Добрый день, сегодня мы начинаем запись 5 выпуска Мамкиных урбанистов, здесь Василь Закиев или Наршагиев, всем привет. Уже 5 выпуск, ничего себе. Мы планируем записывать примерно по одному выпуску каждые две недели. Была идея начать записывать какие-то короткие сообщения, по каким-то небольшим изменениям темам, которые происходят по урбанистике. Если это интересно, оставьте, пожалуйста, комментарий, лайк, колокольчик и мы увидим, что вам это интересно. Первой темой будет сегодня небольшой скриншот, сделанный из запрещенной сети, в которой есть фотография из Германии. Человек на парковочное место прикатил тележку, ну, четырехколесную тележку, в тележке пара клумб и клумба с деревом. И прикол — это табличка со всех сторон, на табличке написано. Уважаемый зритель этой ручной тележки, прежде чем вы, возможно, начнете злиться, что у вас будет немного меньше места для парковки автомобиля, я прошу вас принять к сведению следующие правовые основы. Надеюсь, это облегчит вам возможность взглянуть на этот небольшой вклад в увеличение количества зелени на нашей улице с положительной стороны и, возможно, даже со временем научиться ценить его. Бла-бла-бла. Таким образом, эта тележка паркуется в этом месте так же, как и любой автомобиль. Предупреждаю, что у тележки есть сигнализация, не пробуйте ее сдвинуть. Вместо этого насладитесь этим кусочком дополнительной зелени на нашей улице. Ну, тут явно немножечко такой немецкой пассивной агрессии, да, с предупреждениями и указаниями, что можно и что нельзя делать. Но, что сделал, по сути, человек. Совершенно законно занял парковочное место, но не автомобилем, а прицепом, а прицеп сделал, по сути, парклетом. Что ты думаешь об этом, Ленар? Это не первая такая попытка, у нас в России тоже было. В Петербурге была довольно известная история, когда из машины сделали, или из прицепа, я точно не помню, сделали парклет. То есть, заняли также парковочное место, и можно было там посидеть, не знаю, попить кофе, там тоже была какая-то зелень. История же о том, что есть проблема с, как многие считают, несправедливым распределением пространства в городе. То, что любой человек может поставить свою машину на парковке, на какой-то оживленной улице, где не так много места, да, где много людей ходит, и если там парковка бесплатная, оставить свою машину на месяц, и это нормально. Ну, даже на день. Бесплатно использовать городскую землю, которую можно было бы использовать, намного эффективнее. Ну, каждый автомобиль занимает примерно 15 квадратных метров в центре любого крупного города, один квадратный метр даже в квартире, не говоря уж о том, что на улице он стоит порядка 100 тысяч рублей. То есть, это полтора миллиона рублей, вот как бы место, которое занимает автомобиль. Я немного поправлю, если это парковка вдоль дороги обычная, то да, около 15 квадратных метров, но если мы говорим про отдельные парковки, для того, чтобы, ну да, на паркинге, получается 25-30 квадратных метров на автомобиль фактически уходит. Ну, потому что половина пространства уходит на подъездные пути. Некоторые горожане не согласны с такой несправедливостью, почему кто-то может взять, захватить вот так городское пространство, а почему я не могу, например, поставить палатку, и тоже известный, по-моему, мем, когда кто-то поставил палатку и сказал, вот я также занимаю место, одно парковочное место, хочу здесь пожить. Это была фотография из Франции, да, девушка сделала себе палатку в форме машины, с колесами, со всеми делами, и да, обозначила, что теперь она здесь припаркована постоянно. Точно слышал про такие эксперименты в Москве, тоже не только в Питере. Они заканчиваются с наступлением, как правило, зимы, да, потому что зимой этот парк, он не так классно выглядит. Эксперимент, чем интересен конкретно этот, он происходит в Германии. У нас есть такое поклонение, да, перед Западом у некоторых, у некоторых, наоборот, отрицание всего западного опыта, в том числе в части урбанистики, но надо понимать, что там живут точно такие же люди, у которых точно такие же проблемы. В каких-то вопросах они ушли чуть дальше, в каких-то вопросах они сильно отстали, но проблема распределения пространства в небольшом городе между владельцами автомобилей и всеми остальными, она есть. Мы не можем исключить автомобили с современной жизни. Это очень важная вещь для экономики, для людей, для просто того, чтобы удобно жить, но при этом нам нужно сделать так, чтобы мы не создавали проблемы самим же автомобилистам, да, которые тоже жители этого города, с слишком сильным перекосом наших, проектирования наших улиц, улиц в сторону автомобилей. Здесь поднимается еще одна проблема того, что часто вот эти парковки делаются в ущерб озеленению. Здесь же речь о том, что добавим немножко зелени. Точно, да. И опять же есть позиция, что город это каменные джунгли и если ты поехал в город, там не ругайся на то, что вокруг нет зелени, но есть абсолютно другая позиция и хороший опыт, когда даже крупные города, крупнейшие города типа Парижа начинают специализированно озеленять улицы для того, чтобы добиться каких-то эффектов. Ну, каких эффектов? Первое это понижение температуры летом, второе это понижение шумности, третье это улучшение экологии, то есть пыль скапливается на листьях, а не в наших легких. Вот эти эффекты все вместе, они создают довольно хорошую причину, почему озеленением в городах нужно заниматься обязательно. Город без зелени это город пыльный, шумный, в котором есть проблемы с ливневкой, потому что дерево оно потребитель воды и оно очень хорошо забирает на себя огромное количество ливневых осадков. Это город, в котором глазу неприятно, ну то есть вы не можете себе, кто-то может, конечно, наверное, представить, но большинство людей не представляют себе дома, офисы без зелени и все однозначно оценивают улицы, дома и офисы с зеленью выше, чем такие же, но без зелени. Да, и люди из такого города стараются в каждые выходные куда-нибудь уехать. Куда? На природу, там, где есть зелень, там, где чувствуют себя комфортнее. Да, и стоят пятницу вечером на пробке, в пробке на выезде из города, а в воскресенье вечером в пробке на въезде. И для того, чтобы уехать и приехать, требует больше дорог и парковок, в ущерб тем самым деревьям и газонам. Да, ну вообще вот занимаясь каким-то мамкиным уровнем урбанизма, я давно заметил, что петля обратной связи здесь это очень важный термин, то есть чем больше ты делаешь чего-то, тем больше тебе приходится делать этого дальше и соответственно петля начинает закручиваться в бесконечность. Было бы очень хорошо, если бы можно было бы сделать такой город, спроектировать, который позволял бы существовать в нем на автомобиле и город при этом был бы комфортный. Я что слышал, что, например, есть классные примеры городов типа Дубая, которые выстроены вокруг автомобиля и там классно, но, к сожалению, в Казани так нельзя, потому что здесь узкие улицы, дома, которые уже стоят и улицы не расширить для дорог и так далее. Мне кажется, это крайне ошибочное мнение, потому что те города, которые построены для автомобилей, это в первую очередь города в США и в Арабских Эмиратах, они не нравятся тем людям, которые в них живут и тем людям, которые их в итоге построили. В США принята программа Road Diet, в которой присоединилось большинство муниципалитетов страны и которая предполагает в принципе вот все, о чем мы говорим в рамках наших подкастов. А в Дубае, в Саудовской Аравии строят новые города, которые ориентированы на общественный транспорт и на пешие прогулки. И здесь речь не о том, чтобы там как-то специально бороться с экологическим воздействием автомобиля, речь о том, что это просто тупо неудобно. То есть город без зелени, город не ориентированный на то, чтобы люди могли жить вне зданий, он просто становится неудобен. Ну, США вообще не самый удачный пример, хотя бы потому, что там уровень смертности на дорогах примерно как у нас и далек там от Европы, например. Там долгое время делали ошибки, которые сейчас пытаются исправить, но это долгий путь. Реально, США построены для автомобилиста и без автомобиля там пока, в общем-то, делать во многих случаях нечего. Ситуация меняется только в центрах крупных городов. Давай обсудим, да, что-нибудь про хорошие города. Хорошие города. У нас возникла такая идея, какие конкретные предложения надо сделать для того, чтобы Казань стала идеальным городом. Почему такой вопрос возник? Потому что многие говорят, вот вы там критикуете-критикуете, а что вы предлагаете? Давай попробуем сформулировать какой-то список предложений, которые можно применить конкретно к Казани конкретно сейчас для того, чтобы можно было прийти к какому-то идеальному городу через какое-то время. Ну, во-первых, надо дисклеймер, да, что не бывает идеальных городов для всех, ну, город это некий продукт, у которого есть свои плюсы и минусы, есть своя целевая аудитория, и то, что будет идеально для одного, не будет идеальным для другого. Понятный нам монополис, да, в котором одни люди очень любят его и хотят жить, а другие вообще не понимают, как здесь можно жить, и если сюда попали, хотят уехать быстрее. Вот, это нормально. Поэтому с какой точки зрения мы будем говорить про идеальный город? Я думаю, надо говорить с точки зрения того, чем Казань уже является, то есть у нас есть почти полуторамиллионный город, да, который, люди, в котором проживают в нескольких разных районах. Это город университетский, то есть порядка ста тысяч студентов. Мне кажется, больше уже. Вполне может быть, учитывая, что один КГУ, по-моему, уже порядка тридцати тысяч, да, или пятнадцати. Явно больше. В мое время, когда это был только КГУ, он был уже больше двадцати тысяч, а после объединения и после того, как он стал федеральным университетом, в нем стало явно сильно больше. Да, это довольно большой такой бизнес-центр с учетом количества мероприятий, которые там проводятся, с учетом международного аэропорта, с учетом того, что это аэропорт. Это региональный хаб для соседних, столиц соседних регионов. Здесь живет порядка ста тысяч школьников, здесь порядка трехсот школ, вот ну как бы с этого можно начинать. То есть, это довольно такой стандартный город, да, в котором есть все, и, возможно, чуть больше и студентов, чем в других городах. Общие подходы о большом российском городе, что может его улучшить в нашем понимании. Ага, да, какие-то очень стандартные вещи, которые надо просто делать. Можно я скажу первую вещь, которая мне кажется в основе должна быть всего в плане развития и проектирования города. Меня очень триггерит подход, когда просто берут, там рисуют, а вот здесь мы проложим дорогу, да, или вот здесь мы еще что-то сделаем, без какого-то глубокого анализа. И когда начинаешь разбираться, думаешь, что ну там же умные люди, они все ответственно подходят к проектированию, да, когда начинаешь разбираться, часто оказывается, что просто по некому шаблону сделали, да, или в рамках какой-то вот большой цели, но без подробного анализа. То есть, ты тут говоришь больше, как такой проектант отойти, да, который привык к тому, что надо поставить задачи, цели, расписать ТЗ, исходя из этого сделать нормальную архитектуру, да, а не так, что просто копипаст с прошлого проекта и поехали запускать. Да, я хочу сказать самое главное, что решения должны приниматься на основе данных, то есть как в бизнесе, да, гибко. Взяли какую-то проблему, предложили гипотезы по ее решению, проверили их или там проанализировали, посмотрели, проверили, как работает, возможно, сделали какие-то тактические решения, проверили, что они работают, после этого сделали полноценное решение. Слушай, ну ты это прям очень сложно говоришь, ты реально думаешь, что в реальной жизни это возможно применить? Строительство городов и развитие городов, это в принципе очень сложная тема, на которую тратится огромное количество ресурсов, как человеческих временных, так и финансовых. То есть ты думаешь, например, прежде чем потратить миллиард, вполне нормально на проектирование потратить там 100 тысяч? Я думаю, что нормально потратить 10 миллионов на проектирование, а может 100 миллионов? Или даже 100 миллионов, если это в итоге сэкономит половину от этого миллиарда например. Или сэкономит, или эффект увеличит или сделает так, чтобы этот миллиард был потрачен не зря. Да, но на проектирование обычно уделяют очень мало времени, люди когда даже, например, делают свою квартиру они почему-то на проектирование тратят довольно мало. Хотя профессионалы перед тем, как сделать ремонт квартиры, они примерно 10% бюджета закладывают именно на проектирование. На то, чтобы в результате получилось в срок, ну вроде бы у наших властей это и так хорошо получается, в бюджет, да, то есть тоже у наших властей вроде получается. А самое главное, чтобы получилось что-то, в чем можно жить. Вот тут как бы у меня есть какие-то вопросы. Это если говорить в общем. А теперь давай про какие-то идеи, что конкретно можно было бы изменить вот сейчас. То есть дисклеймер, надо много думать, а если думать много не хочется, то можно начать с каких-то простых вещей, давайте попробуем пообсуждать. Которые кажутся понятными. Да, первое, что я предлагаю, это сделать пешеходные и велосипедные дорожки без перепада высот. Почему ты думаешь, что это необходимо? В чем суть? А сейчас пешеходы каждый раз спускаются на уровень дороги для того, чтобы перейти через дорогу. При этом место, где есть пешеходный переход, это место, где скорость и так должна быть довольно низкой. И соответственно надо сразу сделать так, чтобы пешеходы чувствовали свой приоритет на этом месте, а автомобилисты независимо от там знака светофора или ситуации снижали скорость. Вот ты говоришь, надо сделать без перепада высот, в чем проблема? У пешеходов есть ноги, они могут спуститься по ребрикам, могут подняться, это нормальная история. Люди ходят по лестницам, не жалуются. Это очень хороший вопрос. Здесь в чем особенность? Во-первых, есть порядка 30% людей, которые относятся к маломобильным, начиная с маленьких детей, мам с колясками, людей, которые временно имеют травму, заканчивая с настоящими маломобильными группами граждан и стариками, которым просто действительно неудобен любой перепад высот.

Второй момент. Водитель автомобиля едет в автомобиле и он защищен от внешних неблагоприятных воздействий, например от луж и брызгов. Человек, который переходит дорогу, он оказывается один на один со всеми этими природными явлениями. Но подожди, если делать, как ты говоришь, без перепада высот. Это что получается? Вот эти дети, подростки на самокатах будут легко вылетать на дорогу и их будут сбивать просто. Ты делаешь таким образом опаснее дорогу, нет? С одной стороны да, но с другой стороны они и сейчас спокойно вылетают, перепад высот вообще никак не ограничивает ребенка, который решил разогнаться на самокате. Более того, это классно. На спуске с пешеходного перехода, с тротуара на дорогу разогнаться за счет этого спуска. Если говорить цельно, то нужно сделать нормальные пешеходные переходы. Что я имею ввиду? Первое, это без перепада высот, чтобы высота пешеходного перехода была одинакова с высотой тротуаров. А для автомобиля это был, соответственно, небольшой такой подъем. Второй момент, это антипарковочные карманы, чтобы автомобиль подъезжая к пешеходному переходу, точно видел, что на пешеходном переходе или перед ним кто-то есть, кто-то к нему подходит. Третье, это сужение дороги в этом месте. Сужение позволяет автомобилю притормозить и спокойно посмотреть, потому что дистанция торможения сильно зависит от скорости и треугольник видимости, то есть то, как широко может смотреть человек, как внимательно он может смотреть за обстановкой, тоже зависит от скорости. Четвертое, это убрать заборы, то есть на текущий момент на всех пешеходных переходах есть заборы, которые просто закрывают детей. Ну, то есть обратите внимание, если вы автомобилист, особенно ночью подъезжая к любому пешеходному переходу, вы фарами освещаете забор и вообще не видите, что находится за ним. У меня есть свой личный опыт, когда я, подходя к пешеходному переходу с забором, вышел на него и еле успел отскочить от подъезжающего автомобиля. Я догнал этот автомобиль, потому что у меня был велосипед с собой, который я катил рядом. Представьте, то есть я еще был с велосипедом, то есть я был вообще-то, должен был быть виден, на мне были светоотражающие элементы, я взрослый человек, я достаточно высокий по сравнению с детьми. Я догнал его, спросил, в чем дело, он говорит, я тебя не видел. То есть он в темноте засветил себе зрение освещенным забором и просто меня не видел. Очень важно это освещение, то есть сейчас освещаются дороги, что странно, потому что у автомобилей есть свои фары. В первую очередь, на мой взгляд, нужно осветить пешеходные переходы, то есть места, где пешеходные маршруты соединяются с автомобильными. Во вторую очередь, тратить деньги на то, чтобы осветить все пешеходные маршруты, потому что на них должно быть безопасно в любое время суток, если будет так, люди будут больше ходить пешком, меньше будут ездить на автомобилях, автомобильные дороги сразу станут свободнее. И только в третью очередь уже освещать улицы. Естественно, для таких крупных городов, как Казань, в принципе, скорее речи не будет о том, что до автомобильных дорог не дойдет, то есть бюджета хватит на всех, но порядок по качеству, по продуманности, по реализации, например, после ремонтов, он должен быть именно такой. Пешеходные переходы, пешеходные маршруты, автомобильные дороги. То есть если суммировать то, что ты сказал, нужно делать пешеходные переходы без перепада высот, нужно делать видимость пешеходов автомобили, то есть те самые пресловутые треугольники видимости, чтобы водители видели пешеходов, которые подходят к переходу, нужно делать успокоение движения разными методами, в том числе с сужением дорог для того, чтобы автомобили не пересекали пешеходные переходы на высокой скорости, и нужно думать об освещении, опять таки, чтобы улучшить видимость пешеходов на переходе, чтобы избежать трагедий. Все так, и я как автомобилист голосую именно за такие пешеходные переходы, потому что я не хочу быть человеком, который случайно сбил другого человека, то есть я не хочу таскать за собой, за спиной труп, да, всю жизнь, даже если потом докажут, что он сам был виноват, там ехал на самокате, выскочил вперед, я не хочу, можно мне пожалуйста сделать такие пешеходные переходы, тем более что мировая практика есть, на которых шанс сбить человека насмерть практически нулевой, просто за счет вот именно таких инфраструктурных решений. Отлично, то есть обратив внимание, получается, что обсуждая как сделать город лучше, мы в первую очередь и довольно долго обсуждаем, как сделать лучше пешеходные переходы. Ну, мы имеем определенное искажение, потому что мы занимаемся урбанистикой, подкаст у нас про урбанистику, да, то есть если в целом вообще говорить, то лучший город это город, в котором люди много зарабатывают, в котором есть возможность сводить их в школу, в садик и так далее, мы просто все эти вопросы опускаем, то есть мы говорим именно про урбанистику в привязке к дорожному движению и к благоустройству, это то, на чем мы концентрируемся, чтобы не целый день разговаривать, а уложиться в часик. Ну да, почему это важно все-таки? Важно это потому, что в одной только Казани ежемесячно умирает порядка 15 человек. Вот 15 человек, обычно экономически активного возраста детей, взрослых, стариков, умирает каждый месяц, то есть через каждый день умирает один человек на дорогах. Еще трое на каждого убитого, это люди, которые получают увечья. Это плохо всем. Плохо и тем, кого сбили, и тем, кто сбил, и если это авария между автомобилями, то плохо им тоже. Давай будем двигаться дальше, что будет следующим пунктом? Следующим пунктом я бы хотел немножечко добавить системности. Когда проектируются улицы, в первую очередь, на мой взгляд, нужно подумать о зелени и о деревьях. В начале выпуска мы про это говорили, коротко повторюсь. Деревья дают тень, они дают снижение ветра, они дают увеличение шумоизоляции, они уменьшают количество пыли и они делают улицу красивее. По ней поэтому хочется передвигаться. Гораздо лучше жить в городе, где ты не просто перемещаешься с работы на домой, а где ты путешествуешь с работы на домой и можешь по пути наслаждаться красотой. Мне кажется, глупо пренебрегать тем часом или у некоторых людей двумя, которые они проводят в дороге, и делать так, чтобы эта дорога была некрасивой, давайте делать ее красивой. Зелень это важно. После того, как мы подумали о зелени и о деревьях, стоит подумать о пешеходных и велосипедных маршрутах выстроить общественный транспорт. Почему это важно? Если повесить камеру на обычных улицах Казани или любого другого города, окажется, что пешеходов и людей, которые путешествуют на общественном транспорте больше, чем людей, которые ездят на автомобиле. И перекос в сторону того, чтобы проектировать сначала дороги, он такой странный. Любой проект нового района возьмите, почему-то жирные линии выделены дороги. Я думаю, это неправильно, надо в первую очередь выстраивать как раз маршруты для тех, кого больше. У нас демократия, да, то есть, соответственно, кого больше, на того и ориентируемся. Фишка здесь в чем? Если так сделать, то пешеходов станет еще больше, автомобилистов еще меньше и автомобилистам станет лучше. Посмотрите, крупные европейские города, которые по нашим меркам должны были быть просто забиты, в них комфортно на автомобиле в центре. Вот так же и в Москве, там очень некомфортно на МКАДе, некомфортно на Садовом кольце, но когда ты с Садового кольца заезжаешь глубже, на автомобиле становится хорошо. Это удивительно, вот за счет изменений, которые были сделаны за последние 10 лет, почему? Потому что большинство людей, которые совершают ежедневные свои обязательные поездки, переходы, пересели на велосипед, такси, общественный транспорт и освободили дороги. Им так лучше и нам так лучше, всем от этого становится лучше. Вот такой есть парадокс, когда хочешь сделать лучше автомобилистам, надо сделать лучше пешеходам, чтобы автомобилистов стало меньше и тогда автомобилистам станет лучше. Часто с нами спорят, говорят, что мы пытаемся везде постоянно ущемить автомобили, сделать дороги уже, уменьшить количество парковок, сделать платные парковки, сделать шире тротуары и другие вещи. Вот Москва активно идет в этом направлении, в центре очень много сужений дорог, успокоения движения, улучшения пешеходной инфраструктуры. Но ты говоришь, что в итоге там на автомобиле становится комфортнее ездить. Абсолютно так. Как работает этот парадокс? Работает так, что в обычное время, если замерить едущих вокруг тебя людей и спросить, кто куда едет, окажется, что там большая часть людей едет по каким-то стандартным делам, по которым вообще-то можно было поехать без автомобиля. Это в ближайший садик, в школу, за хлебом, на работу, на которую можно было бы доехать на метро и так далее. Почему? Потому что у нас пешеходная инфраструктура, будем откровенны, плохая. В Казани пешеходные маршруты там не то, что о них не думают, о них не думают даже во время уборки. То есть, если ты зимой попытаешься проехать на автомобиле, будет все нормально. Если ты по тем же улицам попытаешься пройти пешком, ты будешь чувствовать себя отбросом общества просто, потому что дороги для тебя не почищены вообще, есть ледяные уклоны, на которых ты просто скатываешься на дорогу или там на забор. Везде скользко, какие-то бугры, сугробы и так далее. То есть, ходить объективно невозможно. Если бы этого не было, то тогда, когда ты едешь в пробке, предположим, оказалось бы, что большинство людей, которые в этой пробке стоят, они пересели бы с автомобиля на что-то другое. Они в этот день оставили бы автомобиль дома, вообще не покупали бы автомобиль, и тогда на дорогах стало бы свободнее. А проблема с дорогами в чем? Когда ты увеличиваешь количество автомобилей, например, на 20%, количество пробок увеличивается условно на 50%. Если ты увеличишь количество полос на 20%, то количество пробок снизится только там на 20%. То есть, понимаете, да? Это в моменте снизится, а потом вызовет увеличение чувства. Да, кстати, вот оно снизится временно, а потом еще и за счет этой вынужденной автомобилизации, за счет того, что строя новую полосу, мы еще сильнее ущемили пешеходов, окажется, что в итоге автомобилей на дорогах еще больше. Мир уже прошел этот путь, путь по увеличению количества полос, он в никуда, он не ведет к тому, что автомобилистам становится хорошо. Вот я как человек, который любит ездить на автомобиле, я езжу примерно 30 тысяч километров в год, я как раз за то, чтобы когда мне действительно надо ехать семьей куда-нибудь, со всей семьей и собакой в город там к ветеринару, когда мне нужно ехать в другой город, когда мне нужно ехать с какими-то рекреационными целями, дороги для меня были свободны от людей, которые ездят туда-сюда просто так, потому что они не могут ездить по-другому, они не могут даже сходить по-другому. Когда живешь в Казани, вот этот момент шума, например, он очень важен, то есть очень хочется выйти из дома и как можно скорее сесть в тихий автомобиль, потому что в автомобиле тише, чем на улице. И тут мы переходим вот к третьей части, то есть по системным вещам, сначала зелень, второе это пешеходные велосипедные маршруты, общественный транспорт и только потом мы проектируем автомобильные дороги для того, чтобы на них двигались именно автомобили. Но в этом плане есть же известная пирамида приоритетов, что вначале должен стоять приоритет, должен стоять комфорт пешеходов. Ты абсолютно прав, то есть то, что я говорю сейчас это не какая-то моя выдумка мамкиного урбаниста, это то, что уже принимается в России, пока на уровне рекомендации, а скоро будет принято, я уверен, на уровне ГОСТов, потому что вся мировая урбанистическая наука и российская в том числе движется исключительно в этом направлении, других направлений там сейчас нет. Да, давай все-таки повторим, то есть вначале приоритет пешеходов, потом общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности, здесь есть, кстати, разночтение, кто-то говорит, что СИМы должны быть в приоритете, кто-то говорит, что общественный транспорт, потом уже едущие автомобили и на последнем месте это стоячие автомобили, то есть те самые парковки. Интересная тема с разделением едущих стоящих, вот не обращал на это внимания, спасибо. В этом плане, ну то есть полоса движения, она ценнее, чем парковка. Да, потому что парковка, она занимает столько же места, но при этом на ней автомобиль просто стоит, то есть надо стимулировать людей быстрее уезжать, если есть возможность заезжать куда-то во дворыны, в подземные парковки и так далее, то есть и строить, соответственно, эти подземные парковки, никто не будет строить подземные парковки в офисах и в домах, если можно спокойно кидать машину на улицу. В этом плане для города намного выгоднее использование, ну и популяризация такси и каршеринга, потому что эти виды транспорта, они хоть и также занимают место на дорогах, когда они едут, но они не простаивают 97% времени на каком-то месте, занимая ценную городскую землю, да. Да, я слышал статистику, что стандартный автомобиль каршеринга в Москве, он делает порядка 6-9 поездок в день с разными, соответственно, людьми, и надо понимать, что эти люди берут каршеринг тогда, когда другими средствами пользоваться неудобно, ну то есть не хочется ехать на такси или нет возможности, потому что, например, есть вещи. Итак, зелень, велосипедные пешеходные маршруты, третье это разделить дороги на шоссе и на улице, в чем проблема? Сейчас большинство улиц в Казани сделаны по принципу шулица, ну то есть это шоссе- улица, главные примеры это Татарстана, Вишневского, Ямашева, Декабристов, то есть это как бы улица, у которой есть тротуар, иногда даже озеленение, но посередине 10-ти полосное шоссе, на котором едут автомобили со скоростью 60, на самом деле 80, естественно, километров в час.

60, на самом деле 80 естественно километров в час и при этом постоянно разгоняются и тормозят перед светофорами. Это создает такой шум, что например идти по Чистопольской и разговаривать друг с другом объективно невозможно. То есть когда мы шли с ребенком, я говорила ему давай ты пока потерпишь с тем, что хочешь сказать, потому что я тебя не слышу, естественно я это кричал. Мы заходили потом во двор и потом уже спокойно могли относительно спокойно разговаривать, потому что этот шум он забивает все. Есть в лесу такое правило, если ты не понимаешь куда идти, иди в сторону шума дороги. Дороги шумят, мы в городе немножечко это перестаем замечать, но на самом деле дороги жутко шумят. Особенно наши дороги с зимней резиной, с шипами, со всеми делами, это просто гигантский шум. Так вот, эти шулицы надо поделить на две категории. Нужно было остаться небольшое количество шоссе, без которых никак. Например, предположим, Ямашево, которое у нас ПКК, то есть Большое Казанское Кольцо, например, вылетные магистрали в сторону Дербышек, в сторону Самосырова, в сторону аэропорта Горьковского шоссе и все, все остальное нужно жесточайшим образом превращать в улицы, чем главное на мой взгляд вот с точки зрения мамкиного урбаниста, на базе того чего я читал, отличаются шоссе от улицы. На улице есть серьезное ограничение скорости, то есть реальное ограничение скорости порядка 40 километров в час. Быстро там ехать нельзя, это обеспечивается камерами и невозможно, это обеспечивается самой инфраструктурой. Частота пешеходных переходов по Новым Гостам, она желательно порядка 100-200 метров между пешеходными переходами. Если каждый пешеходный переход приподнят, физически на этой улице разогнаться больше сорока не получится. Дополнительно там сузить полосы, сделать так, чтобы покрытие дорог и сама конструкция этой дороги помогала человеку понять, не надо здесь гнать. Простой пример, забор, если заборы есть, то автомобилист разгоняется. Это правило. В Лондоне ставили большой эксперимент, поставили кучу заборов, потом убрали эти заборы, количество ДТП снизилось на 40% после того, как убрали заборы, не тогда, когда их ставили. К сожалению, у меня нет точных данных там по смертности в этих ДТП, но фишка в чем? Я спрашиваю человека, который пока не знаком был с урбанистикой, почему ты, говорю, против заборов, то есть почему ты за заборы? Давай уберем этот забор. Он говорит, слушай, когда я еду на автомобиле и рядом забор, например, по набережной Казанги в сторону Кремля, там справа есть забор, когда ты едешь от Кремля в сторону Кабана, справа забора нет. Он говорит, когда я еду в сторону Кремля мимо забора, мне спокойнее. В этом и проблема. Если автомобилисту спокойнее, он автоматически начинает разгоняться, потому что знает, никто на дорогу не выскочит. Но это знание ложно. Забор скоро закончится, будет место, где пешеходный переход, и вот в этот момент кто-то и выскочит. Любой забор заканчивается, и в этот момент нужно подъехать с низкой скоростью, а не с большой, которая вызвана вот этим успокоением. То есть забор создает чувство, ложное чувство безопасности. Задача инфраструктуры на улицах, не на шоссе. Разделяем междугородные трассы, это одно, шоссе это другое, улицы это третье, есть на самом деле официальные классификации, там есть еще четвертый вариант, это внутри дворовые проезды. Разные принципы должны применяться при проектировании этих вещей. На улицах должно создаваться ощущение опасности для автомобиля, чтобы он не разгонялся, чтобы ему было комфортно держать 40. Поясню, мне лично на автомобиле не комфортно держать скорость 40, если я еду по полосе шириной 3,5 метра и вижу, что на 500 метрах передо мной вообще ничего нет. Требуется гигантская выдержка для того, чтобы эту скорость удержать. Особенно, если сзади едут и сигналят. И мигают сигналы, да. Я еду на большой машине, я очень уверенный в себе человек, но даже мне это очень тяжело. Я не представляю, как другие могли бы удерживать скорость. Соответственно, ехать по дороге, которая с узкими дорогами, на которой красиво, на которой временами повороты, пешеходные переходы и так далее, ехать на такой дороге со скоростью 40 нормально, это не бесит. А реальная разница в скорости будет, вот приготовьтесь, нулевая. Потому что ограничением движения автомобиля в городе является не скорость на коротком участке дороги. Ограничением являются перекрестки. Забавная штука, которую мы обсуждали на прошлом подкасте. Если скорость на подъезде к перекрестку высокая, то тогда меньше машин успеет проехать через этот перекресток. Потому что им нужно тормозить, им нужно разгоняться. Это создает пространство между автомобилями пустое и неиспользующееся. То есть на пешеходном переходе, к которому автомобили подъезжают со скоростью 20 километров в час, проедет больше автомобилей в час, чем если автомобили будут подъезжать быстрее. То же самое касается перекрестков. То есть если мы на улицах ограничиваем скорость движения, общая скорость передвижения, перемещения возрастает. Вот такой парадокс. Соответственно, повторюсь, в чем здесь системность? Зелень, пешеходы, разделение шоссе и улицы и ограничение скорости должно быть инфраструктурное, не только знаками и камерами. Самый тупой способ это сужать полосы. Он еще и выгодный. Сужаешь полосы, меньше тратишь на дорогу, меньше тратишь на то, чтобы ее обслуживать и чистить. Можно я эту тезись немножко обобщу? Нам очень часто говорят, что вот вы предлагаете сужать дорогу, предлагаете уменьшать радиусы поворотов, делать какую-то изъявилистую дорогу, но в итоге ведь из-за того, что узкая у тебя полоса, ты же не сможешь в случае экстренной ситуации вырулить, у тебя будет мало места, люди будут чаще, машины будут биться, количество ДТП увеличится, меньше места для экстренного маневра. Да, и вы ухудшаете ситуацию, ДТП увеличится. Нужно понимать, что количество ДТП на самом деле это неважно. Количество мелких ДТП может быть даже больше, чем раньше. Важно количество жертв. То есть, если у нас одно ДТП в месяц, но смертельное, это хуже, чем когда у нас пусть там даже каждый день машина задевает друг друга, но это все случается на скорости 10-20 км в час условно. При этой скорости ничего не случится. На самом деле, обобщая, естественно не будут люди биться там часто, просто водитель, когда он видит, он оценивает безопасность дороги, безопасность своих маневров, и он естественным образом выбирает скорость безопасную для этих маневров. И проблема в том, что чем безопаснее выглядит дорога, тем выше скорость и тем выше шансы убить кого-то. Абсолютно верно. Ну и вот если немного про дороги закончить, то здесь есть еще пара вещей. Первое. На мой взгляд, заборы в городе должны быть очень дорогими. Сейчас каждый двор пытается оградиться забором, и это очень плохо, потому что это как раз мешает нормальному передвижению. Мне кажется, они и сейчас дорогие, кто-то на них же хорошо зарабатывает. Да, есть еще заборы, которые ставятся вокруг дорог, которые не нужны по ГОСТам. Мы проверяли, мы делали запрос в организацию, которая списала эти ГОСТы, и она говорит, заборы во многих местах, где их ставят, действительно не нужны. Давай мы скорректируем. Есть конкретные требования, когда заборы нужны, и проблема в том, что очень часто у нас они стоят там, где не нужны. Например, если у вас есть газон шириной от метра, то забор точно не нужен. Между тротуаром и дорогой, да. А забор, это во-первых, дорого, во-вторых, он мешает обслуживанию, в-третьих, он уменьшает место на тротуаре, он мешает чистить тротуар. Есть куча фоток, где трактор едет, едет, едет, чистит тротуар, потом, соответственно, есть нечищенный участок, потому что там забор. Трактор тупо не влезает. Дворники смогут подойти только чуть позже. Да, и ты сказался вначале о том, что из-за забора можно не увидеть пешехода, особенно маленького роста, ребенка, и он неожиданно появится с забора и может учиться регете. Более того, я считаю, что у нас есть такой важный элемент в городах, как школа, и вокруг школ не должно быть заборов. Я не видел ни одного реального исследования, которое подтверждало бы, что этот забор повышает безопасность. Более того, я скорее вижу ситуацию, когда школы с заборами точно так же подвергаются опасностям и, на мой взгляд, наличие заборов вокруг школы скорее увеличивает опасность для школьников. Моя позиция точно не встречает одобрения, например, у родителей, да, у большинства, но просто подумайте об этом. То есть, если школа не имеет забора, то тогда она не превращается в такую дырку от бублика в середине микрорайона, которую тяжело обойти, объехать. То есть, должно быть так, чтобы люди могли ходить внутри своего микрорайона и быстрее достигать нужных им мест пешком через территорию школы. Чем больше людей на территории школы, тем больше глаз, тем больше можно заметить. На мой взгляд, современные камеры дают безопасность на порядок выше, чем любые заборы. Мне кажется, здесь еще момент некого социального доверия, потому что если все дворы, например, вокруг закрыты заборами и только твой не закрыт, то да, там могут собираться какие-то нежелательные элементы, да, там могут парковаться те, кого туда не звали и так далее. Когда кто-то ставит забор, другим тоже начинает хотеться поставить заборы. Намного безопаснее, когда вся среда вокруг достаточно открытая, и это повышает и культуру, и отношение самих жителей, и проходимости, и количество глаз, вот то, о чем ты говоришь. Ну и последний элемент, который точно с точки зрения мамкиных урбанистов позволит сделать город лучше, это внедрить единый дизайн-код для всех элементов городской инфраструктуры. То есть единый дизайн-код для фонарей, дорог, тротуаров, заборчиков, каких-то столбиков, если они используются, урн, ну то есть всего, что вот есть в городе, это должно быть в едином дизайн-коде, и желательно, чтобы это был не самый дешевый оцинкованный там или серой краской покрашенный вариант. Вы не представляете, насколько города становятся красивее, когда они делаются в едином дизайн-коде. Можете для примера сравнить центральные улицы Нижнего Новгорода и Казани. В Казани очень сильная мэрия, которая заставляет соблюдать требования по размещению рекламных конструкций. В Нижнем Новгороде этого нет, то есть простейшее соблюдение требований по рекламе делает город намного красивее, чем если каждый городит, что хочет. Вот точно так же нужно, чтобы было по всей городской инфраструктуре, там по скамеечкам и так далее. Этот дизайн-код должен быть довольно свободный, чтобы обеспечить разнообразие, чтобы каждый мог сделать так, как хочет, но при этом он должен быть для того, чтобы создавать некие единые принципы, единые рамки. Мы сегодня обсудили фотографии из Германии, где люди используют тележку в виде парклета для того, чтобы увеличить количество зелени на улицах, и мы обсудили некий очень простой список простых прямых предложений, которые можно применять здесь и сейчас для того, чтобы город становился лучше. Что с этим можно делать мамкиным урбанистам, которые нас слушают и живут в городах России? Вы можете знать этот список и всегда быть готовыми предложить это. Можете брать один кусочек из этого списка и начинать его предлагать, например, точечно. Здесь вода камень точит, если вы в одном месте добились улучшения, изменения пешеходного перехода, это помогает всем остальным увидеть. Нестрашно, оказывается, сделать приподнятый пешеходный переход. Оказывается, никто не умирает, наоборот, становится лучше, удобнее и таких пешеходных переходов будет становиться больше. Нестрашно, оказывается, сделать сначала освещение этого пешеходного перехода, а потом уже в других местах люди показывают пальцем и говорят, смотрите, как там освещен пешеходный переход, и так далее... Насчет школ с заборами наверное тут больше всего может быть возражений, но я специально посмотрел, есть куча школ в центрах крупных российских городов, у которых нет заборов просто потому, что они стоят в исторической застройке. Вы удивитесь, посмотрите, любой Петербург, Казань, Екатеринбург, Нижний Новгород, те школы, которые находятся в исторической застройке, удивительно, не имеют ни забора, окно у них выходит прямо на улицу, на которой вообще неизвестно, кто ходит, и нормально, и ничего не происходит. Удивительно, неужели такое возможно в России? Мне кажется, вот первая тема, которую мы обсуждали, она и показывает, что разницы между Россией и другими странами в этом смысле нет. Есть единая наука, которая изучает, как людям удобнее построить жизнь в городах, и эту науку можно просто брать и применять, независимо от того, где ты находишься. Люди, которые уезжают, например, в Турцию из таких городов, благоустроенных, как Альметьевск, они обнаруживают, что там ситуация потяжелее, то есть любой может припарковаться прямо перед окном, бибикать, да, ставить машину на ночь работающей, велосипедные варианты даже пешеходной доступности школ не проработаны вообще, ну то есть, и они начинают в этих городах, если они переехали туда надолго, аккуратно, потихонечку требовать, чтобы какие-то изменения тоже начинали вноситься, и там точно такая же обратная связь, как здесь. Кому-то это сразу заходит, кому-то нужно объяснить, кому-то не заходит, и он становится идейным противником этих изменений, но я верю в то, что даже идейные противники, они со временем становятся идейными сторонниками, более того, мой опыт показывает, что наиболее яростный идейный противник любых изменений, например, сужение полос, он через некоторое время при вежливой работе с ним становится самым идейным сторонником этих изменений. У нас есть много тем, которые можно обсудить, но оставим их на следующий раз. Да, до встречи через 2 недели. Да, и по поводу списка, не просто слушайте, а дополняйте, если вы напишите какие-то свои идеи и варианты, мы будем рады слушать. Да, кстати, вопросы, фотографии с какими-то местами, которые надо разобрать, предложениями, мы прям очень это сильно любим. Спасибо за субтитры Алексею Дубровскому!