Всем привет, с вами Ленар и Василь, мы решили назваться мамкины урбанисты, кажется это хорошо отражает то, что мы. Ну как назваться, нас так всегда называли, вот соответственно, почему бы подкаст не назвать также, но мы на самом деле не настоящие урбанисты, мы типа просто граждане, которые решили поуглубляться в этой теме, есть такое понятие в IT квалифицированный заказчик, то есть есть заказчик, который просто говорит сделать мне сайт, а сам даже не может объяснить, зачем он ему нужен толком, есть квалифицированный заказчик, который четко объясняет, какой сайт ему нужен, зачем, какие затраты на него он готов понести, как он будет оценивать эффективность, ну и прочее, прочее, прочее, вот для того, чтобы в какой-то теме быть человеком, который знает, что ему надо, надо ее изучать. Ну вот, и кажется, что тема этого подкаста не в том, чтобы сделать всех, и нас, и слушателей, и специалистами в градостроительстве, транспортно-планировании, урбанизме, архитектуре и так далее, а в том, чтобы повысить нашу квалификацию как заказчиков, ведь мы, как жители, мы являемся заказчиками городских сервисов, заказчиками новой застройки, да, ну, собственно, проблема же в городов сейчас у нас в том, что люди не понимают, ну, не могут отличить хорошее от плохого, да, им там не хватает насмотренности, не понимают. Как там люди приезжают в новый район и говорят, а что, хороший район и ярко. Да, девелоперы, соответственно, строят то, за что люди готовы платить, а если они строят то, что превращается в то, что мы называем, там, человейники и антигуманные такие места, не приспособленные для нормальной цивилизованной жизни, ну, в этом есть наша ответственность, да, о том, что мы, когда покупаем, мы видим красивые картинки, и нам кажется, что оно так и будет. Да, мы можем быть экспертами в чем-то, а в чем-то не эксперты, если мы что-то покупаем часто, там, не знаю, кофе, еду, рестораны, там, мы становимся в этом экспертами, а вот место для жизни мы выбираем, типа, один раз в жизни, ноль раз в жизни и как-то не можем быть квалифицированными заказчиками этой темы, потому что просто у нас нет опыта. То есть сегодня мы пообсуждаем, а в чем вообще проблемы подходов текущих к строительству, к застройке, к развитию городов, которые у нас есть, какие ошибки. Какие-то базовые вещи, наверное, и что можно поулучшать. Что можно поулучшать и зачем вообще этим заниматься. Отрекомендуем себя только тем, что мы уже два с половиной года читаем книжки на эту тему, смотрим видео и слушаем подкасты, читаем телеграм-чаты, хотя нет, мы на практике видели это. Не только читаем книжки, сколько проектов, недавно мы собирали, сколько вообще проектов в том или ином виде, в том или ином уровне проработки есть. И все-таки много из этого внедрено. В основном это какие-то решения на уровне тактического урбанизма, но они реально влияют на жизнь людей, на безопасность. Да, согласен. И самое главное, повышается культура, общая культура насмотренности у людей, то есть появляется некий запрос, когда там, например, люди, кто-то паркуется, не знаю, на тротуаре или во дворе, там, где мы не ожидаем. То есть, если вы обычно в городе где-то, все проходят мимо и думают, ну вот так, а разве может быть по-другому, то у нас нет, могут подойти, да, скорее всего, к водителю и сказать, слушай, ну на полисе у нас так не принято. Но это ты говоришь про то, как общество стало по-другому немножечко реагировать. Да, и это важно. Да, это, наверное, тоже рекомендация. Что-то меняем, что-то мы, короче, меняем. Зачем городам меняться? Зачем вообще городам что-то делать? И зачем людям требовать каких-то изменений? Я был на большой конференции Яндекса про города. Итак, урбанизация, это процесс, который очень серьезно изменил лицо того, как мы живем в прошлом веке, и в этом веке тенденция продолжается. То есть, несмотря на то, что появился такой мини-тренд на выезд из городов в виде неких сабурбий, там, проживания на даче или еще что-то, общий тренд, он все равно такой, маленькие города становятся меньше, крупные города становятся больше. То есть, маленькие, я бы сказал, даже деревни. То есть, урбанизация продолжается, люди все больше живут в городах и все больше будут это делать по всему миру. По разным данным, вот с начала там ковид-пандемии и резкого увеличения там уровня, повышения уровня цифровизации во многих профессиях и появления удаленки, этот процесс несколько изменился, скажем так. Не всегда, сейчас не все идет в сторону урбанизации, как люди хотят жить. Смотри, такой тренд появился, появился тренд того, что люди хотят жить не только в городе, но если посмотреть увеличиваются города или нет, они продолжают увеличиваться. То есть, общий тренд, который ведет людей в места, где лучше зарабатывать, лучше медицина, лучше образование, лучше работа, больше общения и так далее, он сохраняется. Поэтому, короче, нам жить в городах еще долго и более того, некий футуристичный прогноз такой на века вперед, он говорит о том, что вполне возможно скоро будут работать друг с другом не государства, а словно крупные городские агломерации. Но смотри, уровень предоставления вот этих сервисов городских, инфраструктуры, он теперь не так сильно привязан к размеру города, но условно у тебя может быть маленький город, куда пришли классные специалисты, пришли новые сервисы, там сервисы Яндекса и других компаний, которые стали предоставлять классные городские сервисы, там доставку, какие-то там и кафе, рестораны и другие услуги. В малом городе тоже можно получать качественный уровень жизни, высокого качества, но при этом не испытывать проблем большого города, то есть жить в условиях 15-минутного города, о котором мы говорили. Окей, фишка здесь в чем, то есть застрял для разговора, города уже борются и скорее всего будут бороться за человеческий ресурс. И эта тенденция увеличивается, потому что если раньше люди были привязаны физически к рабочему месту, то теперь стало намного проще взять и переехать в другое место, в другой город, а работать там на другую там, на компанию в другой стране, и это совершенно нормально. Или даже в том городе, где-то откуда ты начинал, а может быть в другой стране. И таких людей стало очень много сейчас, и поэтому города будут бороться за человеческий ресурс, да, как компании. Тоже долгосрочный тренд, мобильность человеческого капитала повышается, люди чаще и проще готовы переезжать. Для этого сейчас не надо выйти на пороге голодной смерти, чтобы сняться со стоянки и переехать на новое место. Ну да, то есть раньше люди куда-куда-то переехать, это было сложно, да, пока там сильно что-то жизнь не заставила, люди старались никуда не переезжать, сейчас проще. А соответственно, там, куда переезжают более эквалифицированные люди, которые привыкли к более высокому уровню жизни, скажем, да, у которых доход больше, они приносят в экономику города больше денег, соответственно, этот город может, получая больше налогов, развивая больше бизнес и сервис, представлять еще более лучшие условия для людей. Короче, за этот ресурс надо бороться, если не борешься, то будешь проигрывать. Сравнение между городами раньше шло в рамках одной страны, а тренд такой, что переезд из одной страны в другую тоже становится проще. Соответственно, если раньше выбор был типа Казань и Москву. Сейчас не везде так, скажем так. Все равно ты как минимум можешь заранее все подготовить, ну то есть раньше переезд куда-нибудь во Францию, например, это был прыжок в неизвестность, ты вообще ничего, скорее всего, не знал, а сейчас ты типа заранее можешь, не знаю, даже получить фотографии подъезда, в котором будешь жить. И сейчас очень много готовых услуг, компании, которые за деньги тебе обеспечат там все удобства релокации, переезда и там помогут с формальными вопросами получения там виз, вид на жительство и всего остального. Этот поток может быть и в обратную сторону, то есть нашим городам нужно бороться за людей, которые и с другой страны выбирают куда бы им поехать. У нас в городе есть куча людей, которые переехали сюда из Европы и учиться, и учить, и наверное работать. Конечно. Можно пустить все на самотек, можно как-то этим заниматься для того, чтобы города наши становились привлекательнее для всех. С одной точки зрения, а с другой точки зрения, мы в этих городах живем, поэтому можно делать свои города лучше как бы для всего мира, для всех, а можно конкретно для себя. Ничего не исключает такого эгоистичного мотива. Конечно, конечно. И надо понимать, что люди разные, то есть не бывает идеального города для всех. У любого города все равно есть тоже какая-то там целевая аудитория, как у продукта. Для которого этот город может подходить лучше. Да, конечно. То есть есть город, где комфортнее условно семьям с детьми, с маленькими, где там тихо, спокойно, безопасно. Более тусовочный. Более студенческий. Есть по климату опять-таки разные, много всего остального. Да, я вот каждый год сталкиваюсь с кучей людей, которые непонимающе смотрят на меня, когда я говорю, что ну зимой вообще-то хорошо, мне без зимы там плохо. Вот минус 30, например, можно кушать больше, чем обычно, мне это очень приятно. Но я хотел сказать о том, что мы должны сравнивать наши города не с соседними, а вообще с городами всего мира. По сути, нас от Лос-Анджелеса отделяет стоимость билета примерно 15 тысяч рублей и какое-то количество телодвижений, которые надо совершить для того, чтобы получить бюджетом или что-то для того, чтобы начать там релокацию. Хорошо бы было больше релокации к нам. Довольно много людей, но вообще тема с IT-специалистами она наиболее горячая, потому что они наиболее мобильны. Они, с одной стороны, более мобильны, а с другой стороны, сейчас от них очень сильно зависит текущая экономика. Они важны с точки зрения технологии. Они как некое масло, что ли, для всего современного бизнеса, без IT. Что нам придется делать? Придется какие-то старые методы, там, бухучет в книжках, я не знаю, в больших тетрадях. Ну, экономика в целом будет работать хуже, да, плюс IT-шники, как правило, так же, как любые высоко квалифицированные специалисты, имеют большую зарплату. Это больше НДФЛ, больше возможность тратить деньги в этих городах и так далее. Смотрел ли ты, на что жалуются IT-шники, скажем так, в Татарстане или конкретно в Иннополисе? Наверное, интересно посмотреть тех, кто уезжает из города. Там среди знакомых, наверное, есть несколько людей, которые пожили здесь какое-то время, а потом уехали. Почему они уехали? Есть, но сразу делится на две большие группы. Первая это студенты. Как я говорил, не бывает идеальных городов для всех. Иннополис для молодых людей после университета и во время университета не очень подходит по скорости, что ли, жизни. Они хотят жить там, где есть ночные клубы, где есть какая-то вот постоянная движуха. Ну, слушай, а какой-нибудь Оксфорд в Лондоне, это такая же деревня? Вероятно, да, не знаю, но я вижу просто тенденцию, что студенты постоянно после окончания учебы стремятся уехать куда-нибудь работать. Ну, и здесь есть еще другое. Не все уезжают, да? Ну, есть еще другой момент, что они закончили учебу, они хотят посмотреть мир, наверное, они хотят еще где-то себя попробовать, и я уверен, что большая часть из них потом вернется. И вообще это нормально. И будут вспоминать. Да, это нормально двигаться, попробовать что-то новое, новое меняние в новом городе, в новом месте, это нормально. Тем более мы же смотрим тех, кто уже поменял родной город Найнаполис ради учебы, то есть это по определению уже более мобильная часть студенчества. Кто-то возвращается просто обратно к себе домой. Студенты жалуются, что не так много баров, но с другой стороны есть часть студентов, которые говорят, наоборот, хорошо, мы можем спокойно учиться, потому что нет слишком большого количества развлечений. Их голоса не слышно, потому что они учатся, и они не говорят о жалобах, но мы слышим. А что по сотрудникам компании? А по сотрудникам компании? Довольно частая причина отъезда это городские сервисы, что я имею в виду, социалка. Это медицина, то есть все-таки в большом городе у тебя есть возможность быстрее получить ускапциализированную какую-то медицинскую помощь. А в Казани же 40 минут, в чем проблема? Не всех это устраивает. То есть хотят быстрее? Быстрее, да, рядом. Один раз привыкаешь к доставке за 15 минут, и потом уже отвыкнуть сложно. Не всех устраивает то, что педиатр один, могут быть очереди. То есть так же, как рестораны, люди хотят иметь возможность выбрать педиатра? Ну да. Была проблема, что стоматологии не было, сейчас есть, и никуда ездить не надо, и это прекрасно. И за анализы тоже люди уезжали, даже не обязательно. Ну то есть город растет, появляется вот эта вся инфраструктура, которую невозможно было бы предоставлять при маленьком количестве населения. Это, кстати, причина, почему все люди смогут когда-нибудь переселиться в деревню, просто потому что для кучи вещей нужна определенная концентрация людей. Ну и следующая причина, до пандемии было популярно, что многие компании не хотели держать сотрудников удаленно, хотели рядом в большом офисе в Москве, и предлагали людям там в два раза больше зарплаты за то, что они переедут в Москву.

То есть, типа, остаешься в Иннополисе, будешь получать 150, переедешь в Москву, будешь 250. Человек думал-думал, и, конечно, 250. Часть людей уехали, потом часть из них поняли, что, на самом деле, в итоге у меня получается меньше, потому что в Москве это, во-первых, очень много расходов. Если один, наверное, это хорошо, особенно если еще поселился там где-нибудь там на двоих, на троих, то вообще можно хорошо дозаработать. А вот если у вас несколько... И самое главное, потери времени. Очень много потерь времени ведь в Москве получается. Вот это, кстати, причина, почему не все хотят в большой город. То есть, это плюс там малых городов. Все в какой-то там минутной доступности, да? Да. Скольки-то минутной, не знаю. Подготовили для другой задачи, правда, списочек того, что можно в городах улучшать. Понятно, что там есть дорожный... Огромная часть нашей с тобой темы, тематики связаны с дорожным движением, но давай поговорим про что-нибудь еще другое. То есть, что сейчас, на твой взгляд, мега важно в проектировании нового города, чтобы он получился хороший? В первую очередь. В нормативах прописано, что есть такая пирамида приоритетов, да? Нормативах российских? Да, я сейчас не скажу, где именно, но есть об этом указания. Сможем найти, приложить, да, к подкасту? Я думаю, сможем. Окей. Что приоритет, вообще-то, в городах должен быть у пешеходов, затем общественного транспорта, затем средства индивидуальной мобильности. Это вообще основа, база всей транспортной науки, да, все, о чем говорят там все мировые эксперты, что без этого никуда. Да, во-первых, есть норматив, во-вторых, есть практика, что в любом месте повешенная камера, ну, наверное, только если она не на автостраде, она покажет, что большинство людей, вообще-то, ходят пешком. По количеству поездок, по количеству перемещений, не знаю, по километражу, наверное, автомобиль выиграет, как в любом, в каком-то российском, например, городе, да, но по количеству перемещений люди чаще решаются задачи пешком, чем на машине. В связи с этим, и для того, чтобы в городах людям жилось комфортно, приняты нормативы разные в мире в виде рекомендаций, и в России тоже такой норматив есть, приоритет пешеходов, общественного транспорта над развитием автомобильного движения. Ну, надо понимать, что с точки зрения... А что это такое, это вот получается, что развитие, право на что, то есть, как это оценить, можно ли какую-то шкалу сделать, какой город хороший, а какой город плохой, как понять, ну, типа, я приехал, например, в два города и пытаюсь понять, какой из них лучше с точки зрения реализации этого приоритета. Да, смотри, здесь есть два, как мне кажется, разреза, две стороны этого вопроса, да. Первый — это вопрос безопасности, то есть, ненормально, когда люди умирают в городе из-за того, что неправильно спроектированы дороги, неправильно спроектированы улицы. Ну, давай, мы сейчас про город, неправильно спроектирован город, то есть, этот приоритет не учтён, и это ведёт к большому количеству смертей? Да, большое количество жертв. Почему? Потому что, смотри, когда мы делаем, как у нас сейчас принято, что главное — сделать дороги и возможность на машине приехать от одной точки до другой... То весь город получается пронизан дорогами. Это во-первых, а во-вторых, водители... Всё делается для того, чтобы быстрее доезжать. Делается так, чтобы пешеход чувствовал себя некомфортно, неуютно... То, что пешеход чувствует себя некомфортно, даже не специально делается. Мы изучали, что быстрее доезжать можно за счёт успокоения трафика, то есть, можно успокоить трафик в городе, снизить максимальную скорость, и тогда люди смогут на машине нормально, быстрее доезжать. То есть, средняя скорость повысить. Это одна из контраинтуитивных вещей, которые при корректировании не учитывают. Предположим, сделали бы так. Сделали бы успокоение трафика, быстро не разгоняешься, но при этом в итоге быстро доезжаешь. Зачем? Если люди едут медленно, то тогда и аварий происходит меньше, смертей меньше. Объясняю, когда... Безопасность обеспечили нормально. Подожди, мы сейчас говорили про пирамиду приоритетов. Когда у нас стоит приоритет, что мы дорогу построили, а тротуар не сделали, или он неудобный, или нет переходов. Не сделали перехода для людей через улицу пешеходной, чтобы машины не тормозили. Люди же всё равно будут переходить, но водитель их уже не ожидает, соответственно, выше вероятность того, что собьёт. Это ведёт к тому, что увеличивается количество жертв. Опять-таки, если нет тротуаров, люди идут по дороге. Окей, смотри, предположим, смогли сделать дороги узкими, успокоенными, с количеством пешеходных переходов, но спроектировали город так, чтобы удобно было на машине. Нормально же? Отлично, нормально. Но это может быть только в том случае, если вначале предусмотрели удобные пешеходные пути. Потом предусмотрели удобные общественные транспорты. Почему? Потому что если этого не предусмотрели, то большинство людей, которые могли бы пойти пешком или поехать на общественном транспорте, им придётся, они будут вынуждены поехать на личном автомобиле. А город, ну не один город, ты не можешь спроектировать так, чтобы без пробок все могли ехать на личном автомобиле. Можно сделать город таким, где можно удобно добраться пешком или на общественном транспорте, люди автоматом пересядут на ноги и на общественный транспорт, даже если... Часть людей, большая часть. Даже если автомобиль тоже будет удобным. Ну да, конечно. То есть есть много людей, которые понимают просто даже, что пешие прогулки приносят удовольствие. Окей, мне кажется, слишком много про пешеходов и про эту штуку. А вопрос был про то, как понять, какой город лучше. Да, я говорил, есть два фактора. Первый — это про безопасность. Соответственно, там, где меньше людей умирает, там, где меньше дороже травматизм, этот город лучше однозначно. Он лучше спроектирован. Да-да, я абсолютно согласен. Вот опыт Казани, когда идёшь с ребёнком, надо каждые пять минут, две минуты подзывать его к себе, потому что ты переходишь какую-нибудь дорогу, заезд на прилегающую территорию или что-нибудь ещё подобное, и его... Да, и ты не можешь отпустить одного ребёнка куда-то идти, потому что ему надо будет пересекать опасные дороги. Тем более на самокате, да. То есть ты это можешь сделать только в каком-нибудь парке. А до парка ещё надо дойти. Первая метрика — это количество смертей и травм. Вторая метрика — это сколько среднее время треков, перемещений. А как ты это замеришь? Есть определённая социальная инфраструктура, больница, школа, какой-нибудь МФЦ, магазины и рабочие места. Можно померить карту векторов, сколько в среднем времени нужно на достижение вот этих мест, куда мне можно... Окей, но это же такая, скажем так, мощная технология для профессионалов. А вот если я просто пришёл и хочу оценить, в каком городе... Это... Ну, да, окей. Ну, как ты это сделаешь? Хороший вопрос. У меня есть одна идея. Это можно, наверное, попытаться спросить, как часто ты достаёшь машину с парковки. Ну, просто местным жителям поспрашивать. То есть у них машина на парковке стоит? Или они каждый день на ней ездят? Хорошо. Можно, наверное, посмотреть, опять же, рядом с жилым домом, сколько машин на парковке, например, днём и вечером. Если вечером на парковке коллапс, а днём пусто, это означает, что большинство жителей этого дома... Ежедневно вынуждены использовать личные автомобили для... Для того, чтобы совершать свои ежедневные задачи, да. А вот если, например, парковка становится пустой только на выходные, то, значит, здесь живут люди, которые в течение недели всё делают пешком, а на выходные куда-то выезжают из города, наверное. Ну, мы понимаем, что мы не можем там... Мы не говорим о том, чтобы 100% людей передвигались пешком, да. Мы говорим о том, чтобы город не должен создавать вынужденную автомобилизацию, что он не должен там... Он должен давать возможность людям передвигаться пешком, пользоваться общественным транспортом, средствами для мобильности. Какая-то часть всё равно будет вынуждена ездить, потому что, например, какая-то редкая работа, да, организация, которая находится... Регулярно приходится пользоваться автомобилем всё равно. То холодно, то ногу сломал, то ещё что-нибудь, да. То всей семьёй едешь. Как-то вот там пять человек, например, или шесть. Это же неудобно. Слушай, а вот в Москве что меня больше всего бесит? Это то, что город постоянно гудит. Да, очень-очень высокий шум. В любом отеле невозможно так закрыть окна, чтобы стало тихо. То есть всегда будет вот этот фоновый шум. И первое, что произошло, когда я переехал с Казани в Иннополис, это как раз почувствовал, как пропал шум. И ощущение первое время было, что я постоянно нахожусь на курорте. Ну, где тихо, в лесу. Мне кажется, что в документы по проектированию городов на базовом уровне стоит внести некоторые базовые права для горожан. Собственно, где будет там право на тишину... Но сейчас же есть закон о тишине даже. Осталось начать его соблюдать. Вот эта автострада, большое шоссе посреди города, который круглосуточно создает очень громкий шум. Особенно зимой, кстати, когда еще воздух такой морозный, хорошо пропускающий воздух, а автомобиль лишь грябает шипованной резиной. Шум просто дикий. Да, у нас же все любят обязательно использовать шипованную резину. Хотя в целом в городе это вообще не нужно и даже скорее вредно. Не знаю, я не соглашусь. То есть шипованная резина тормозит гораздо лучше, чем всесезонная липучка. И плюс всесезонная липучка гораздо менее надежна. В городе нет необходимости тебя тормозить обычно на льду где-то? Кстати, в Москве, собственно, большинство автомобилей ездят на всесезонках. То есть это такая нормальная практика для москвичей, ездить в всесезонки, наверное, потому что они целыми днями ездят в городе. Если ты целыми днями ездишь в городе, то ты, наверное, сточишь свои шипы. Дело же не в том, что ты сточишь шипы. Некоторые страны принимают явный запрет на использование шипованной резины в грайдах. В куче европейских, да. Потому что шипованная резина, кроме того, что она создает шум, она же ведет к образованию мелкозисперстной пыли. То есть шкрябая по асфальту образуется вот эта пыль. Пыль, которая загрязняет воздух. То есть, получается, смотрим на безопасность, чтобы город был лучше. Смотрим на что? На уровень шума, который генерируется тоже в первую очередь автомобилями. Экология. И смотрим на уровень, чтобы воздух был чистым. Да. Насколько правильно сказать, что вообще основным сейчас источником проблем, во всяком случае в этих трех сферах, в городах, является именно автомобиль? Получается так, что они и шумят, и загрязняют. Они вносят очень существенный вклад. Естественно, могут быть какие-то местные производства. Это то, что, видимо, постоянно рядом с нами, и мы, выходя на улицу, постоянно с этим сталкиваемся. То есть, в любом городе можно, условно, выйти на улицу и послушать. Если шумно, то, скорее всего, еще и грязным автоматом. Потому что шум генерируется машинами, которые генерируют еще и экологическое загрязнение. И, скорее всего, еще и небезопасным. Потому что, типа, быстро едущая машина генерирует больше всего шума. А если машина едет медленно, то она едет относительно тихо. В первую очередь, это вопрос шин, а не двигателя даже. Да, и это создает еще высокий стресс. Получается, электромобиль, он не панацея? Ну, то есть, электромобиль, он же не дает выхлоп. Электромобиль не дает выхлоп. Но, в первую очередь, он не панацея, потому что он занимает столько же места. Ну, и резины шкрябает. Короче, простая латмусовая бумажка. Первым делом посмотреть, хороший город или нет, это вот это, да? Опять-таки, мы говорили о том, что не бывает универсально хороших городов. Ну, не бывает у них. Да, мы говорим о том, что большинство людей не сильно придают этому значение. Но эти вещи влияют на их жизнь, и стоило бы на это обращать внимание. Вот смотри, я тут подумал, а вот есть же богатые города, которые прям супер на автомобили ориентированы, это типа Дубай, да? То есть, там вообще, в общем-то, без машины делать нечего. И если так представить, то ты живешь как на Марсе, когда тебе нужно из одного небоскреба переезжать в другой на автомобиле, как будто это разные купола на Марсе, да? Я попробовал в Дубае не в самое жаркое время прогуляться между домами, потому что карта показала, что пешком, в общем-то, недалеко. И это было экстремально жарко. Кроме меня на улицах были только гестарбайтеры, которые вышли из заднего входа торгового центра что-то там перекусить. Сидели пачкой и перекусывали. Такой, ну, инженерный персонал. Длина моего маршрута увеличилась раз в пять, когда я столкнулся с тем, что то, что на карте казалось прямым, оно на самом деле пересечено автострадами, шоссе, заборами и прочими делами, короче. Что я вспомнил, почему я вспомнил еще про Дубай? Саудовская Аравия проектирует город Зелайн. Который в виде одной длинной дороги. 800-километровая железная дорога. И фишка этого города в том, что он делается приспособленным для общественного транспорта. То есть они предполагают... И это Саудовская Аравия. Это как раз ребята, которые, собственно, в Дубай ездят постоянно. То есть, как, не знаю, как москвичи ездят в Сочи, они всегда, Саудовская Аравия ездит в Дубай для того, чтобы отдыхать, делать бизнес международный и прочее, потому что у них внутренние законы довольно строгие, а с Дубаем в этом смысле попроще.

Эти ребята решили, что лучше строить город, в котором не надо использовать личный автомобиль. Наверное, в каждом островке этого залайна люди могут иметь свой автомобиль, чтобы выехать в пустыню, там встретить закат, не знаю, там на этот сэндбординг или на что-нибудь еще, но при этом в регулярной жизни предполагается, что сами эти островки, нанизанные на железную линию, железные дороги, они без общественного транспорта. Короче, похоже, там в эту же сторону все. Звучит интересно. Интересно, сколько времени... Я видел довольно давно уже. Интересно, сколько времени планируется, что будет занимать дорога от конца до конца, там 800 километров, если это. Ну, если позволяет сама дорога, то, наверное, где-то полтора часа, то есть современные высокоскоростные поезда спокойно едут 500. Другое дело, что этот залайн, он проходит через горную гряду, и там могут быть какие-то изменения в маршруте, которые не позволяют так быстро лететь, ну, потому что тупо горы не получится по прямой пробить, да, придется как-то немножечко вихлять. Интересно будет посмотреть, что из этого получится. Презентация этого проекта — это оффер, по сути, это реклама. Мы, когда в стартапах делаем какой-то новый продукт, какую-то фичу или новый стартап, мы сначала делаем рекламу, потому что можно сколько угодно для себя внутри описывать, как это будет выглядеть там изнутри, будет работать, но самое главное — это то, как ты опишешь это клиенту будущему. И The Line — это оффер на будущее поколение, на несколько десятков лет вперед, пока The Line будет строиться, о том, что предполагается, будет интересно людям со всего мира, которые должны переезжать на этот The Line для того, чтобы они заинтересовались и приезжали. Ну да, и ты должен привлечь ранних последователей, инвесторов, вот эту вот, 5 процентов, которые поверят в этот оффер, в эту идею, и потом уже, ну, то есть создадут какую-то жизнь в этом городе, и у меня есть один такой знакомый, который сказал все, что угодно, лишь бы поучаствовать в этом проекте, принять в нем там участие как сотрудник, житель, как все, любым способом, в общем, как-то принять участие. У нас, наверное, есть искажения, да, в том, что мы слишком сконцентрированы на вопросах, связанных с дорогами, но социальная инфраструктура, инфраструктура социальная, бизнес городской, но бизнес городской приходит там, где есть люди, там, где есть инфраструктура. Наверное, должна быть какая-то достаточность, типа всего достаточно, enough, и какое-то разнообразие, когда тебе всего достаточно есть школа, магазин, кафе, ресторан, бар, то тебе уже хочется следующий этап, это разнообразие, чтобы это было разным. Как это проверять, как это достигать? Спрашивают местных, смотреть есть ли нормативы? Мне кажется, что эти вещи должны естественным образом развиваться, должны быть условия для бизнеса, но а каким образом появляются условия для бизнеса, это зависит уже от того, как город все-таки застраивается, то есть если у нас... Не, мне кажется, знаешь, условия для бизнеса, это просто количество клиентов. А откуда клиенты появляются? У любого заведения, в первую очередь, количество клиентов зависит от проходимости, если у тебя вот вокруг все сплошная парковка, то проходимости не будет, ты не можешь туда, ты думаешь о том, что как я туда пойду пешком, там невозможно, неудобно ходить через машины, и неприятно, и небезопасно, ты думаешь, я поеду на машине, а будет ли там место для парковки. Слушай, а вот ТЦ же по всему миру как раз проектируется с огромными парковками, то есть и в чем проблема, ну то есть вот там и бизнес пусть тусуется. Более того, это хорошо с точки зрения такого 15-минутного города, ты с утра приехал в торговый центр, все свои дела в течение дня делаешь, может там еще и школы, и садик, и все остальное. Помнишь, мы говорили про якутские города, как они могут строиться, то есть как такое, одно большое здание, где зимой не надо выходить на улицу. Я думаю, что должны быть разные типы, то есть и какие-то концентраты в виде торговых центров, где много всего и сразу, ты можешь приехать утром, да, и целый день там провести, вот, и просто возможность, гуляя по улице, попадать в какие-то места, то есть без использования автомобиля, где-то рядом с собой. То есть я хочу выйти утром из дома, зайти в кофейню, попить кофе, там, почитать книжку, да, потом пойти на работу, например. Слушай, ну так, с точки зрения увеличения плотности города, получается такой торговый центр типа нашей Меги, где парковка под зданием, но не так, как Мега, где рядом по бокам тоже парковка, то есть торговый центр в жилом неком массиве, где к нему близкий доступ, а парковка при этом под ним, это хорошая идея получается. Конечно, проблема большинства торговых центров в том, что они сфокусированы, получается, исключительно на людей, кто приезжает на автомобиле, а пешком тебе очень неудобно, но даже на автомобиль, когда ты приезжаешь выходной день, там вот это вот бардак на парковке, и для меня лично, например, это большой стресс, я выбираю не поехать в такой торговый центр, а поехать в ту же Мегу, где можно там подземную, либо какую-то закрытую парковку, там даже за деньги, или просто никуда не ехать, кино можно и дома посмотреть, да? Да. Понятно, но это все к вопросу о разнообразии некой инфраструктуры, и бизнес здесь это часть этой инфраструктуры, ну то есть начинается там это, наверное, школа, садик, медицинский центр, базовые, а потом уже добавляется потребность в кафе, ресторанах и прочем. Окей, это значит безопасность, право на, скажем так, ну это вообще экология, наверное, и право на чистый воздух, и право на тишину, часть экологии. Право на пешеходную доступность, право на пешеходную доступность, но это то, о чем мы говорили, куда ты можешь дойти, не используя машину, это важно, потому что это делает город безопаснее, по многим причинам. Ну да, кстати, когда продают или сдают в аренду квартиры, заметь, большой плюс, когда пишут там метро в пешей доступности, или там торговый центр в пешей доступности и так далее, это действительно прибавляет какой-то процент стоимости жилья. Почему это важно, почему это делает безопаснее, ну во-первых, люди просто комфортнее себя чувствуют, когда они могут выйти прогуляться куда-то без машины. Очевидно, ну почти очевидно, для меня это очевидно, для многих может быть. В городах чаще всего это в итоге занимает меньше времени, чем там выезжать с парковки, находить место на парковке, опять-таки, все равно. Во-вторых, если у тебя есть комфортная пешая доступность, то у тебя будет какая-то проходимость на улице, во безместе, и у бизнеса, и у тебя намного безопаснее двор, в котором ходят постоянно какие-то люди, потому что там много глаз, ну условный злоумышленник будет бояться делать что-то, что увидит много свидетелей. Попробуй получи, сравни возможность быстрого получения помощи где-нибудь на парковке, да, и рядом с витриной магазина, ну да, представили работающего ресторана, забежал в пятерочку, там есть охранник, там есть свет, тепло. Чем там закрытый двор, да, потому что в закрытый двор никто не ходит, днем умирает никого нету, только редкие там мамы с колясками выходят. У закрытого двора есть свои плюсы для жителей этого двора, можно ребенка выпустить, можно самим выйти, зная, что никто посторонний. Однако, есть данные статистики исследований в разных странах, что в закрытых дворах происходит больше грабежей. Незнакомо, предположим. Почему? Потому что, ну, злоумышленнику несложно проникнуть. Проникнуть несложно, это вот случайным людям сложно проникнуть, а кто целенаправленно идет грабить, ему несложно проникнуть, да, да или мы сами знаем, можно просто подождать, пока кто-то будет выходить. Двойной проход это называется, когда ты за кем-то проходишь, и обычно человеку неудобно сказать тебе вы к кому, кто вы к кому, а если даже он спросит, ты просто говоришь, я в 305-ю квартиру иду. Но в спальном районе, в закрытом дворе нет людей, которые могли бы помочь, которые бы увидели. Ну, предположим, такая же интуитивная штука, да, но я бы по-другому к этому вопросу подошел, я думал, почему закрытые дворы это плохо. Это, ну, такая теория игр, да, то есть ты пытаешься улучшить ситуацию для себя, и в итоге ситуацию ухудшаешь для всех, в том числе для себя, за счет того, что все дворы становятся непроходимыми. Вот в Казани есть районы, где закрытые дворы популярны, это видимо распространяется как вирус, когда ты смотришь постоянно соседа. Если соседний двор закрыт, у тебя начинает там через тебя проезжать много, или там парковаться, или еще что-то. Давайте у себя наведем тоже порядок и закроем двор. И так все друг за другом начинают закрывать. Получается, что смотрим на то, чтобы дворы не были закрыты, если люди в этом городе стремятся закрыть свои дворы, значит в городе что-то не так. Это еще говорит о некой разобщенности людей, о некой враждебности друг к другу, то есть об уровне доверия людей друг к другу. Типа скорее всего в этом городе и с безопасностью не так. Соответственно, ну люди друг другу не доверяют, и даже и когда у тебя там будет какая-то проблема, и соответственно ты меньше ожидаешь, что тебе кто-то поможет, потому что люди друг от друга закрываются. Следующий момент, продолжая эту тему, это уровень социальных связей в городе. Насколько люди склонны объединяться в какие-то сообщества, насколько дружелюбные, сколько легко выстраиваются вот эти социальные связи. И здесь есть важный фактор, что в многоэтажной застройке у людей в целом чувствуют себя менее счастливыми, по данным разных исследований, потому что у них меньше вот этих социальных связей, потому что... Может быть это потому что многоэтажная застройка дешевле и там просто люди живут в плохих условиях? Возможно, возможно, но... То есть есть какая-то общая причина? Я надеюсь, что в дизайне исследований это учитывалось, но там идея была о другом, там другое измерялось. То, что у людей больше социальных связей с соседями, то есть люди чувствуют себя счастливее, когда у них больше там социальных связей с соседями. Больше социальных связей с соседями там, где малоэтажная застройка больше распространена. Тут знаешь, какой эффект такой, что когда застройка многоэтажная, ты совершенно перестаешь воспринимать пространство как свое, смотришь на него как на некую картинку, и выходя из дома, ты его покидаешь, чем более такая низкая застройка. Люди говорят хорошо, отзываются хорошо про хрущевки и дворы хрущевок, потому что там баба Клава, которую все знают, там баба Люся, которую тоже все знают. Важный момент, люди могут между собой договориться, то есть могут, они чувствуют, что они могут что-то изменить, да, они могут принять совместно какое-то решение. Если знаешь человека, хотя бы что-то о нем, это как минимум проще даже начать разговор, не рискуя нарваться на указание направления. А если у тебя 500 квартир, ты даже не думаешь о том, чтобы что-то начать, что-то делать. Нет, я начал, просто большая эксцель-таблица. Таких людей очень мало. И я, естественно, никого не запомнил, ну то есть совсем-совсем-совсем почти никого не запомнил. Нам этот подкаст был полезен, потому что мы сами готовились сейчас к такому разговору и к некому созданию некого документа, что мы бы хотели от города, поэтому мы его и провели. Главная идея, что в основе, ну мы начали с того, что города борются за человеческий капитал, за человеческий ресурс, да, и в центре проектирования городов должен быть человек и его потребности. То есть раньше у нас как было, вот есть территория, ее как бы надо освоить, да, на ней надо что-то построить. У нас проектировщики очень часто же так подходят. Вот им дали территорию, они там, они даже часто не думают, кто там будет жить, что они там будут делать, что там будет вокруг. Вот есть нормативы, что надо построить там 500... Короче, нужен продуктовый подход, который, в том числе MIT, применяется. И вот без этого качественного перехода, мне кажется, мы постоянно приходится решать всякие проблемы, ошибки того, что понастроили, вместо того, чтобы сразу думать о том, как сделать лучше для людей. То есть надо проектировать не город, а некую среду для человека. Получится при этом город или нет, это вторично. Я знаешь, чем столкнулся на днях, разбирал велосипед, и он спроектирован как велосипед. Я такой подумал, что я, наверное, слишком уже привык там, не знаю, Яндекс.Доставка, Амазонам и прочим, где интерфейс проектируется под мои задачи. И я понимаю, что они сделали здесь болтик, потому что там удобно поставить болтик для крыла какого-нибудь. А то, что открутить этот болтик можно только предварительно сняв колесо, а это мотор-колесо у электровелосипеда, они просто как не думают. Я думаю, вот, наверное, это такая довольно серьёзная смена парадигмы, с момента, когда ты перестаёшь проектировать велосипед, и начинаешь проектировать опыт этого человека, который будет этим велосипедом пользоваться. Наверное, он захочет поменять колёса на зиму. Наверное, когда он поменяет колёса на зиму, крылья ему не подойдут, ему нужно будет их снять или там поставить другие. И тут, получается, надо проектировать не велосипед, а опыт человека. Было бы прикольно переложить это в город, но мы как-то, наверное, не про это сегодня особо говорили, надо поизучать эту тематику. Мы как раз всё-таки проектировали некий город. Но к этой идее мы подошли. Да, и проектировали мы не даже не город, а я пытался в рамках вопросов-ответов двигаться к тому, а как понять, какой город хороший. Представить некую такую ситуацию, что ты выбираешь город, в котором жить. Наверное, мы выбирали какой-то некий общий город, потому что, повторюсь, там ещё есть школы, детсады, работа, образование и прочее-прочее-прочее, что имеет огромное значение. Даже быть поближе к родственникам для многих это серьёзный плюс. Ну и сейчас в России, как и во многих других странах, стало популярным, становится популярным переезжать к хорошей школе в возрасте, когда детям пора идти в школу. И, соответственно, недвижимость, то есть уровень школы очень сильно влияет на цену недвижимости вокруг. У меня знакомые купили, жили за городом и купили квартиру ближе к нужной им школе. Чтобы быть туда приписанными, чтобы туда ходить, чтобы возможность потом оставаться. Да, причём идея была в том, чтобы сначала купить маленькую, потом там, если всё нормально, пойдёт уже купить большую и переехать на время учёбы детей в город. Пока ещё не все там дети начали учиться и пока ещё не реализовали. Ладно, спасибо всем большое, но, надеюсь, вам всё будет полезно. Если вы хотите написать вопросы, мы будем рады. Да, спасибо, каждый вопрос поможет сделать следующий ролик.