Здравствуйте, мы становимся взрослыми подкастерами, теперь можно найти выпуски на Яндекс.Музыке в Google подкастах, Apple подкастах. Короче, обязательно надо будет сегодня скинуть маме, потому что нас показывают по телевизору, еще в Spotify. Мы сегодня имеем план и будем этот план выполнять. Мы обсуждаем три интересных парадокса, очень древних, древние, не знаю, времен моих бабушек, дедушек. Это про постулат Льюиса Могриджа, Доунса Томпсона и Пигунайта Доунса о том, как вообще развиваются города с точки зрения машинок, которые в них ездят. Потом мы обсудим исследования по штрафам ГИБДД, что происходит, кому выписывают штрафы, сколько, почему и какие-то выводы из этого можно поделать. Кроме этого, мы нашли интересные исследования о том, сколько стоит жизнь человека. Можно посчитать затратным методом, можно посчитать методом потенциальной прибыли, которые общество и государство может получить от человека. Итак, первый парадокс, с которого начнем, это парадокс Доунса Томпсона, 60-е годы. Прочитаю суть. Скорость движения на личном автотранспорте зависит от скорости, с которой люди добираются до места на общественном транспорте. Если короче, чем быстрее на автобусе, тем быстрее смогут остальные ездить на машине. Объяснение довольно простое. Человек ищет способы удобнее пользоваться средствами передвижения, которые есть в городе, и чем они быстрее и удобнее, тем меньше его склонность выбирать автомобиль. Ну, в принципе, там, наверное, если я хочу в Москву, да, то чем проще мне поехать на поезде или на самолете, тем меньше вероятности, что я поеду на машине. Вот построят платную дорогу до Москвы, будут добираться за 6 часов, и большая вероятность уже будет, что я пойду на машине. Но тогда мне, конечно, хорошо было бы там около где-нибудь в пригородном метро оставить автомобиль рядом со станцией и уже в город не въезжать. У каждого человека есть какая-то своя точка, в которой он меняет решение, да, сравнивает удобство разных способов передвижения, и если для него общественный транспорт удобнее, он выберет его. В данном конкретном случае и вообще. Типа, если я уже купил машину, то у меня тоже есть, знаешь, такое ощущение, что раз уж я купил, мне надо ее использовать. Ну, у каждого, я говорю, в каждый момент времени у каждого человека будет своя какая-то точка, но смысл в том, что когда мы вкладываемся в улучшение общественного транспорта, делаем его более стабильным, надежным и сокращаем время в пути, тем свободнее у нас становятся дороги, потому что большее количество людей выбирает ехать на общественном транспорте, и тем быстрее в итоге можно доехать людям на личном транспорте. Но ведь, чем богаче страна, да, тем больше людей покупает машины, это не зависит, наверное, от дорог. Не обязательно, мы знаем, что во многих странах, таких как Сингапур, да, ограничивается возможность покупать личный транспорт, а во многих городах современных ограничивается возможность ездить на личном транспорте, например, это платный въезд в центр города. Такое работает, насколько я знаю, там напрямую и там качественно только в Лондоне, то есть в Париже, в центре города можно ехать на автомобиль, там прямо вокруг триумфальной арки трех- или четырехполосное кольцо или что-то такое. Ну и Сингапур тоже это, как бы, такой пример, когда люди просто живут друг у друга на головах, там действительно иногда квартиры размером с гараж, наш обычный гараж, да. Что нам здесь важно донести, что если вы водитель и вы хотите быстрее добираться и меньше тратить времени на дорогу, меньше стоять в пробках, то вы, как никто другой, должны быть всеми руками и ногами за развитие общественного транспорта, потому что вы, в первую очередь, выгодополучатель этого. А может быть, лучше голосовать за то, чтобы дороги расширяли, ну то есть, на что, есть же всегда вопрос, на что тратить деньги, раз, да, первое, а второй вопрос это, а как нам устроить город, даже если у нас есть деньги, вот, а может быть, лучше вложиться в то, чтобы дороги сделали шире. И тут мы приходим ко второму парадоксу, пигу Найта Донса, который говорит, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению обстановки. И рядом с ним постулат Льюиса Могреджи, который был сформулирован в 90-м году. Он говорит о том, что чем больше дорог строится, тем больше у нас образуется транспорта, чтобы заполнить эти дороги. Газ, который заполняет все вокруг. Да, то есть, когда вы вкладываете больше денег в строительство дорог, вы тем самым количество пробок не уменьшите, а вероятно только увеличите. Чем больше конфет на столе, тем больше ты их съешь. С чем это связано, да? Новые дороги прождают спровоцированный спрос. То есть, часть людей, которые пользовались общественным транспортом, или просто сидели дома и ходили, например, в ближайший магазин, а тут подумали, ну, я же купил машину, а теперь у нас есть такая замечательная дорога, почему бы не съездить в другой конец города, в другой магазин подальше. И начинают больше пользоваться личным транспортом. Либо еще один пример, особенно в крупной, жителе крупных городов, наверное, знакомый с ним. Когда у тебя был какой-то магазин, где-то недалеко через дорогу, и ты к нему спокойно ходил 5 минут пешком, а тут из твоей дороги сделали магистраль, которая отрезала тебя, и тебе нужно идти 500 метров в одну сторону, потом какой-нибудь подземный переход, потом еще 500 метров, и это становится очень неудобно, некомфортно, и ты выбираешь поехать на машине, хотя у тебя вроде бы вот он через дорогу. Это тоже пример спровоцированного спроса. Так вот, большое количество людей начинает пользоваться личным транспортом, который до этого не пользовались, и это в том числе уменьшает спрос на общественный транспорт. Если меньше людей пользуются общественным транспортом, то становится меньше маршрутов, меньше регулярности. Это ведет к тому, что еще часть людей не могут пользоваться общественным транспортом, потому что он перестает удовлетворять их запросам, да, и тоже становится вынуждено пользоваться личным транспортом. Итого, у нас еще больше увеличивается количество водителей на дороге, удельное количество автомобилей на дороге становится больше, чем было до строительства новых дорог или до расширения. Короче, делаешь шире дороги, магазины становятся из-за этого дальше, машин больше, и в итоге добираешься получается медленнее. Я тут смотрю, что просто это речь не только именно про пробки. Что такое ухудшение дорожной обстановки? Это уменьшение средней скорости движения. Здесь написано, что эмпирические исследования, то есть те, которые проводятся на практике, показывают, что государства увеличивают пропускную способность дороги, но не могут уменьшить время в пути. Время в пути все равно остается таким же и, соответственно, ничего фактически не меняется. Я подозреваю, что этот парадокс, он, конечно, не работает всегда. То есть, как это может работать? Если у тебя совсем нет дорог или все очень плохо с дорогами, то улучшение дорожной сети, оно, скорее всего, влияет положительно. То есть, конечно, это не значит, что дороги не нужно строить вообще. Да, но с определенного момента, когда количество дорог становится больше, чем мест куда ехать, то есть мы смотрим на фотографии современных жилых комплексов, которые строятся по старым декалам, и там видно, что площадь дорог, причем в общем-то большую часть времени пустых, она больше, чем площадь всего остального вообще. Особенно это касается каких-то коттеджных поселков, где дороги реально занимают просто в процентном соотношении гигантское количество мест. Второй момент, связанный с продолжением этой идеи, в том, что люди смотрят на эту дорожную обстановку в вакууме. Если бы количество жителей не менялось, количество автомобилей не менялось, и люди ездили бы туда же, куда ездят, то тогда, конечно, вот в этом вот сферическом городе в вакууме увеличение пропускной способности дорог и улучшение дорожной сети, оно всегда приводило бы к тому, что люди начинают ездить быстрее. Там отрегулировал светофоры, добавил дорог и все остальное, но в реальной жизни есть количество людей, которые сегодня решили не выходить из дома, не ехать, поехать на общественном транспорте, пройтись пешком, отложить на выходные, когда там дороги пустые или что-то такое. Это то, что очень быстро может менять количество машин в любой день, потому что понятно, что большинство машин вообще в каждый момент времени стоит. То есть вот если мы возьмем там любой час в городе, 90 процентов машин в этот час стояло. От 95 до 99. Вообще стояло. И, соответственно, очень легко по каким-то причинам увеличить количество машин или уменьшить. Именно на дорогах в данный момент, пробки это всегда про количество машин на дорогах. И в долгую тоже есть эффект, что люди покупают машины, если пользоваться ими удобнее, чем другими видами транспорта. И некоторые, может быть, и не покупали бы, но они вынуждены, потому что без своего автомобиля ты не можешь нормально передвигаться по городу, ты всегда грязный, тебя всегда обливают, твои дорожки чистят в последний момент и все остальное. То есть если город устроен так, то да, машин станет еще больше, придется еще сильнее улучшать именно дорожный транспорт. То есть станет еще больше самоподдерживающийся цикл получается. Все так. Еще пример. Это строительство дорог из центра города вовне. Каждый город сталкивается с тем, что в определенный момент становится достаточное количество людей, которые ежедневно ездят в город и обратно. И многие города идут по пути не создания удобного качественного общественного транспорта, а по банальному пути. А мы построим сейчас широкие дороги, чтобы людям было комфортно, удобно ездить. К чему это приводит? Начинают строить дорогу, тут же застройщики, видя, что строятся дороги, начинают строить новые жилые кварталы в направлении этого выезда. Тут же многие думают, ага, я сейчас построю загородный дом, у меня будет дорога, я буду ездить спокойно, удобно в город на работу за 15 минут. Котельный поселок на Рижском шоссе. Типа удобно добраться до центра Москвы за 20 минут. К чему это приводит? Потому что пока дорогу построят, количество автомобилей, которые хотят по ней ездить, уже увеличивается в разы. Еще в процессе строительства. А второй момент, то что все эти автомобили, которые приезжают по этому замечательному шоссе, надо где-то парковать в течение всего рабочего дня. А места физически нет. Если места какие-то появляются, их выделяют под парковки, то у нас падает плотность застройки в центре, вокруг этих рабочих мест. Пространство становится менее комфортным, менее живым, его сложнее и дороже поддерживать всю эту инфраструктуру. Да, парковки надо чистить. Не только у тебя, появляется больше удаленности от точек притяжения. Чтобы построить парковку, ты в этом месте не построишь и не используешь под что-то другое это место. Ну да. Там не будет кафе, стоматологии, магазина, офиса и чего-то еще. Там будет парковка. Соответственно, тебе надо куда-то дальше идти. Больше места. Опять-таки, это появляется дополнительный спрос на передвижение. И это все ведет к тому, что общая транспортная ситуация ухудшается. То есть, строить широкие скоростные шоссе в центре города, это не очень хорошая идея. Еще она ведет к тому, что появляется транзитный трафик через центр города. То есть, там где мы хотим спокойные, комфортные улицы, да, возможность гулять в центре, чувствовать себя. Вместо этого, мы получаем трафик, шум, очень много шума. Из одного конца города ездит трупы через центр, потому что валетные магистрали у нас там типа отличные. Тут последний постулат, он чисто в итоге-то про деньги. Чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить эти дороги. И как следствие, значит, Мокрич в первую очередь пришел к выводу, что деньги, инвестируемые в Британию в строительство дорог, не приводят к увеличению скорости движения. Более того, они приводят к снижению средневзвешенной скорости передвижения по всей системе, включая и дороги, и общественный транспорт. Потому что мы, конечно, опять же, в сферическом городе вакууме можем предположить, что общественный транспорт не пересекается с обычными дорогами и ездит сам по себе. Но в реальной жизни огромная часть общественного транспорта ездит по тем самым дорогам и стоит в тех же самых пробках. Короче, если вот попытаться все три парадокса вместе собрать, то первый это про то, что чем быстрее люди едут на общественном транспорте, тем быстрее люди едут на личном транспорте. Второй это про то, что увеличение пропускной способности дорог приводит к ухудшению дорожной обстановки. То есть увеличивать надо не пропускную способность дорог, сколько они могут пропустить автомобили, а провозную способность дорог, сколько они могут провести людей на ногах. Несколько металла мы можем перевезти, а сколько людей мы можем доставить до их точек притяжения, куда им нужно. Третий постулат, он, соответственно, выводит все это в деньги. Инвестиции в строительство дорог неэффективны. Я, как гражданин, не хочу, чтобы деньги государства тратились неэффективно. Я хочу, чтобы они тратились эффективно. Окей. То есть, как инвестиция в дороги, надо подходить разумно и не просто строить бездумно больше и больше дорог. Ну, строить дороги это выгодно с точки зрения того, кто строит, того, кто предлагает. Подозреваю, что здесь всегда есть лоббисты, которые будут в том числе участвовать и в обсуждениях, и подогревать, например, такие ветки комментов, которые говорят про то, что там ездить невозможно, нужно строить новые дороги и прочее. И если бы я был нормальным бизнесменом, который продвигает, который строит дороги, я бы точно вкладывался в пиар. Мысли о том, что надо больше дорог, надо делать их шире и все остальное просто потому, что это часть моего бизнеса. Пиарить положительный эффект от моей работы, от того, чтобы меня заказывали, ну, плевать на дальние последствия. Да, но мы как, с одной стороны, налогоплательщики, а с другой стороны, пользователи инфраструктуры, должны требовать разумного подхода к расходованию этих самых налогов, да, и к созданию инфраструктуры, которой нам пользоваться. И должны требовать доказательного подхода. Подокажите, что это работает. Да, где моделирование. Разумный подход — это когда сделали моделирование, оценили изменения, показали это на суд общественности, провели какие-то заслушания, да, общественность сказала, а вы учли, что вот там еще будет увеличиваться население, там еще какие-то факторы. Они сказали бы, да, вот наши данные, вот мы все посчитали, вот почему здесь нужно построить такую дорогу, а здесь не нужно. Это, наверное, несколько затягивает процесс. Ну, конечно, но лучше затянуть процесс и не потратить лишние миллиарды, а сделать комфортную среду. Это лучше не делать, чем делать плохо. Да. Хорошо. Чтобы не пришлось, как во многих европейских городах, убирать или делать из-за хайвеев и развязок какие-то парки, или закрывать передвижение, или снова разбирать и возвращать город людям. Это, наверное, кстати, как раз про вот кривую, про которую я говорил, что когда все плохо, ты вкладываешься в улучшение дорожного транспортной сети, и все становится лучше. А вот с определенного момента эффективность инвестиций падает. Ну, это как, не знаю, когда ты голодный, ты начинаешь кушать больше еды, ты становишься сильнее, хитрее, умнее, здоровее. Но с определенного момента надо как бы, уже приходится сдерживать себя, немножечко садиться на диету, потому что каждый следующий съеденный там кусок мяса или пирожок, он уже не для здоровья, он уже приводит к негативным последствиям. Окей, ну что, пойдем дальше? Есть сервисы для оплаты штраф ГИБДД, у них есть аналитика, и эту аналитику разные сайты используют и компании для того, чтобы писать свои статьи. И вот здесь статья на ВИСИ.РУ от производителей видеорегистраторов, что сразу же немножечко ангажирует комменты и ангажирует саму статью. Понятно, да, потому что видеорегистратор это штука, которая нужна для того, чтобы избегать штрафов. Здесь имеются видеорегистраторы, которые подсказывают, где камеры. И, соответственно, автор статьи хочет немножечко нагнетать страху перед камерами. Итак, что тебе здесь показалось интересным? На что я обратил внимание. Первый момент, в 21 году хотя бы раз штрафы получали почти 96% автомобилистов. Это довольно много. Это очень много, и предполагаю, что 4% не получали штрафы, вероятно, даже не потому, что они всегда соблюдают правила. Большая часть из них просто и не выезжала ни разу. Или, может быть, ездила только там, где нет ни гаишников, ни камер. Либо очень мало выезжало. О чем это нам говорит? О том, что наши дороги, вообще вся наша дорожная сеть... Нет-нет, подожди. Это говорит о том, что у нас плохой менталитет и все люди нарушают. Очевидно. Нет. По мнению автора статьи, это говорит о том, что ГИБДД пытается состричь с нас как можно больше денег. Да вот, то есть два мнения, и ты еще что-то хотел сказать. Но я на это смотрю по-другому. Мне кажется, что наши дороги не приспособлены для удобного и безопасного вождения. Безопасного в том смысле, что любое нарушение правил дорожного движения, оно потому и нарушение, что предполагает опасность. Нам не позволяют нарушать, чтобы мы не создавали опасность и аварийную ситуацию. Скорее получается, что дороги стимулируют нарушать. То есть все наши дороги не приспособлены к вождению без нарушения. Да, то есть они способствуют нарушать. То есть они способствуют создавать дорожно-транспортные происшествия. Причем самое плохое, что вот из этих 96 процентов, которые получают штрафы, 87 процентов вообще всех выписанных штрафов, судя по статье, это штрафы за превышение скорости. Штрафы за превышение скорости у нас выписываются только если ты разогнался больше чем на 20 километров от разрешенных. То есть где 60, там 80. Хуже того, скорость является главным фактором повышения смертности на дорогах. То есть если мы эти четыре факта сложим вместе, то вообще складывается ужасная картина. Дороги в итоге напрямую практически. То есть когда какие-то факторы связаны по 90 процентов, это означает, что связь прямая. Не смысл там увеличивать вероятность. Нет, просто практически типа А значит Б. И если мы эти четыре фактора связываем, получается, что дороги наши стимулируют людей умирать. Вот так они сейчас устроены, если принять твою идею о том, что штрафы невозможно избежать в России из-за того, что дороги так устроены. Я здесь смотрю с точки зрения юзабилити, с точки зрения дизайна систем. Когда мы создаём что-то, какой-то продукт, не важно что это, что-то, чем будут пользоваться люди, мы должны думать о том, как им будут пользоваться. Мы должны думать о том, что найдутся обычные люди, которые каждый день пользуются. Найдутся те, кто никогда не пользовался и им непонятно. Найдутся злостные нарушители, да, кто будет пытаться там тестировать систему. Мы должны думать о том, как сделать так, чтобы им было удобно, просто и понятно. А по сути штрафы показывают, что люди почему-то действуют не так, как задумано. Да, то есть им неудобно ездить с разрешенной скоростью. Им неудобно ездить даже со скоростью плюс 20 километров в час. Им удобно гнать. А мы знаем из основ Vision Zero, что именно дизайн дорог определяет комфортную скорость. Слушай, а может быть дело там, например, в более крутых тачках, которые продают, они все мощнее и мощнее. Может быть дело в том, что люди торопятся, или люди у нас такие. 96 процентов людей торопятся. Все торопятся, все хотят быстрее добраться, это очевидно. Хорошо, если мы считаем, что это ок, зачем мы их штрафуем? Нет, это не ок, видимо, поэтому мы пытаемся за счет штрафов уменьшить количество тех, кто торопится. Скажи, а бывают ли дороги, на которых ты будешь ехать не быстрее, например, 40 километров в час, даже если торопишься? Ну, грунтовки. А еще? Ну, если дороги там, не знаю, постоянно поворачивают, я редко могу разогнаться до такой скорости где-нибудь в деревне, например, потому что там, ну, сеть улиц так построена, что прямых дорог просто нет. Постоянно поворачиваешь налево-направо. Я так не могу разогнаться где-нибудь на подземной парковке и вообще на парковке, потому что узко, машины рядом. Я так не могу разогнаться в жилых комплексах, где езжу, потому что, опять же, там справа припаркованы машины, слева припаркованы машины, да, то есть... Попытаешься задеть чужую машину. Постоянно, опять же, дорога меняет направление, повороты, перегрузки, я там не могу разогнаться. Вот и вопрос. Технически можно сделать дорогу, на которой даже торопящийся водитель не будет комфортно превышать. Но тогда, получается, мы сделаем так, что люди будут медленно добираться. И это вопрос, что для нас важнее? Жизнь людей, которые умирают из-за превышения скорости? А раз мы штрафуем, мы говорим, что нам важно, чтобы дороги оставались безопасными. Либо время, с которым люди будут добираться. И тут еще вопрос второй. Почему мы считаем, что увеличение средней скорости снижает время добирания с точки А в точку Б? Это про ту историю, что чем быстрее едет автомобиль, тем больше ему нужно оставить место спереди, сзади, да? Не только. В советских учебниках еще в 50-х или 60-х годах были расчеты, показывающие, что когда у нас есть уличнодорожная сеть, там есть светофоры, перекрестки, другие машины. А, да-да-да, все понял. Это про то, что поток машин в целом идет быстрее, если он едет медленнее. Именно в рамках дорожной сети. Потому что, если мы едем быстро, то нам нужно много места, чтобы тормозить, мы долго разгоняемся, мы не можем там эффективно использовать этот перекресток. А если мы все едем медленно, то переключил, свет переключился, и тут же можно уже другим ехать, потому что предыдущие закончили. А если там они гнали 80, то нам нужно типа секунд 5 подождать, пока какой-нибудь балдец там не проскочит, который не успел на красный свет, эти начинают разгонять. Все понятно. Да, и там есть еще такой момент, что даже если ты после каждого светофора разгоняешься, например, там до 90 километров в час, да, то из-за того, что ты вот разгоняешься, тормозишь, разгоняешься, тормозишь, у тебя средняя скорость все равно будет, ну, 40 километров в час. Ну, у меня машина показывает, с какой скоростью я средней езжу, это меня цифра всегда бесит. Потому что, там, еду я в Казани, казалось бы, везде там можно подразогнаться 80, но средняя скорость не повышается выше 39. Я поставил эксперимент, я стал ездить не выше 60. Ну, прям, все 60, и все, у меня же там этот круиз-контроль ограничивающий, все такое, можно без проблем это все устроить, лимит скорости поставил. В итоге с 37 у меня средняя скорость на стандартных моих поездках, с 39, упала до 37. Ну, то есть, это типа в рамках погрешности. Ну да, то есть, разницы фактически нет. Но, если все едут медленнее, то есть, не делают резких разгонов, резких торможений, то общая пропускная способность дорожности увеличивается. Есть расчеты, там, в зависимости от конфигурации улиц, какая оптимальная скорость. Так вот, окажется часто, что, там, ограничение 50 бывает за глаза для того, чтобы люди приезжали с той же, за то же время до своих точек назначения, но в итоге у нас пробок было меньше, и люди комфортно добирались. При этом, вспомнил, на трассах, получается, надо стараться повысить скорость, потому что надо действительно, чтобы человек, там, из Казани до Чернов добрался как можно скорее. Там нету, там, условно, максимальная скорость почти равно средняя. А в городе, где постоянно надо останавливаться, разгоняться, тормозить, поворачивать и всё остальное, типа, снижение максимальной скорости автомобиля с 60 до 50 увеличивает среднюю скорость, именно за счёт того, что все начинают двигаться более согласованно и более безопасно. Да, всё так. Для загородных трасс нужно понимать, что у каждой дороги при её проектировании есть расчётная максимальная скорость, и когда дорога проектируется под расчётную скорость 90 километров в час, а на ней едут 130 километров в час, даже если водителю кажется, что это безопасно, но радиусы поворотов, расчётная ширина и другие характеристики создают опасную ситуацию. Да, я как горнолыжник знаю, что любая скорость кажется тебе безопасной, пока ты не врежешься или не зацепишься кантом. Да. Потом сразу как-то ощущение безопасности скорости, оно пропадает. Собственно, я детей вот регулярно когда учу своих и чужих, там так и выходит, что ребёнок едет всё быстрее, быстрее, быстрее, потом у него какое-то падение достаточно серьёзное, и у него резко снижается ощущение той скорости, которую он считает безопасной. И многие наши водители также ездят. Но фишка в том, что в аварию смертельную нельзя попасть несколько раз, и даже не смертельную попадают довольно редко. Там, по-моему, выходило, что в среднем о серьёзной аварии с человеком случается раз в миллион километров, при этом активный автовладелец, он в год проезжает 30 тысяч километров, то есть как я, то есть ему до его средней серьёзной аварии типа 30 лет. Да-да-да, то есть получается, что вероятность того, что конкретно вот этот водитель попадёт в смертельную аварию или кого-то собьёт насмерть, она небольшая, и поэтому человек чувствует себя уверенно. И можно ездить почти как угодно. Но если мы берём всех водителей, которых 45 миллионов в России, в итоге у нас каждый день умирает по 40-30-50 человек на дорогах. Окей, и давай как раз к третьему вопросу перейдём, про то, сколько стоит жизнь человека. Мы, в принципе, хотим же по нашим подкастам укладываться примерно в час, чтобы можно было на двойной скорости послушать это за полчаса, как я делаю. За время небольшой пробежки. Полчаса – это отличная пробежка, рекомендую. В общем, статья на Think-Off Journal. Мне, чем дальше я читаю статьи на Think-Off Journal, тем больше они нравятся. Я начинаю рекомендовать во многих вопросах, когда человек гуглит, сначала погуглить на Think-Off журнале, и если там нет информации по нужному тебе вопросу, уже гуглить в целом в интернете. Довольно большая статья исследования, да?

Сколько стоит жизнь человека? Первое, это статистический сборник индикатора образования, некий затратный метод к стоимости жизни среднестатистического россиянина. Типа сколько государство тратит на человека в течение жизни. Чего минус той методики, которая здесь описана, в том, что считается только расходами на образование, что, конечно, вообще очень маленькая часть тех расходов, которые государство несёт на человека. Там же даже человеку, родившемуся, нужно и роддом, и медицинское обеспечение, и даже ему нужна дополнительная комната, наверное, в доме, где живут родители, и родители, наверное, на это потратят денег, там будут налоги и всё остальное. Ещё работа по учёту, документы. Полиция, ГИБДД, дороги, которые нужно построить для родителей, которые будут возить этого ребёнка на автомобиле, дороги, которые нужно будет построить для того, чтобы привезли детские кресла, в которые будет ездить ребёнок и так далее. Короче, затратный метод, это посчитать, сколько на каждого человека потрачено денег. Здесь калькулятор, то есть вот там, сколько лет ты провёл в детском саду, давай на тебя посчитаем. 4 лет? 4, 5, 6? Да, где-то так. В школе? 10 лет. Но тут, видишь, отдельно есть СУЗ, то есть СУЗ мы тогда убираем, ты не учился в среднем. Нет. Ты в школе провёл 10 лет, не 11? Нет, 10. Четвёртого класса у тебя не было? Да ещё есть тех, счастливчиков, которые учились мало. Это я. Окей, и в ВУЗе? А в ВУЗе я был 4 года. Почему так мало? Я 6. Я бросил учёбу, никому не рекомендую. Государство вложило в тебя 3 миллиона рублей, только в образование твоё. Это по текущему оценку. Много или мало? Немного, немного, я бы сказал. Но ты дороже, чем автомобиль, ну такой нормальный автомобиль. Отечественный автомобиль, какой? Ну, в принципе, за 3 миллиона можно большинство автомобилей в количестве купить. Я думаю, большинство автомобилей, продающихся на рынке, дешевле 3 миллионов рублей. Сказал, там 90 процентов ими точно там дешевле новых даже, не говоря уж о поддержанных. Ну, короче, это затратный метод, и спойлер, он самый дешёвый, ну, даже если посчитать только с точки зрения образования. Хотя, повторюсь, по-моему, эту цифру можно смело умножать раза в 3, потому что, как мы знаем, например, из зарубежной практики, где люди платят сами часто и за образование, и за медицину, медицина стоит вот совсем не дешевле, чем образование. Особенно для мелких, у которых много медицинского всякого требуется, и старших, у которых уже много требуется. Правда, в России работа медиков и работа, скажем, воспитателей, учителей сильно недооценена. То есть, это можно ещё увеличить. Сколько может стоить человек, если посчитать количество денег, которые он может заработать за его жизнь? Ну, то есть, зарплату. Речь про среднестатистического россиянина. Ты готов сказать, сколько у тебя заработная плата? Нет, я не смогу, наверное, сказать. Сеньор-разработчик получает 200 тысяч. Плохой сеньор-разработчик в компании, где не любят платить зарплату, а разработчик не любит просить повышения, получает 150 тысяч. Сеньор-разработчик 1С, ты стоишь 90 миллионов. То есть, как это считается? Здесь берется заработная плата и умножается на на сколько-то. Короче, здесь считается, что 50 лет, исходя из того, что в среднем у нас люди живут 70 лет. Спойлер, мы поговорим про это немножечко в конце. Тут даже не учитывается, получается, расходы человека. То есть, просто условно, зарплата человека за 50 лет. Мне кажется, надо смотреть на среднестатистического россиянина. Это раз. А во-вторых, наверное, у тебя тоже зарплата в начале жизни поменьше, карьера. И в конце карьеры у нас эйджизм, наверное, всё-таки есть. Если ты там будешь хотеть меньше работать, опять станет поменьше. То есть, среднестатистическая, медианная зарплата у нас это 25 тысяч. Правильно же? 32 тысячи. Яндекс же сразу отвечает. 32 тысячи, медианная зарплата, а средняя 50. Давай возьмем 32 тысячи. Не 25, я недооценил. То есть, это 19 миллионов. Столько в экономику приносит среднестатистический? Нет, это столько, сколько он зарабатывает. Он зарабатывает, он эти деньги тратит. То есть, он создал ценности настолько, получил столько денег. Вообще не согласен. Потому что нормально, то есть, с точки зрения работодателя, нельзя нанимать человека ни на какую зарплату, если он в год не приносит в ручки на 2 миллиона. Это, то есть, ценность, которую создает человек, работая в компании, в команде людей, это то, за сколько компания продала результаты работы этого человека. Насколько она эффективно может использовать. И норма такая, что нельзя нанимать человека, если ты не способен заработать выручки в три раза больше, чем он стоит, чем его зарплата. Это причем для непродуктовых компаний, которые как раз способны на одного человека заработать больше. А для компаний аутсерсеров, которые, по сути, продают человеческие часы. И если ты человеку в час платишь на руки 1200 рублей, то нельзя продавать его работу дешевле, чем 3600. Это просто правило. Потому что налоги, бухгалтерия, работа, проект менеджмент, реклама, вот все это вместе, ты просто не окупишься. Потому что с 3600 1200 заплатишь налогов? Налоги там не самое большое. То есть, есть огромный, то есть, аутсорсинговые компании всегда проводят кучу работы бесплатно заранее. Оценка деятельности. У этого менеджера, которого час работает и продал сотрудник. Есть менеджер, есть бухгалтер, есть ты. Кажется, мы немножко не о том. Давай с другой стороны, что он эти деньги обратно принесет в экономику. Все заработанные деньги он еще куда-то потратит. Здесь, вероятно, мультипликативные эффекты в полный рост. Но 20 миллионов, то есть, вот 15 тысяч человек, умирающих на дорогах, если мы даже не будем говорить про то, как это плохо с точки зрения общечеловеческой, это просто очень дорого. Каждый год государство таким образом по такому методу теряет 30 миллиардов рублей. Ну, казалось бы, построить одну дорогу. Ну, в общем-то, если по этому методу считать, то это в целом в рамках страны, кажется, даже немного. Пенсионный фонд в год, по-моему, это 2 триллиона рублей, если не ошибаюсь. 2. Теперь метод как раз по тому, сколько человек производит за свою жизнь товаров, услуг. Я предложил метод так, микрометод, который на уровне предприятия позволяет понять, то есть ту цифру на 2 умножить на 3. Но есть макрометод, то есть, когда мы берем не только работающих, но еще их детей, бабушек и прочих, как это посчитать, берется ВВП страны и ВВП страны в рублях делится на количество людей. Соответственно, вот сколько у нас товаров производится нашим 145 миллионным населением или 149 миллионами, если не ошибаюсь. Берется годовой ВВП, умножается на количество лет и получается ВВП на душу населения. ВВП на душу населения за всю жизнь. Получается 45 миллионов. Хотя моя методика, опять же, говорит, что работающий человек, он в этом смысле, давайте это. Стоит дороже, если позволено будет так сказать. Особенность ВВП в том, что погибает в основном экономически активное население. То есть, условно, это не ковид, который забирает не работающих людей, а это проблема, которая забирает работающих людей. Поэтому делить просто на всех людей в России дает меньшую цифру, чем если мы посчитаем, сколько это человек производит продукта тем методом, который я сказал. Есть еще несколько методов. Первое, это компенсация, государственная компенсация семьям погибших. Есть разные компенсации, которые происходят в разных случаях, в разных городах, но в среднем это от 1 до 8 миллионов рублей. Как мы там посмотрели на предыдущие цифры, прям, немного. Есть еще, можно подумать, что государство жадное, но на самом деле, страховые компании оценивают еще дешевле. То есть, по ОСАГО, страхованием жизни, всяким страхованием жизни, которые люди случайно покупают, когда покупают авиабилет, в среднем полмиллиона-два миллиона. Но у нас страхование жизни не сильно распространено, не сильно популярно. У нас сильно популярно аккредитование. Аккредитование сейчас для того, чтобы иметь возможность как бы уменьшить процентную ставку, оно всегда включается в страхование жизни, поэтому, как это, статистически страхование жизни у нас жутко популярно. И последний способ, это если спросить самих граждан. Сами страховщики спрашивают, здесь вопрос некого опроса, и выходит, что люди достаточные, в некотором смысле справедливые, считают суммы от 4 до 13 миллионов рублей. Но это ближе уже хотя бы к тем каким-то цифрам. Наверное, там хватит, чтобы хотя бы ипотеку заплатить за человека, уменьшу. Так вот, какое, казалось бы, это имеет отношение к теме урбанистики? Ну тут просто, здесь мы же, когда говорим про попытку улучшить что-то, мы должны на что-то опираться. То есть, мы можем опираться на показатели. Мы можем опираться на показатели удовлетворенности людей, мы можем опираться на показатели средней скорости того, как люди добираются до того места или другого. Мы можем давать людям возможность пожить в разных городах. К счастью, эмпирическая такая возможность есть провести эксперимент для человека, пожить условно в Оулу, в Альметьевске, в Казани и сказать, где было лучше, что понравилось больше. Можно смотреть затратным методом. То есть, смотреть, например, сколько мы не просто можем, а обязаны инвестировать, например, в тот же общественный транспорт, если он доказательно уменьшает, например, количество смертей. Мы можем знать, сколько мы сэкономим денег на государство, как бы, опять же, людоедски это не звучало, на смертях людей, вложившись в общественный транспорт. Это получается некая формула, где мы можем уже проверять, смотреть. И это некий фундамент и самый нижний порог, потому что, повторюсь, здесь не учитывается безусловная ценность человеческой жизни. Да, именно так. Я всё-таки голосую за то, что нельзя считать потерю человеческой жизни каким-то расходом, какой-то ценой за автомобилизацию, как у нас принято всё-таки, пусть и не явно, но подразумевать. Всё же обратимся к тому, что говорит МВД. Я вот открыл аналитический отчёт о состоянии тенденций к безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах от Министерства внутренних дел. Радостно рапортует нам о том, что смертность на дорогах у нас очень сильно падает. Объективно, наверное, так, да. С чем это связано? Как я думаю, во многом с тем, что дороги становились лучше, как бы то ни было. Они зимой убираются лучше. Это объективно. Шёл экономический рост, уровень автомобильного состава обновлялся. Более современные автомобили, более безопасные. Новые машины безопаснее. Да, да. У нас в течение долгого времени шёл экономический рост и объективно становились более безопасные автомобили. За счёт камер люди снижали скорость. Это камеры. Очень сильно повысилась дисциплина водителей благодаря камерам. И вот эти штрафы, о которых мы обсуждали, это как раз то, что ведёт, пусть и не хотят, но люди начинают лучше контролировать скоростной режим. Потому что, если ты помнишь, ещё лет 10-15 назад, когда едешь по городу, большинство ездили превышая. Более того, я помню времена, когда на Ямашево ночью проехаться на скорость 160 тоже считалось относительно нормальным. Ну, как бы балбес, но безопасный балбес. Что-то как-то так это считалось. Ну и казалось это каким-то невиданной жалостью. Подумаешь, что такого. А сейчас ты едешь. 79. И поток весь едет 79. И это намного лучше, чем 160, которые постоянно могли кто-то попасть. Так вот, в 2020 году в России... Компания «Пристегнись ремень» сильно помогла снизить смертность. А, это правда. Причём говорили, что менталитет не позволит людям ездить не пристёгнутыми. Говорили, что это неудобно, что ездить пристёгнутым ремнём это давит. Ну, прям огромное количество людей мне рассказывали и, собственно, и даже мне казалось, что ездить с пристёгнутым ремнём это несколько, знаешь, как-то вот ущемляет. Это как будто, не знаю, как будто ты такой мотоциклист и тебе сказали ездить с жёлтым там жилетом светоотражающим. Всегда. Ну, как бы обидно. Потом я, правда, почитал и посмотрел людей, которые гоняют на машинах, в смысле спортсмены. И, как бы, они всегда ездят пристёгнутыми просто потому, что это позволяет тупо лучше чувствовать машину. И у меня там пропала такая идея, что иногда можно проехаться не пристёгнутым, как это было там лет 15-20 назад, в начале моей автомобильной карьеры. А ещё компания «Пропусти пешеходов» на «Зебре». Да, это был очень тяжёлый момент. Ты что? Стоять и ждать, пока человек будет переходить через «Зебру»? Ну да, то есть там это была огромная деятельность страны ГИБДД. Огромное количество инспекторов стояли именно на пешеходный переход. И раньше, ну, в общем-то, да, это была проблема исключительно пешехода дождаться, пока все проедут и дождаться красного света. Зелёного, в смысле, для него. А сейчас и после того, как эта компания началась, да, пришлось начать пускать. Да, так вот, до 11-го или 12-го года у нас уровень риска рос, потом снижался, и так вот с 12-го года до 20-го почти в два раза уменьшился, как они показывают. Это смертность на дорогах? Это некое значение социального риска, то есть риск попасть в дорожное происшествие, риск смерти и получить травму. Переходя к продолжительности жизни, о чём говорит нам МВД, о том, что сейчас, точнее не сейчас, а по данным 20-го года, если бы смертность на дорогах стала вдруг нулевая, то каждый из нас в среднем получил бы дополнительно 126 дней жизни. Полгода? Ну, треть года. Третий год, да. Короче, если мы говорим, что 15 тысяч человек каждый год погибает, мы же не считаем людей, которые получили увечья из-за этого, там у них качество жизни резко ухудшилось, то в итоге это приводит к тому, что средняя продолжительность жизни каждого человека в России уменьшается на третий год, на 4 месяца. Серьёзная цифра. Мы несколько идём по пути, ну там, неких начальных идей, да. В следующий раз мы, ну я имею ввиду, мы разбираем какие-то концепции, которые являются базой, но тем не менее мне кажется, что мы сами там про них толком не знали, надо было их почитать, разобраться, запомнить эти имена, но мне было полезно. В следующий раз собираемся разобрать большой отчёт ГИБДД по состоянию и тенденциям безопасности дорожного движения в Российской Федерации с 2011 по 2020 год, то есть он несколько не новый, уже три года, да, но в нём очень много текста, графиков и прочего, мы его заранее почитаем, а на следующем выпуске обсудим такой план. Большое спасибо. Ладно, если вам было интересно, ставьте пальчик вверх, как говорится. Да, мы уже есть на Apple подкастах, на Яндекс.Музыке, на Спотифай и в специальном телеграм-канале, который называется Мамкиноурбанисты. Если хотите следить за всем, что мы делаем, подписывайтесь туда, если хотите слушать на своей платформе, подписывайтесь там. Ставьте лайки, да, чем больше лайков, тем больше про этот канал и эти выпуски узнают другие люди. А ещё пишите письма, пишите вопросы, если... Проще всего готовить любой контент, когда есть вопросы или комментарии к тому, что мы делаем.