Всем привет! Привет! Мы сегодня записываем очередной выпуск подкаста. Он будет довольно короткий, несколько экспериментальный. Записываемся в студии с отличными микрофонами и пробуем записать наше первое видео. Ну, давай сразу скажем, что мы записываемся в пространстве ArtSpace в городе Иннополис, которое дало нам эту возможность. И сегодня будем разбирать методичку, которую подготовил муниципалитет Вильнюса, это Литва, совместно с экспертами. Методичка называется Street Design Manual. Мы будем читать это руководство и комментировать его. У зрителей довольно сложная задача попытаться по нашим комментариям понять, что в ней написано, но мы постараемся хорошо это прокомментировать. Но мы обязательно приложим ссылки, и можно будет посмотреть. Да, мы нашли замечательное руководство, которое было подготовлено мэрией города Вильнюс. Кстати, ты его нашел. А где ты его нашел? Есть очень много разных ресурсов, где попадаются такие интересные материалы. Многие из них не русскоязычные, но и русскоязычных тоже много. Мы, кстати, где-то делали подборку телеграм-каналов и блогов, других ресурсов. Можно будет этим тоже поделиться. Так вот, давай перейдем к методичке. Она называется The City of Vilnius Street Design Manual. Подготовлена в 2021 году. То есть уже не прям совсем новая, а немножко уже пожила. Может быть, для таких документов это и не новая, но с точки зрения того, что применяется в урбанистике, мне кажется, это довольно актуальный материал, потому что здесь правила меняются медленно. Кстати, разговаривая с планировщиками городов, я слышал такую вещь, что то, что мы сейчас как-то планируем и готовим и разрабатываем, в реальности, в облике города эти изменения будут видны не раньше, чем через 10 лет, а какие-то вещи планируются, что они через 20 лет будут, через 30 лет. Но имеется в виду, наверное, некое массовое внедрение. Массовое внедрение одно, а второе – это изменение вообще структуры города. Меняется там сетка дорог, что-то такое. Более общие вещи, да. То есть как город именно живет, как ткань пространства города. И плюс очень долгий процесс часто по тому, как вначале делается какая-то концепция, потом под это какие-то более конкретные планы, нужно изменение каких-то градостроительных норм, возможно, нужно изменение каких-то законов, потом принятие на местном уровне, потом донесение это до жителей. Одно, а партиципаторное участие с жителями, потом до самих уже девелоперов, кто планирует конкретные участки, и потом они это все строят, меняют, и это очень долгий процесс может быть. Так вот, про Вильнюс. Мэрия разработала такой документ, и цель его – сделать город более комфортным для людей. Я посмотрел перед этим немножко отзывов про Вильнюс, и есть действительно много отзывов, что Вильнюс довольно депрессивный. В общем, обычный такой, как постсоветский город, в котором люди не чувствуют своей, видимо, сопричастности к городу. Не везде комфортно находиться, и мэрия осознает эту проблему, и то, что нужно менять подходы к проектированию, вообще к дизайну улиц. Я скажу коротко про город. То есть город – это полумиллионник, является столицей и крупнейшим городом Литвы. Литва – это относительно небольшая страна, примерно на 10 миллионов человек. Наверное, в России порядка 20 городов, которые примерно такого же размера, то есть полмиллиона. И, соответственно, их практики, их опыт много где можно применить. Да, 580 тысяч населения города. Какие основные предпосылки, идеи? Улицы – это вообще-то основное публичное пространство в городе, то есть место, где люди проводят время, и хочется, чтобы людям было комфортнее проводить время. И улицы – это вообще все пространство между фасадами домов. Вот как бы фасады и архитектуру мы не трогаем, мы не трогаем внутренности домов, а все, что снаружи – это улицы, и мы хотим их изменить. Кстати, я ошибся. Население Литвы всего лишь 2,7 миллиона человек. 2,7 миллиона. Из них 580 тысяч живет в столице. Климат там примерно как в среднем. По России зимой минусовая температура, много переходов через ноль, насколько я понимаю. Ну, что-то такое близкое к Твери, к Санкт-Петербургу. А что они нам предлагают? 12 принципов основных. И это прям замечательный подход, мне кажется. Видно, что проделана большая работа. В итоге – простые, понятные принципы, которые можно брать и применять в любом другом городе. Потому что нормальный человек большой, сложный, проектантский документ читать, конечно же, не будет. Ну да. А здесь все понятно, и понятно, используются ли эти принципы или нет, когда вот что-то строится. Пойдем по принципам. Поехали. Давай пробежимся по ним. Первое. Значит, первыми всегда деревья. A tree always comes first. То есть идея в том, что надо беречь озеленение, особенно беречь большие деревья. Причем здесь именно речь о деревьях. Фишка в том, что деревья очень долго растут. Они требуют много времени для того, чтобы набрать большую зеленую массу. И привезти даже полностью готовое дерево – это не решение. Потому что даже большое, дорогое, готовое дерево, оно будет очень долго и тяжело приживаться. Причины. Просто пересадка деревьев всегда требует времени на приживание. А пересадка дерева в город – это всегда лотерея. Потому что дереву тяжело в городе. Это агрессивная для дерева среда. Не всякое дерево приживается. Есть еще такой фактор, что деревья вместе с другой растительностью образуют общую экосистему. Они взаимодействуют и обмениваются питательными веществами, и по-другому коммуницируют с кустарниками, с другими деревьями. И, например, мы можем одно дерево убрать, и из-за этого пострадают другие деревья, окружающие его, например. Или часто у нас как бывает. Вроде дерево не трогали, но вокруг всего закатали в асфальт. В итоге оно не получает нормальное, и в итоге погибает. И говорят, ну что ж, вот не выжило, да? В качестве картинки здесь приводится дерево, и ради него искривили дорогу и тротуар. То есть не просто сделали дырку для того, чтобы дерево могло расти, а прямо изменили проектирование улицы и тротуара ради дерева. Мне кажется, принцип понятен. Здесь порядка 12 принципов. Если мы хотим быстро уложиться, давай переходить дальше. Второе. Тrees and shrubs between cars and pedestrians. То есть мы идем к тому, чтобы активнее использовать кустарники. Вместо заборов и в других целях. Ну и здесь, я так понимаю, речь идет о том, чтобы отделить дороги, по которым ездят шумные, опасные, грязные машины, от тротуаров, по которым ходят люди, где должно быть тише и безопаснее, именно озеленением. То есть, во-первых, не делать тротуары, где это возможно, вплотную к дороге отделять их. И отделять не заборами, а отделять, в первую очередь, по возможности, деревьями. Да, кустарники создают периметр. Можно, конечно, пообсуждать, почему кустарники лучше, чем заборы, но сейчас мы не будем об этом говорить. Это в другой раз. Третье. Никакой излишней ширины дорог. Неожиданно, да? Здесь даже приведены более конкретные данные, что для машин там, где предполагается скорость 30 км в час, должна быть ширина 2,75 метров, на 50 км в час на этих улицах 3 метра. Да, здесь смысл в чем? Что мы не будем, дальше по описанию, мы не будем расширять дороги на улицах в соответствии с их классом. Ну, типа, важные, неважные. Мы будем расширять улицы и задавать такую ширину дороги, чтобы она соответствовала той скорости, с которой здесь будут ездить автомобили и тем типом транспорта, который здесь будут ездить. Да. И приведены конкретные требования. То есть на улицах, где ограничение скорости 30 км в час, это 2,75, на улицах, где 50 км в час, ширина 3 метра, на улицах, где ездит общественный транспорт, 3,25. Ну, потому что автобусы шире, им нужно место для заноса. Ну, это в первую очередь связано с тем, что обеспечить более безопасную скорость движения автомобилей, чтобы ширина дорог соответствовала комфортной скорости, которая здесь предполагается. И здесь есть еще приписка важная, что освобождаемое место, если мы сужаем дорогу, да, отдается в приоритете в первую очередь пешеходам, озеленению вдоль пешеходных дорог и велосипедам. Ну, и, кстати, мне как автомобилисту это было бы жутко удобно, если бы ширина улицы, возможно, даже ее покрытие сразу задавали бы мне ограничение скорости, то есть мне не приходилось бы постоянно следить за знаками и помнить, какой знак был раньше. Просто узкая улица, еду медленно, шире, значит, можно ехать быстро, отлично. Следующий пункт. Безопасные пешеходные пересечения. Здесь как раз речь о том, что на пересечениях пешеходов должен быть приоритет. Не пешеходы должны спускаться к подземным переходам. Или хуже, подниматься в наземный переход, да? Дорога идет прямо, для того, чтобы автомобилям было удобно быстро ехать, а пешеходам приходится спускаться, подниматься. Ты имеешь в виду как раз приподнятые пешеходные переходы? Да, да, да. И здесь рисунок есть, где как раз-таки вот это пересечение, оно является единым полотном, единым пространством с тротуарами. Так что автомобили, когда сюда подъезжают, они понимают, что они попадают на территорию пешеходов и должны там затормозить и аккуратно проехаться. Написано uninterrupted pedestrian movement, то есть беспрепятственное движение пешеходов. Следующий пункт. Очень важный, и у нас часто о нем забывают. Пятый, это про освещение. Что освещение в первую очередь должно быть для пешеходов. И у нас, если по городам посмотреть, можно видеть, когда дороги освещены хорошо, а тротуары все забывают. Такое ощущение, что проверяющие или люди, которые работают с этим освещением, они никогда не ходят пешком, потому что если тротуар и освещен, то он освещен лампой, которая освещает дорогу просто по остаточному принципу. Да, мне кажется, что контроль над освещением у нас выстраивается таким образом, что отключение фонарей на дорогах очень быстро чинит, а отключение фонарей на тротуарах, у него вот это вот SLA, времяисправление, оно намного больше, оно намного позднее доходит. При этом в парках дорожки освещены, и, мне кажется, здесь можно сделать некую отсылку к разговору с Тимуром, когда он говорил про необходимость совмещать рекреационную составляющую и транспортную составляющую, когда мы говорим про велоинфраструктуру и про пешеходную. То есть если мы научились освещать пешеходные дорожки в парках, вот именно этот опыт и надо перенести на пешеходные дорожки везде, потому что вообще-то до парка надо добраться. И пусть лучше это будет сам процесс прогулки до парка будет не хуже, чем парк. Ну я бы сюда еще добавил про освещение пересечения, что на пешеходных переходах освещение должно быть ярче, чем на остальной части, проезжей части. И контурное. Ну это специально отдельная тема. Осветить так, чтобы пешехода было видно подъезжающему автомобилю. Ну да-да-да. То есть если ты просто обеспечил яркий свет сверху, это хорошо, но лучше, если свет идет как бы немножечко сбоку, да. Следующий пункт. All street elements black. Это вводит единый дизайн-код города. Ну здесь понятно, что от города к городу это будет отличаться, да, в разных кодах свой дизайн-код, но это создает узнаваемую инфраструктуру. Ты понимаешь, что вот черные объекты это части дизайна улиц, да, там велопарковки какие-то, там столбики какие-то, там столбы какие-то. Ну это просто делает город визуально красивее, во-первых. А во-вторых, позволяет проще разобраться, что происходит, потому что ты привыкаешь к одинакового цвета ограничителям, указателям, знаком, и это помогает тебе быстрее ориентироваться. Причем Вильнюс это довольно небольшой город, да, вот, например, в больших городах можно делать разный дизайн-код для разных районов, например, центр и окраины. Они могут быть в разном дизайн-коде, потому что разные немножечко задачи. Но у них должно быть общее, чтобы человек, попав в другой район, все равно интуитивно мог ориентироваться. Да нет, зачем, просто красиво. И так хорошо, и так хорошо. То есть надо просто делать так, чтобы и так, и так было хорошо. Здесь вопрос об эстетике и функциональности.

Важно, чтобы это было не в ущерб функциональности и узнаваемости, и учитывало интересы разных групп населения. Окей, поехали дальше. Седьмой пункт. Pavements establish the priority of pedestrians. Это про приоритет пешеходов. Снова про приоритет пешеходов. Да, он отдельно говорился про пересечения, а здесь... Про тротуары. Да, рисунок как раз показывает вот этот классический пример. Заезда на прилегающую территорию. Да-да-да, когда автомобиль заезжает на прилегающую территорию, у нас считается, что вот он главный, мы там сделаем удобную дорогу, чтобы машины могли проезжать, а пешеходы, у них же ноги есть, они там перепрыгнут, там лужи будут, они перескочат, обойдут. Как правило, делается так, что тротуар на месте заезда на прилегающую территорию понижается до уровня дороги, а потом поднимается обратно. Я видел новые улицы в деревенского поселкового типа местах, где через каждые 10 метров заезд на прилегающую территорию кому-нибудь во двор. И в итоге тротуар, он просто похож на американские горки. Если на таком тротуаре попытаться проехать, даже пешком некомфортно, если попытаться проехать на велосипеде, то это нужен горный велосипед, готовность к постоянным ударам по рулю и так далее. А на самокате проехать просто невозможно. А в плохую погоду, если снег или что-нибудь такое, то всё. Там становится не... Это даже не почистишь, кстати. Вот нормальный ровный тротуар, его просто нормально можно почистить. Дороги, заезды почистят, а тротуар уже потом... Ты знаешь, в США существует проблема, что вот эти тротуары должен чистить владелец, и поэтому тротуары плохо почищены. Даже несмотря на штрафы, всё равно какой-то дом продаётся, где-то никто не живёт, где-то кто-то болеет. Сегодня не успел, тротуары почищены плохо, и поэтому даже существуют в американских городах специальные движения волонтёров, которые под конкретных инвалидов, то есть людей маломобильных, чистят тротуары по тем направлениям, где эти люди чаще всего ездят. То есть проверяют, чтобы всё было хорошо, и сами вручную дочищают. Я видел ещё аналитику по Москве, где со временем показано, как со временем менялся этот подход. То есть если посмотреть новые улицы, которые делаются в Москве, там этот принцип соблюдается. То есть автомобиль, заезжая на прилегающую территорию, как правило, поднимается до уровня тротуара, и он явно понимает, я заехал на чужую территорию, здесь надо быть поосторожнее, пропустить проезжающих велосипедистов, пешеходов. От этого выигрывают все. Да, когда регулярно приезжаешь в Москву, явно видишь эти изменения, и прям душа радуется, что идёт в правильном направлении. Следующий пункт. Здесь не забыли про парковки. Они тоже нужны, но важно навести в них порядок. Car parking spaces set up on most streets usually parallel. То есть единый подход, когда вот обычно по три парковочных места, разделённых какими-то деревьями, озеленением, и параллельно дороги. Почему так можно долго обсуждать, но главное, что вводится единый какой-то порядок, всем понятно, удобно, и, естественно, там, где есть конкуренция за парковочные места, там появляется платная парковка. Во-первых, тут написано, что эти места парковочные должны быть выделены инфраструктурой, во-вторых, а написано, что большинство улиц с ограничением скорости 30-50 км в час должны быть оборудованы такими парковками. Что это означает? Это означает, что раньше было 4 полосы, 2 сюда, 2 туда, а сейчас становится 1 полоса 1 сюда, 1 туда, и 4 парковочных места. Целая полоса отдаётся под это, это увеличивает количество парковочных мест, что, наверное, является некой попыткой соблюсти интересы и автомобилистов тоже. Нужно понимать, что дорога нужна для того, чтобы куда-то доехать, чтобы ты мог подъехать, остановиться, сделать свои дела и поехать дальше. Мне кажется, это освобождает внутриквартальные пространства от автомобилей. То есть не надо заезжать на прилегающую территорию, не надо там искать место парковочное, потому что ты можешь запарковаться на улице и последние несколько метров пройти пешком. Мне кажется, здесь тоже есть определённый смысл. Но главное, на мой взгляд, почему они это делают, это уменьшение количества полос. Ну, на самом деле, 2 полосы для большинства улиц, где движутся со скоростью 30 или 50 км в час, ничем не хуже, чем 4. И крайние полосы вполне всегда можно отдавать под парковки. Следующее. Surfaces that create street character. То есть мы создаём какую-то однообразную идентичность покрытий пространства. То есть визуально отделяем цветом, где у нас там тротуары, где дороги, где велодорожки. И опять-таки создаём такой дизайн-код, чтобы было всем понятно однозначно. Но здесь не только про цвет, здесь ещё и про материал. И здесь ещё про то, что вот этот материал, эти поверхности должны создавать характер улицы. Улицы должны быть немножечко разными в зависимости от того, какой здесь нейборхуд, как здесь живут люди, какой бизнес здесь расположен и так далее. То есть не греби под одну гребёнку. Даже в 500-тысячном городе можно проявить внимание к месту и сделать красиво под это место, а не просто всех закатать в одинаковые цвета. И оживить, и сделать улицы узнаваемыми. Это, кстати, очень классно работает, когда ты по одному взгляду понимаешь, где ты находишься. Очень приятно гулять по городу, где всё постоянно меняется, когда идёшь. Если всё одинаково и однообразно, почему-то люди не гуляют по таким городам. Люди почему-то любят гулять условно по центру Берлина или Парижа, а не в спальных районах Берлина и Парижа, где как раз всё относительно однообразно. Да. Следующий пункт про то, чтобы исключить излишние элементы из городского дизайна. И тут прям явно показан забор перечеркнутый, потому что заборы в большинстве случаев не нужны. Их можно либо просто полностью убрать, либо поставить там кустарники или ещё как-то организовать пространство. Здесь ещё вопрос про деньги. То есть less is better. Соответственно, надо стараться не тратить средства и деньги на те, элементы городской инфраструктуры, которые не доказали свою эффективность. То есть здесь написано will be double checked. То есть каждый раз проводить двойную проверку, а точно ли надо тратить городские деньги на это улучшение или это изменение. Потому что город Вильнюс, это не Манхэттен, который может тратить гораздо больше денег, например, на то, чтобы просто даже поэкспериментировать. Здесь нет такой возможности. Скорее всего, несколько миллионов, потраченные на преображение какой-то улицы, означает, что в следующий раз внимание к этой улице будет привлечено лет через 10. И там нет какого-то бездонного кошелька, из которого можно просто каждый год переделывать заново благоустройство. Абсолютно верно. Следующий пункт про то, что метр улицы для владельцев. Имеется в виду для владельцев коммерческой недвижимости обычно. То есть разные кафе, магазины. Почему здесь может иметься в виду и владелец, в смысле обыкновенный частный владелец частного жилья? Возможно. Но я думаю, цель все-таки именно в том, чтобы дать возможность оживить улицы, как это работает. Когда у нас вот этот активный фронт выходит частично на улицу, во-первых, это дает преимущество малому бизнесу. Приходят, что-то покупают, как-то участвуют. Во-вторых, это повышает эстетику и разнообразие улицы. И это создает некий настрой, и людям комфортнее намного находиться в этом пространстве. Как здорово, когда есть летние кафе разные, когда ты можешь, проходя, как-то поучаствовать в чем-то. Ну это опять же разнообразие. Все, когда меняется, это интересно, красиво и хорошо. Это ведет к тому, что люди больше времени как раз проводят на улице. Им комфортнее становится прогуляться пешком, потому что здесь какая-то жизнь происходит, чем вот на машине, когда они из окна только увидели и думают, ах, вот остановиться бы, кофе попить, как здорово. Ну да, сегодня круассаны продают, завтра еще что-нибудь. Это всегда интересно. Уточню только, что здесь речь идет о неком расстоянии 0,5-3 метра, который отдаются владельцу здания для того, чтобы он мог немножечко его модифицировать, при условии, естественно, что это возможно, не мешает движению трафика, делается по специальному соглашению с муниципалитетом и так далее. То есть здесь, на самом деле, довольно много ограничений, то есть это не выглядит так, что делайте, что хотите. Но тем не менее, кто хочет, сможет сделать. И в первую очередь, да, это касается магазинов, кафе, ресторанчиков и всего такого. Мне кажется, это классное предложение. И следующее. Следующее. Smallest possible interactions and turn radius. Про то, чтобы уменьшить радиус поворотов. То, о чем мы регулярно говорим. И здесь прямо вот в наборе принципов это записано. Почему? Потому что это очень сильно успокаивает движение, снижает опасность движения, собственно, снижает скорость и делает просто улицу намного комфортнее. Ну да, то есть если улица для 30 км в час, то нет смысла, и там нет, например, автобусов, нет смысла делать там большой радиус поворота, который можно проехать на большой скорости. Наоборот, нужно сделать такой радиус поворота, который невозможно проехать на скорости выше 30 км в час, и таким образом физически происходит ограничение максимальной возможности скорости на этой территории. Здесь, скорее всего, как раз и идет речь именно о тех улицах, где есть ограничение 30-50. И это был последний принцип. Как тебе? Эти принципы вынесены в начало методички, дальше про каждый принцип идет подробно отдельная статья с фотографиями а-ля «было возможно». Я подозреваю, что город уже в процессе этих изменений и есть примеры, где они могут это показать. Иногда они показывают примеры из других городов, иногда показывают примеры, которые делали сами проектировщики. То есть написано, что вот DoArchitects, например, одни из разработчиков показывают это как пример. Или показывают пример из другого города. С подробным описанием, объяснением, почему так и так далее. То есть если хотите визуала, обязательно следуйте по ссылкам, которые у нас есть в канале «Мамкиноурбанисты» в Телеграме. То есть просто вбивайте в поиске в Телеграме «Мамкиноурбанисты». Или вбивайте то же самое в поисковике, и мы еще постараемся сделать хотя бы автоматический перевод на русский язык, чтобы можно было почитать тем, кто хочет читать на русском. Подождите, скажи, как тебе, реализуемы ли такие принципы у нас? Слушай, с точки зрения возможностей реализации, здесь на самом деле прям все очень базово, и я бы сказал даже без какой-то сверхидеи. Здесь нет ничего про то, чтобы переделать назначение улиц, бороться с излишней автомобилизацией, например, увеличивать вливание в общественный транспорт и так далее. То есть здесь довольно все так простенько, четенько, без попыток сделать какой-то мегапрорыв. Это скорее про то, что ребята, мы уже тратим деньги на то, чтобы проектировать улицы, делать деревья, делать тротуары, теперь мы будем проектировать их так. Все, здесь речь не идет о том, чтобы изменить всем сознание, потратить 3 миллиарда рублей, чтобы превратить в город сад и так далее. Такие маленькие agile, такой подход. Это принципы дизайна улиц. Да. Это не про большую стратегию и про планирование целиком города. Тут скорее как раз то, что город будет разыгрывать регулярно тендеры на то, чтобы спроектировать очередную улицу, и в этом тендере можно будет указать, что улица должна быть спроектирована с учетом или даже с обязательным соответствием этим дизайн-гайдам. Знаешь, мне кажется, можно эти принципы брать и просто все использовать. Копировать. Да, копировать. Здесь нет вообще ничего криминального. Мне кажется, нет ничего спорного. Может быть, стоит спросить специалиста просто на соответствие ГОСТа насчет ширины улиц, ширины полос, например, то, что может вызвать какой-то вопрос, или каких-то еще непрочитанных нами детальных размеров, которые есть дальше по гайду. Но подозреваю, что серьезных отличий не будет, потому что, повторюсь, повторимся, город постсоветский, и вряд ли затрагивают какое-то глобальное изменение ширины улиц или дорог, так чтобы это слишком сильно не соответствовало тому, что есть у нас. В общем, рекомендации нашим слушателям. Берете этот гайд, несете в свою мэрию, показываете, говорите, давайте вот у нас тоже так сделать, или разработаем какой-то свой гайд по нашим принципам, как у нас должен выглядеть город. Пусть у нас каждый выпуск заканчивается какой-то такой небольшой рекомендацией для мамкиных урбанистов из разных городов. Я тоже дам свою рекомендацию. Можно взять этот гайд, можно взять свою улицу и перерисовать ее, то есть даже просто в формате взял фотографию, распечатал и маркером, взял iPad, сфотографировал и потом стилусом, то есть как-то перерисовал эту улицу и сделал. На крайний случай прямо такой мега-подход. Это взять картон, фанеру, взять улицу и реально в масштабе воплотить свои изменения. Это будет несколько такой... Замороченный, я бы сказал. Замороченный. Но это серьезный подход. Кому не хочется делать из фанеры, делайте из снега. Снег – отличный материал. В день, когда все выходят лепить снеговиков, можно преобразить свою улицу при помощи просто липкого снега. Обычного вот снега. Тактический урбанизм. Ну что, будем завершать? Большое спасибо. Надеюсь, было интересно. До встречи в следующих выпусках. Да, всем спасибо. Всем пока. Надо улыбнуться и помахать. Первый раз в видео, мы пока не привыкли. Пока. Редактор субтитров А.Синецкая Корректор А.Егорова