Мы сегодня втроем, я Василий Закиев, соведущий Ленар Шагиев и у нас сегодня гость Тимур Апелов. По совместительству помогает нам с монтажом наших выпусков, то есть он полноценный соавтор этого подкаста и наш первый гость. Я бы так сказал, что из наших невнятных разговоров он делает слушабельные подкасты, которые действительно можно и слушать и интересно. Я прям слушаю, сам удивляюсь, ничего себе, оказывается, как мы складно можем говорить. Да, иногда это ощущение, как будто поработала хорошая нейросеть и из каких-то нескладных мыслей собрала очень хороший выпуск. Только нейросеть живая, это и есть в общем задача аудиомонтажера. Белковый бульон в кожаном мешке. Мы сегодня познакомимся с Тимуром Апеловым, узнаем, чем Тимур занимается в плане велосипедов, в плане урбанистики, какие идеи у него есть в голове и к чему он движется. Потому что одно дело просто помогать делать канал или подкасты и совершенно другое это делать это со знанием предмета вопроса и одновременно крутя педали. Итак, Тимур, расскажи, пожалуйста, коротко про себя, чем занимаешься. Я, собственно, урбанист, велоактивист и автор уже как год канала о маршрутах приключений Казантрекс, где я рассказываю о таких рекреационных, интересных маршрутах и местах, куда можно съездить конкретно из города Казани, ну и конкретно в городе Казани, да. Собственно говоря, к велосипеду привела именно транспортная эксплуатация, потому что как таковым велосипедом я начал пользоваться, когда мне появилась необходимость ездить в школу. Моя школа была в трёх километрах от дома, маршрут туда пешком там занимал порядка 30 минут, а на велосипеде это вплоть до 7 минут, то есть в три раза быстрее. Между школой и домом не было каких-то проблем ездить, то есть это у нас были советские дворы, хрущевки и поле взлётно-познавательной полосы, которое очень быстро пересекалось без остановки. Так я начал эксплуатацию постоянного велосипеда, да, и потом собрался своих одноклассников, и мы начали исследовать Казань. Подожди, а это получается с какого возраста ты на велосипеде? Ну я бы сказал, что это где-то класс 8, наверное. Утилитарного использования, понятно, круто. Вот это всё происходило на таком своеобразном продолжении, наверное, подъёма до велоактивизма в Казани, у нас тогда проводили велооткрытие, я насколько помню, и самым ярким событием у меня в голове, которое осталось, это второе велооткрытие, когда единственный раз в Казани в истории перекрыли улицы для того, чтобы провести велопарад. Перекрыли шоссе, улицы и провели колонны велосипедистов, тогда там набралось что-то в районе трёх тысяч. Подожди, это не спортивное мероприятие? Это было мероприятие именно городских активистов. Люди собрались в парки, тогда это был парк Победы, и проехались до парка Чёрное озеро, по перекрытым дорогам перекрывало ГИБДД, это всё было официально. Но после этого ГИБДД сама вышла и сказала, что вообще-то всё очень плохо сделали, это всё было очень небезопасно, и в общем мы так больше не будем. После этого наступила большая-большая долгая тишина в городском велоактивизме Казани, и вот постепенно мы пробуем это возрождать, тему. Что значит небезопасно? То есть, что вы ехали вместе с машинами в общем потоке или что? Нет-нет, они перекрывали полностью улицы, то есть у нас была Кремлёвская дамба, одна из главных шулиц Казани, вот и собственно говоря все там сколько, 4 полосы были для нас выделены. Нет, они просто ну вот решили поставить палки в колеса. А подожди, а как же Айронмен? Ну то есть проводятся у нас соревнования Айронмену, где есть часть, которая связана с ездой на велосипедах. Ну тут не нужно путать, да, спортивное соревнование, на котором люди делают деньги, и город делает деньги в том числе, я думаю немалые, да. Я придумал, я придумал как их различать. Если человек хранит велосипед в гараже, то тогда он использует его как спортивный снаряд, а если он хочет хранить его ближе к своему подъезду или к дому, значит он использует его как средство транспорта. Да, но мы слово новое узнали, компьютер, мы компьютеры. Да, нам еще подсказали слово шулица, но мы вернемся к нему попозже. Я просто хотел обратить внимание вот на эти мероприятия, представь ты едешь по городским дорогам, широким, три-четыре полосы, вместе с тобой сотни велосипедистов, да, ты по Дамбе пересекаешь, перед тобой красивые виды города, нету вот этих летящих мимо машин, рядом с которыми страшно, рядом с которыми грязно, неприятно, да, а просто ты можешь свое удовольствие проехаться по любимому городу, и у людей возникает, вот если даже просто себе представишь это, да, если даже не участвовал появляется ощущение совсем другое от города. У меня абсолютно полное согласие с этим, привычка и желание участвовать в марафонах для меня не в беговой практике, а в том, чтобы посмотреть свободный пустой город и увидеть его в новом свете. И это приобщает новых людей к тому, чтобы чаще использовать велосипед как повседневный транспорт, то есть кто-то первый раз как-то пробует, да, потому что ему просто выйти на улицу страшно на велосипеде, действительно многим страшно ездить. А здесь создается некая безопасная обстановка. Да, здесь безопасная среда, человек начинает кайфовать от этого и думает о том, а может быть я могу как-то чаще выходить, и в этом плане это увеличивает количество велосипедистов на дорогах. Зачем, зачем нужны велопарады по-твоему, зачем они вообще нужны и зачем ты занимался этим? Ну, велопарад это одна из точек входа в велопоездки, в велокоммитет, в ту самую воронку продаж, о которой мы будем дальше говорить. Просто это фестиваль, это большая тусовка, все любят большие тусовки, фестивали. Вот это один из вариантов такого городского мероприятия, но завязанного конкретно на один объект, это велосипеды. Есть огромная сфера урбанистики про то, как делать города. Люди у нас все больше переезжают в города и надо делать города комфортными. Есть огромная сфера рекреации, да, про то, как людям восстанавливаться. Наверное, даже музыка, да, то есть это тоже рекреация. На стыке появляется рекреационная урбанистика, а ты занимаешься частью этой рекреационной урбанистики, которая связана с использованием велосипеда для рекреационной урбанистики. Я правильно понимаю некую общую картину? Абсолютно точно. Как ты видишь место велосипеда в городе, мы примерно поняли, да, то есть ты предполагаешь, что велосипед это должно быть средство ежедневного использования, чтобы просто ездить по своим делам и средство отдыха, чтобы можно было более качественно отдохнуть, правильно? Да, как одна из возможностей отдыха, но я на самом деле хотел бы сейчас вместе с вами обсудить, да, каково место велосипеда в городе. Мы поговорили уже про рекреационные возможности, то есть со спортивными возможностями, все понятно, они существуют, вот, но мы мало поговорили про транспортные возможности. Как в принципе современный новый урбанизм в мире воспринимает велосипед? Велосипед это средство индивидуальной мобильности, это один из вариантов и способов людям добраться из точки А в точку Б. С точки зрения города мы должны понимать, да, что у нас есть ограниченное пространство, есть много людей в этом ограниченном пространстве, есть неограниченное желание людей куда-то ходить, что-то делать, получать какие-то экономические выгоды от этого всего и мы должны использовать пространство города максимально эффективно, опять-таки в условиях ограниченного бюджета, да, и каждый раз возникает вопрос, во что нам вложить следующий рубль, вот, в то, чтобы поддержать малый бизнес, может быть, потому что его нужно поддерживать, чтобы он рос, чтобы улучшалась инсустура, да, либо в дороги вложить, либо в, там, здоровье, образование и так далее, либо на последнем месте где-то там, там, тротуары и велодорожки. В велодорожках сложно думать, потому что девять месяцев в году у нас зима и вообще у нас никому не нужно. Однако есть города, которые идут в другую сторону, например, там, Альмейск, да, вот Альмейск посчитали, что за первые два года вот этого активного полномасштабного строительства связанной велосети у них количество заболевших сердечно-сосудистыми заболеваниями уменьшилось, на них улучшится качество жизни, самочувствие. С одной стороны. С другой стороны, есть много исследований и вот, например, университет Калифорнии проанализировал более 500 исследований из 17 стран и на тему пользы вложений в велоситуру и они посчитали, что в итоге каждые полтора доллара, которые были вложены в пешеходную и велосипедную инструктуру, приносят экономике города на дополнительные 20 долларов в среднем. То есть для городов, пока нету полностью оборудованной велопешеходной инструктуры, вложение денег в эту инструктуру приносит деньги, в итоге развивает бизнес, развивает городскую среду и делает жизнь людей лучше. Пытаюсь суммировать. Для тебя транспортное использование велосипеда это общественная задача, то есть это не некая личная инициатива, которая помогает людям организовать связанность в городе наравне с автомобилями и другими видами общественного транспорта и пешими прогулками, пешими переходами и имеет дополнительные положительные эффекты, связанные с улучшением экономики города. Ну, простой пример, да, действительно, сердечно-сосудистые заболевания в основном возникают сейчас от малоподвижного образа жизни, велосипед помогает это изменить. Да, я говорю о том, что если цель города и городских властей улучшить качество жизни людей и развивать городскую экономику, то вложения в велоинструктуру должны быть на одном из первых мест, судя по вот этим данным. Ну, как минимум, они должны быть больше, чем сейчас, больше, чем ноль. Кроме того, что мы улучшаем здоровье, качество жизни, вкладываясь в велоинструктуру, мы снимаем нагрузку с автомобильных дорог, велосипед дает нагрузку на дорожное полотно в 700 раз меньше, чем автомобиль. Это еще ты не рассматриваешь электромобиль, там плюс тонна к весу. На самом деле один плюс, который вообще в шок может повергнуть автомобилистов. Подожди, я автомобилист, я точно переживу эту новость. Ты точно повернешься в шок, потому что если с улицы убрать автопарковку и на нее место поставить велоинфраструктуру, велодорожку, велополосу, то прибыль бизнеса, который находится вдоль самой этой улицы, она увеличится и уменьшится. То есть фактически, вкладываясь в велоинфраструктуру, вы помогаете малому бизнесу развиваться. Я тут открыл руководство по возведению велоинфраструктуры от SLABS вместе с IC и с Let's Bucket. Так вот, там есть интересные данные. Например, в дополнение к тому, что Тимур сказал, после создания в Нью-Йорке на 9-ю линию защищенной велополосы розничная продажа в магазинах выросла на 49%, а количество пустующих коммерческих помещений сократилось на 47%. У американцев там еще круче считается. Аренная ставка на помещения, которые находятся на улицах с хорошей велоинфраструктурой, растет. Это приводит к увеличению кадастровой стоимости объекта. Это приводит к увеличению налоговых отчислений от владельца этого объекта. То есть у них обратная связь финансовая и максимально быстрая. Они это быстро очень хорошо считают. В 2010 году на Лигон-стрит в Мельбурне, где расположено много ресторанов и магазинов, провели исследование. Оно показало, что люди, приезжающие на автомобилях, в среднем тратят на 37% больше, чем клиенты на велосипедах. Однако, с учетом размеров парковочного места, один квадратный метр велопарковки переносит в пять раз больше дохода, чем один квадратный метр парковки для автомобилей. Ну, потому что больше пользователей может приехать. Слушай, а можно ли в Казани, я отвлекусь, да, можно ли в Казани организовать сбор большего количества денег в бюджет города за счет вложения в велоинфраструктуру? Ведь у нас тоже есть понятие кадастровой стоимости, тоже есть налог на имущество. И эта кадастровая стоимость тоже определяется как бы рыночной. Она отстает там немножечко, да, у нее там другая, может быть, формула. Но, в принципе, эта кадастровая стоимость объекта стремится к тому, чтобы быть равной рыночной. А рыночная стоимость объекта, очевидно, должна расти, если вокруг не троту-паркинг, еще одно слово, если мы там проговорим, да, а нормальный тротуар, нормальное место для парковки велосипеда и всякое такое. Ну, я не вижу в этом, на самом деле, прям проблем. Я думаю, на уровне Казани тоже можно провести такое исследование, такой подход. Да, но прямые налоги от бизнеса это не единственная прибыль. Вообще, городу в любом случае выгодно, чтобы малый бизнес развивался, потому что люди приезжают, тратят деньги в этом малом бизнесе, и этот малый бизнес платит зарплату. Я скажу проще, это упрощенка и НДФЛ. То есть, упрощенка НДФЛ, все идет в региональный бюджет. А если это крупная корпорация, то там основа это НДС, которая улетает в основном в федеральный бюджет. Окей. Подрезюмирую. Естественно, это в Казани будет работать, но это будет работать только если это будет составная часть вот этого самого урбанистического перестроения улицы города. Просто сама по себе велодорожка в данном случае, она сделает улицу более безопасной, более урбанистичной. Вот, а если мы говорим о том, чтобы улицу, к примеру, нашу, одну из главных улиц города в таком важном узле, улицу Ершова, там максимум 12 полос, и она соединяет такие советские части города с центром. Вот, при том, что там фактически нет тротуара. Да-да, там невозможно проехать. Они очень узкие, там очень большой поток пешеходов, но тротуар таковых нету, что с одной, что с другой стороны. Если на ней просто провести велодорожку, в чем прикол? И о том, что я дальше буду говорить. Сделать ее там защищенной, поставить столбики, да, допустим. Правильные велодорожки, те, которые нужно делать защищенные. Любая велодорожка должна быть отделена от автомобильного и от пешеходного потоков. Это первоочередное правило. То есть не велополоса, которая просто вот разметкой определяна, на которой встает, любит все время парковаться машина, чтобы не мешать другим проезжающим автомобилям, да, а именно вот отделенные, физические, чтобы автомобили не могли на нее заехать. И по которой тупо страшно ездить. Да, вот об этом и речь. Потому что рядом с тобой пролетает три тонны железа, или если это автобус, то все пять тонн железа под скоростью 80 км в час, и ты думаешь, нет, можно я тогда не буду. Когда ездил по Газа немного на велосипеде, когда рядом с тобой пролетает этот автобус, они еще... Некоторые водители, кажется, что считают, что я влез на их территорию, и вообще мне не место на дороге. Вот в парк, мол, езжай. И как будто специально пытаются так достаточно близко проехать, чтобы создать дискомфорт. Не думаю, что здесь есть злой умсел. Просто человек не понимает, что тебе в этот момент плохо. И ему кажется, что расстояние нормальное. И вот запомните то, о чем вы говорили сейчас, да? Когда вы находитесь рядом с автомобилями, ездите вдоль них, чувствуете запах, шум и своего рода опасность. Естественно, она есть, это субъективная или объективная опасность. И вот опыт улицы Большой и Красной в Казани, где наш главный урбанист в мэрии города Тимур Кадыров пробил через ГИБДД очень тяжело. Я знаю, что там была прям настоящая битва, он таки смог сделать там двустороннюю велодорожку, но велополосу, не велодорожку, да, то есть она не отдельно, это просто разметка. Я был на ней три дня назад, там было припарковано подряд 15 автомобилей, все с аварийками, всем на 5 минут, и вот, ну, там не то что проехать, пройти невозможно. Опыт текущей эксплуатации показал, что они не только будут запарковываться, на самом деле он показал больше, что самим велосипедистам не будет там удобно ездить, потому что она двусторонняя, и даже если вы ее сделаете защищенной, то есть отделите столбиками, я не знаю, каким-то другими методами, то ездить вам на встречку, находясь фактически там в полуметре от проезжающих, а в данном случае пролетающих автомобилей, это будет некомфортно. Поэтому мне хочется сказать, что на самом деле велоинфраструктура это только часть урбанистики, ну, урбанизма, о котором мы говорим. Не нужно просто прокладывать через улицы велодорожки и считать, что это окей, или велополосы не защищенные. Нет, этого недостаточно. На самом деле нужно делать улицы более урбанистичными, их делать более зелеными, понижать там скорость автомобилей, размечать правильные места парковок и тому подобное. А если мы говорим о транспортном использовании велосипеда, то здесь тоже недостаточно построить магистраль длиной там в 50 километров, соединяющий центр города и там многоквартирный пригород. Веломагистраль, да. Этого тоже будет недостаточно. Я недавно читал про такое в Лондоне, что они строят. Да-да-да, вот в Лондоне существует

С 50 километрами, я тоже на самом деле переборщил, то есть сколько у нас был проект, соединяющий Азино, деревню Нью-Йорксиады. Я посмотрел там в районе 10 километров получается. В любом случае это такая дистанция, которую далеко не все будут готовы преодолевать ежедневно. Мало просто построить магистральную велодорожку, нужно велодорожки совместить с общественным транспортом, в данном случае метро. У нас район Азино, он и так совмещен с центром города. Там есть метро, где велосипед очень удобно провозить, особенно не в час пик. Я вот жил в этом году недалеко от станции метро, ну как недалеко фактически, там было в районе двух километров, да, и я очень часто совмещал велопоездки и метро. Я использовал велосипед как транспорт в последней миле, я брал велосипед с собой. Скажешь, пожалуйста, а удобно в метро с велосипедом передвигаться? Потому что я не видел ни разу в метро велосипедистов и не очень глядя на вот эти все проходные, на вот эти лестницы, где нет доступной среды, мне не очень понятно, как бы я там смог пронести велосипед через турникеты и вообще пустят меня туда или нет. С велосипедом пускают, нет, в метро все-таки тоже можно бесплатно с велосипедом ездить. Единственное, что мешает, это вот этот театр безопасности в виде рамок. Через рамки очень тяжело проносить велосипед, а в остальном я всегда ездил не в час пик, потому что я футлянсер и я могу сам решать, когда мне куда ехать и ездить, да, в какое время. У меня абсолютно не было проблем там с размещением велосипеда в вагоне, вот. А если мы говорим об электричке, то там тем более не будут проблемы с смещением велосипеда. А еще, наверное, велосипед можно просто оставить на станции метро. Мне кажется, что хорошая идея это создавать перехватывающие велопарковки около станции метро, около станции электричек и автобусных остановок. Потому что даже в Иннополисе я вижу, что около автобусной остановки оставляют... Велосипед, потому что подъезжают на велосипеде к остановке, да, оставляют его на остановке и уезжают в Казань на автобусе. Да, вот, пожалуйста, у вас тоже работает транспорт последней мили. Прикол в том, что в тех самых велосипедных городах и странах мира, да, как Нидерланды, там, во-первых, там велосипеды очень простые. Как-нибудь, может быть, об этом поговорим. Вот они там... Да, у нас будет про это специальный выпуск. Коротко, что ты имеешь в виду все-таки? У нас же считается, что велосипед должен быть... Рама карбон, задние амортизаторы, 27 скоростей, все как в рекламе. Шутка в том, что они могут позволить себе иметь два велосипеда на станции возле дома и на станции возле работы. Ну подожди, а его там украдут, а он там под дождем остался. Условно, у них велосипеды стоят порядка, на вскидку я могу сказать, порядка десяти тысяч рублей. Но обычно, если ты посмотришь, на чем ездят, то средняя цена велосипеда эксплуатируемого, вот, она намного выше. Это минимум, минимум сейчас 30-40 тысяч, скорее, там, под 50. Это вот те самые велосипеды, которые очень любят покупать, чтобы они нормально долго ездили. Вот, а можно купить два велосипеда за 10 тысяч. Собственно говоря, когда мы говорим о транспортном использовании велосипеда, самая максимально эффективная его возможность, это транспорт в последнем еле. У нас с вами есть в Казани метро, у нас с вами есть электричка. Именно вот оттуда нужно начинать развивать транспортную велоинфраструктуру. Доехать до метро на том же самокате даже намного быстрее, чем идти пешком. И это намного более комфортно, чем доезжать на автобусе. Это то самое ежедневное использование велосипеда в транспортных целях или там самокатах или других СИМов. То есть велодорожка в центре условно из одной точки в другую, из ниоткуда в никуда, а это бессмысленно получается. Нет, нет. В центре на самом деле, так как там большая концентрация смыслов, да, целей, в том числе у нас там в центре расположены три станции метро. Естественно, это то место, где в первую очередь должна транспортная велоинфраструктура создаваться. Даже велодорожка из ниоткуда в никуда в центре будет работать, потому что там очень много людей и очень много мест, куда надо ездить. Да, но чтобы ее эффективно использовать, надо, чтобы она начиналась от выхода из станции метро. Это идеально, да. Да, чтобы сам выход... До какой-то мощной точки притяжения типа ВУЗа. Чтобы сам выход был оборудован. И да, до точек притяжения, чтобы они шли. Просто я к тому, что к планированию транспортной сети велодорожек нужно подходить именно из транспортных целей, а не так, как сейчас. Мы сделали какой-то кусок там, где у нас оставалось свободное место, да. Но не глядя на цели тех, кто пользуется. Ну да. Ну у нас на самом деле, действительно, есть практика того, что давайте строить велодорожки там, где есть возможность их построить. То есть, к примеру, у нас сейчас велодорожки появляются вдоль магистралей новых, которые строятся. С учетом того, что их сложно протолкнуть как-то иначе, это как бы окей, применимо. Вот. Но если вы хотите целенаправленно развивать транспортную инфраструктуру, не нужно строить огромные магистральные маршруты на миллиард с веломостами в самом начале. Вот. Нужно начать развитие с таких целенаправленных дорожек небольших в последние мили. Возле метро, станций, электричек, возможно, даже автобусов. Нам, всем велосипедистам, естественно, нужны велодорожки на каждой улице, на каждой магистрали, которая соединяет все районы города. Это однозначно. Но это невозможно сразу сделать. Да, естественно. Но это невозможно сразу сделать. Плюс есть такие секты, которые считают, что велодорожки нам не нужны. Нам-то будут мешать мамы с колясками или бабушки на тех самых складных велосипедах. Извини, да. Да, извини. Я тут ставлю ремарку. Мы общались с ответственными за развитие велоинфраструктуры в Вальмитовске. И они о чем нам говорили? Что после того, как построили вот эти велодорожки, вот эти самые мамы с колясками и бабушки, почему-то стали по ним передвигаться, а не по тротуарам. То есть, они первые бенефицары, первый пользователь этих велодорожек. Оказалось, почему? Потому что велодорожки-то хорошо сделаны, а тротуары плохо. И пришлось тротуары тоже параллельно приводить в хорошее состояние. И бабушки обратно переместились. Ты знаешь, когда я был в Вальмитовске в 2018 году, я видел именно эту картину. То есть, идеальные новые велодорожки с новой разметочкой освещением и разбитые тротуары с лужами. Потом они, правда, это, да, исправили. На самом деле, я не так уж ужасно отношусь к многофункциональным дорожкам. То есть, там, где пешеходы и велосипедисты могут ее использовать. Вот. Если там нет преобладающих пешеходных или велосипедных потоков, то речь не о набережной, да, какой-нибудь. Речь именно о таких связках. Именно благодаря таким связкам у вас велосипеды-ноги, они могут победить автомобиль. Если мы говорим о велосипедизации, мы говорим об увеличении велопоездок в городе. Мы здесь не разделяем на типы спортивные ли они, рекреационные или те самые компьютерско-транспортные. Мы здесь говорим об общем количестве велопоездок в городе. И на самом деле, проще всего их увеличить, а значит, познакомить жителей ближе с велосипедом, с велопоездками. Того, чтобы они привыкли, жители, к велосипеду. Это развитие рекреационной велопоездки. Потому что, во-первых, сейчас рекреционное потребление велосипеда, оно находится на максимуме. Если мы видим где-то большое скопление велосипедистов, то это происходит на набережных. Озеро Кабан и набережные Казанки. Собственно говоря, те самые внутридородские рекреационные территории. Ну и плюс еще в лесопарке Лебяжий. При том, что там велоинфраструктура довольно сомнительного качества. Особенно на набережной Казанки, и она полностью отсутствует в лесопарке Лебяжий. Так вот, наверное, нужно начать с того места, где велосипед уже сейчас потребляем, для него нет условий. Таким образом, мы повысим комфорт велосипедистов передвигающихся. Плюс еще такая важная вещь, что любой человек начинает, на самом деле, знакомство с велосипедом с рекреацией. Детей не учат кататься на велосипедах вдоль трассы. Детей учат кататься на велосипедах во дворах. И потом, если они с ними хотят выезжать, то они используют какие-то максимально спокойные зоны. У меня другая ситуация. Я учил ребенка кататься сразу в садик и в школу. То есть, не было у меня момента, чтобы я учил кататься ребенка на велосипеде просто для того, чтобы он катался на велосипеде. То есть, дочка точно знала, она будет ездить в садик. У тебя есть возможность такая, потому что дорога до садика у тебя довольно безопасная. Да. Ну и нужно понимать, что Иннополис, вообще-то, довольно уникальный город в этом плане. Так вот, в моем понимании, нужно, во-первых, сделать инфраструктуру там, где она уже сейчас используется. И вторым моментом это будет объединить вот эти зоны, где у нас авиационное использование будет также полезно, как и транспортное использование. И у нас в городе, на самом деле, благодаря тому, что у нас есть большая вот эта вот протяженная линейная структура в виде реки, очень просто, на самом деле, сделать именно такую инфраструктуру, которая будет и транспортной, и авиационной одновременно. То есть, две задачи закроют? Да, сразу две задачи закроют. А как классно, пока едешь на работу, заодно и отдохнуть и с работой. Абсолютно точно. Мы здесь изначально, вы говорили, что сами велосипедисты не любят ездить вдоль автомобилей. Естественно, это мнение среднего, обычного человека на велосипеде. Ему не нужен шум, ему не нужна опасность. Даже если он будет отделен защищенной велодорожкой, он все равно будет чувствовать наличие автомобиля рядом. Во-первых, грязь, а во-вторых, в межсезонье тебя очень легко обрызгают водой, и ты в обычной одежде уже, получается, не сможешь ездить. Тебе нужно на всякий случай будет накидывать какую-то пончо. Скажем честно, в Казани велосипедисту довольно сложно куда-то выехать, покататься на велосипеде. Куда это можно поехать? Это можно поехать на набережную Казанки, которая потяженностью 5 километров, она забита пешеходами. Или озеро Кабан, где велодорожка только, по-моему, полтора километра. Все. И Лебяжье, до которого еще сейчас нужно добраться, из-за того, что там строительство электрострукции ведется. То есть у нас даже с электроационным потреблением сейчас очень тяжело. И поэтому, если мы говорим о развитии велоинфраструктуры, нам нужно стараться закрывать максимально эти задачи. Причем, заметьте, я ни слова не сказал про обычные там парки маленькие, маленького размера. Упаси боже велосипедистов гнать в такие маленькие парки. Даже когда я говорю о рельсопарке, я имею в виду, что он имеет выходы за город. То есть из этого рельсопарка Лебяжье можно уехать далеко-далеко дальше. А велосипедистам совершенно не вместо парки в парке нужно ногами ходить. Я говорю о линейных структурах, где вы можете двигаться откуда-куда-то. То есть не просто колесить по километру парка, а проехать от одной точки к другой. И эти же линейные структуры, их можно назвать зелеными маршрутами, зелеными улицами. Они очень просто применяются в качестве транспортной функции. И именно такие вещи нужно искать, потому что это бинго. Здесь у нас совпадает все. У вас велосипедист защищен, ему здесь комфортно ехать. И плюс у вас рекреационные потребители появляются, в том числе бегуны, в том числе пешеходы прогуливающиеся. Это в общем новый формат такой. Линейных парков с одной стороны, а с другой стороны у вас и маршрут здесь же эксплуатируется. Ну вообще идеально. Но в первом приоритете у нас все равно остается безопасность. И объективное это то, что вас может сбить автомобиль или под ноги попасть пешеход, так и субъективное. То, что в полуметре от вас пролетит автомобиль на скорости 120 километров в час по встречке. Кому это понравится, вы это тоже будете считать опасным. А вот уже вторым приоритетом должен стоять комфорт. Всем нам нравится ездить по зеленым улицам без остановок, когда деревушки и гадончик. И меньшинству понравится ездить вдоль шумных автомобильных дорог, где действительно бывает и грязь и пыль. В текущих обстоятельствах, когда мы не можем повлиять на следствия протяженных веломагистральных велодорожек в центре города, выделения велополос на улицах, мы сами можем развивать эту миграционную велоинфраструктуру. Потому что кто, как и не велосипедист, лучше знает, куда лучше выехать и посоветовать своим горожанам именно эти самые маршруты. Мы можем маркировать эти маршруты, делать их более известными и тем самым создавать, если уж не велодорожки, то хотя бы маршруты по Гунта, маршруты через тихие улочки Казани. Правильно ли я понял твою мысль, что в условиях, когда развивать транспортную велоинфраструктуру в городе сложно и мы уже максимально там применили все свои силы и просто ждем пока власти поменяют свое мнение, люди поменяют свое мнение, нужно параллельно начинать развивать рекреационную велоинфраструктуру. И твоя мысль в том, что надо к этому относиться серьезно, искать места и варианты, где прямо сейчас можно на велосипеде поездить, отдохнуть. Если я правильно понимаю следующую мысль моим проницательным взглядом, смысл здесь в том, чтобы как можно больше людей начинали пробовать ездить на велосипеде, пусть даже в рекреационных целях, чтобы потом они создавали спрос на транспортную велоинфраструктуру. Ты абсолютно точно резюмировал мою мысль, абсолютно точно.

Абсолютно точно. Когда мы увеличим количество велопоездок, то оно в любом случае никуда не денется. Люди катались, и они показывают тем, что они ездят. Да, естественно, возрастет спрос на инфраструктуру и такого рода, и другого рода. Просто будет больше велосипедистов в городе, банально. Да, это будет происходить в большей части в выходные. Да, это будет происходить в большей части в летний сезон. Но прикол в том, что когда человек съездит с операционными целями, он уже поймет, что на велосипеде ездить не страшно. Ему в любом случае придется выехать на улицы, так как нужно добраться до этих самых рекреационных возможностей. И он уже проедется по улицам, он поймет, что это в принципе довольно безопасно по большей части, и что существовать велосипед может автомобиль в том числе. Тем самым он может в дальнейшем перейти на этап транспортного использования. То есть он продвинется по этой самой воронке продаж ниже. Кей смирится с транспортным использованием хорошим. Он может перейти по воронке ниже, а там у нас находится зимнее использование. В моем понимании без транспортного использования летнего невозможно транспортное использование зимнего. Поэтому в моем понимании вот эта воронка продаж начинается именно с рекреационных потребностей. В этом году совместно с главным велособществом Казани КазВел, загуглите в телеграме, мы хотим в районе 20 апреля как раз провести открытие летнего, что важно, велосезона, или закрытие зимнего сезона, или проводы зимы, правильное название. Чтобы как раз таки вовлекать жителей, причем с самой весны. И вовлечение это невероятно важно. Именно велопарады для этого проводятся, летсбайки проводились раньше не гонками. Нужно с весны самой показывать жителям, что вы можете сесть на велосипед. И от отличия от перекрытых дорог, мы в этом апреле планируем как раз провести велопарад по существующим набережным. То есть мы жителям не будем показывать, что вот смотрите, вы едете по перекрытой трассе, вы больше тут никогда не сможете поездить. Нет, мы вас проведем по тем самым важнейшим маршрутам, которые вы сможете дальше сами использовать. Мы вам их покажем. Мне кажется, это более правильно. То есть это начинается мой любимый маркетинг, да, то есть велопарады, это посев некий, фестивали, потом начинается... Литмагнит. Литмагнит, да. Нет, просто я добавлю, я знаю людей, которые на московские вот эти фестивали, велопарады, да, где тоже с перекрытием дорог из разных регионов приезжали. У нас в Казани есть такие люди, они туда ездили вот на велофестиваль, правда, он уже не проходит под эгидой Let's Bike, он сейчас проводится под эгидой московской мэрии. Вот у нас в Казани ездили люди, это, по-моему, 10 человек клуба велостая казанского. И дальше получается, что люди начинают ездить в рекреационных целях, у них дома появляется велосипед, они первый раз пробуют и городскую инфраструктуру, чтобы добраться до парка, где они поездят. Следующим этапом они начинают иногда в хорошую погоду ездить на работу, потом один разочек попадут под дождь и поймут, что, в общем-то, ничего страшного не произошло, начнут ездить чаще, потом подумают, а почему бы и не зимой, и таким образом постепенно будут еще и общий вид в городе создавать, да, то есть власти увидят, что вообще-то люди ездят на велосипеде, на это есть спрос, и надо организовывать как-то для них инфраструктуру, потому что самый главный страх, если бы я был чиновником, да, то есть я потрачу деньги сейчас на велоинфраструктуру, буду каждый год тратить деньги на то, чтобы ее чистить, и никто не будет ездить. Мне страшно придумать более плохой вариант для меня, как для чиновника, когда меня будут попрекать тем, что я зря потратил деньги на какие-то завиральные проекты.