Мне очень интересно, а вот в кейсе, когда ограничивается до 20 км в час и пробуем моделировать, да, что происходит? Обычно мы видим, что ничего особенного не происходит. Никто не начинает стоять в пробках, потому что у нас зачастую в городах скорость движения — это не больше 20-30 км в час средняя, то есть люди любят в больших городах как-то ускоряться и замедляться потом на светофорах и вот так вот в этом режиме ездить, но если мы возьмем среднюю скорость, то она будет 20-30 км в час. И если эту скорость сделать равномерной по всему городу, то на самом деле ехать будет гораздо комфортнее и возможно даже быстрее. То есть человек, который на своей быстрой мощной машине успевает разогнаться до 120 км в час между светофорами, он особо сильно не выигрывает. 120 между светофорами — это, конечно, круто. Ну, это такой предельный случай. Обычно все-таки поменьше, да, но бывает и такое, особенно, конечно, по ночам у нас, например, любят гонять с высокой скоростью, но здесь уже другие проблемы возникают с безопасностью. По ночам, да, главный вопрос, что ограничение скорости не приводит к пробкам. Чаще всего не приводит, конечно, все нужно делать с умом, все нужно делать, проверяя, да, мы для чего строим транспортную модель? Для того, чтобы проверить в виртуальной безопасной среде какие-то гипотезы. Этих гипотез может быть много, у нас нет однозначного ответа, да, что, например, во всех городах можно сделать скорость 20 км в час. Да нет, зачем это нужно? Мы проверяем различные гипотезы и смотрим на эффекты. Эффекты могут быть как положительные, так и отрицательные. Средняя скорость может снизиться и здесь мы уже должны решать, например, а что нам важнее — повышение безопасности или увеличение скорости. То есть тоже поиск баланса в своем роде. А можем разобрать какие-то примеры, когда пришли с проблемой, вы посмотрели, оценили, сделали какие-то гипотезы и что-то изменилось? То есть насколько результаты транспортного моделирования воплощаются на практике хорошо и подтверждаются практикой и есть ли какие-то интересные кейсы, которые вы делали? Ну давайте расскажу про кейсы с общественным транспортом, потому что в последние 2 года мы сделали несколько проектов таких похожих, связанных с реформами общественного транспорта. Это тоже все моделируется на транспортной модели. Здесь мы моделируем не только автомобильное движение, но и движение общественного транспорта. Также моделируется перераспределение, собственно, людей с автомобилей на общественный транспорт и в обратную сторону. То есть у нас в модели есть возможность выбора вида транспорта в зависимости от того, как человек выбирает каждый день, как ему будет быстрее, удобнее, дешевле и так далее. Если говорить про конкретные кейсы, то мы делали в нескольких городах транспортные реформы. Это когда оптимизируется маршрутная сеть, часто при этом закупаются какой-то новый подвижной состав. Ну давайте начнем, наверное, с того, зачем вообще это все делать, какие проблемы есть в городе. Я думаю, что ни для кого не секрет, что в большинстве российских городов общественный транспорт выглядит не очень комфортно, не очень удобно и вообще не очень приятно им пользоваться, если он вообще есть и ходит. Ходит он часто не по расписанию, ходит он часто до 7-8 вечера. Во время пробок он стоит, потому что нет никакого приоритета движения и, в общем-то, автомобилизация и уровень, точнее, автомобильопользования естественным образом увеличивается в этих городах, потому что никто не хочет пользоваться общественным транспортом. Машины становятся на дорогах еще больше, автобусы еще больше стоят в пробках, нужно что-то решать. Вторая проблема связана с тем, что маршрутные сети они очень редко пересматриваются, они возникли в наших городах когда-то много десятилетий назад и с тех пор они никогда комплексно не пересматривались, они только немножечко дополнялись, то есть где-то построят новый жилой комплекс, туда продлят какой-то маршрут, кто-то напишет обращение в администрацию, там тоже что-то поменяют. Вот эта сеть общественного транспорта, она выглядит уже совершенно не прямолинейно, имеются какие-то петли, какие-то дублирования маршрутов. В программировании есть такое понятие spaghetti code. Да, примерно так выглядит маршрутная сеть во многих-многих городах. Собственно, транспортная реформа это такая комплексная штука, я не знаю, если не нравится слово реформа, то это можно так не называть, потому что люди обычно не очень хорошо относятся к слову реформа, но по факту это просто комплексные изменения. Это когда мы полностью пересматриваем маршрутную сеть, это не значит, что мы её меняем, вообще с нуля переделываем, мы можем оставить какие-то старые маршруты, но мы её пересматриваем, мы убираем дублирование, мы убираем какая-то пустые перепробеги, мы меняем подвижной состав в зависимости тоже от пассажиропотока, то есть где-то у нас высокий пассажиропоток и нужен большой подвижный состав, где-то у нас маленький пассажиропоток, нам нужен маленький подвижный состав. От этого будут зависеть так же интервалы движения для каждого маршрута. Вообще в идеале какая-то категоризация маршрутов должна быть, магистральные маршруты, которые возят, опять же, большие пассажиропотоки и там часто ходит какой-то общественный транспорт, допустим, это может быть трамвай. Есть какие-то подвозящие маршруты или, например, социальные, пригородные, которые могут ходить раз в час, да, потому что чаще не нужно. И в зависимости от пассажиропотока, собственно, подбирается подвижной состав, расписание движения, до скольки будет ходить этот автобус, какой у него будет интервал. Все это моделируется на транспортные модели. И таким образом там много-много-много итераций мы делаем для того, чтобы найти вот ту самую оптимальную систему, когда автобусы и воздух не будут возить, да, потому что каждый километр пробега автобуса – это деньги, которые вообще-то у нас, да, у нас ограничены. И при этом нам нужно получить хороший, комфортный общественный транспорт. Вот, и опыт городов, в которых мы работали, показывает, что, в общем-то, можно даже не особо сильно больше денег тратить на все это дело, а улучшить и транспортную доступность, и вообще удобство пользования пассажирским транспортом достаточно сильно, потому что мы просто убираем вот эти неэффективные маршруты, какие-то куски маршрутов, неэффективное дублирование, неэффективные отправления, которые ездят пустые, да, и добавляем, наоборот, туда, куда нужно. Соответственно, общественный транспорт работает эффективней, каждый рубль, вложенный в него, тоже работает эффективней. Ну, в общем-то, все выигрыши. А кто основные клиенты и заказчики подобной работы? Администрации городов чаще всего. А бывает так, что, например, обращается руководство самой транспортной компании? Ну, конечно, но обычно общественный транспорт все равно у нас за него платит город, городской бюджет, ну, либо региональный, да, то есть это все равно работа с администрацией города. А может ли обратиться обычный житель с какой-то задачей к вам, может быть, не такой крупной, может быть, более мелкой? Смотря с какой задачей, конечно, и смотря есть ли у него возможность реализовать что-то, да, то есть если к нам обратится какой-нибудь житель и скажет, вот давайте там, я не знаю, я вам заплачу, сделайте мне классную транспортную систему в городе, ну, мы можем разработать проект, но дальше-то его внедрять будет все равно администрация. Наша задача как разработчиков, она, в общем-то, заканчивается на проектировании. Мы, конечно, всегда стараемся город сопроводить в реализации, да, во внедрении. Как авторский надзор. Да. Город, конечно, не включается в договор, но мы не можем оставить как бы город, идите, делайте сами, чего хотите, да, мы все равно заинтересованы в том, чтобы результат нашей работы как-то воплотились в жизнь, поэтому мы с городом идем в реализацию всегда, и всегда им готовы помочь и проконсультировать, и что-то посоветовать и даже там что-то пересчитать, но внедрение – это все равно задача города, и мы здесь ничего не можем сделать, если город, не знаю, по пути передумал, или там не хватило какой-то политической воли, или жители задавили обращениями, закидали, и все испугались, ну, потому что недовольные же всегда найдутся, и они всегда будут… Ну, любая реформа вызывает какое-то недовольство, да, и надо быть готовым, что любая, даже самая лучшая реформа, даже если вы просто будете раздавать деньги, вызовет определенное количество недовольства. Совершенно верно. Кроме того, города очень часто проваливают момент с информированием, мы тоже стараемся этим всегда заниматься и помогать, когда мы проводим какие-то изменения, которые будут влиять на жизнь людей, общественный транспорт, он влияет на жизнь большого количества людей, мы стараемся людей информировать, и это очень важно, потому что иначе действительно любые самые хорошие изменения не будут восприняты, потому что люди не знают, что изменится, не знают, почему изменится, к каким эффектам это приведет. Ну, то есть они не видят общей картины, но при этом потеряли любимый автобус, например, на котором именно им было удобно добираться. Конечно, и мы стараемся проводить какие-то сессии соучаствующих в проектировании, хотя бы в онлайн формате, иногда это происходит и в офлайн формате, тоже могу рассказать про такие кейсы, когда жители, мы спрашиваем их, вот мы показываем какую-то, например, предварительную маршрутную сеть, которую мы разработали и уже там с городом согласовали, дальше мы выносим ее на обсуждение. Мы не обязаны это делать, но если мы этого не сделаем, то потом будет очень много недовольства и мы могли не учесть какие-то локальные вещи, которые жители знают, а мы не знаем. И, соответственно, здесь мы собираем мнения, собираем замечания, проводим какое-то анкетирование, опросы, и таким образом можем найти какие-то ошибки, которые мы допустили и можем исправить уже в самом начале. А бывает ли так, что после внедрения какой-то транспортной модели пришлось переделывать ее еще раз, потому что поведение людей снова изменилось? Ну, то есть раньше человек добирался на машине, теперь добирается на новом автобусе и, соответственно, транспортную модель тоже надо переделать? Ну, такого, конечно, не должно случаться, потому что, когда мы проектируем, мы все-таки проектируем на будущее. Мы закладываем, ну, например, мы проектируем на 5-10 лет вперед и мы всегда закладываем и развитие уличной ровной сети, и развитие застройки, и, в общем-то, изменение транспортного поведения, которое, может быть, связано и с какими-то новыми появляющимися сервисами, и с новыми точками интереса, ну и, в общем-то, да, с самим изменением в работе общественного транспорта. А от какого размера города нужен общественный транспорт в городе? Да от любого в целом-то. Если вы можете пройти город пешком целиком за, не знаю, 10-15 минут, ну, здесь, может быть, да, можно еще подумать над тем, что общественный транспорт это будет не главный транспорт в городе, но в целом город без общественного транспорта представить себе, конечно, сложно. Город без автомобилей, представить себе можно. А у тебя есть автомобиль? То есть ну ты живешь в Питере в центре города? Я езжу на велосипеде, да, я живу в центре города, мне не нужен автомобиль, потому что куда угодно я могу доехать, ну дойти либо пешком, либо доехать на велосипеде, либо воспользоваться общественным транспортом, ну, в крайнем случае, такси. Но ты вообще не водишь машину, то есть не пользуешься каршерингом тоже? Нет, мне просто это не нужно, не пригождается, если бы я жила где-то за городом, да, тут возможны варианты. Мои ежедневные поездки охватывают велосипед, и меня это устраивает. И тут некоторые слушатели, ежедневно водящие автомобиль, скажут, ага, конечно, как она может говорить о том, чтобы делать инструктуру удобную для всех, хотя сама не ездит на автомобиле и не знает потребностей этих автомобилей. Пусть попробовала бы она припарковаться в центре города с двумя детьми, на ветру, в холод, или вообще когда нельзя без машины куда-то. Еще шкаф такие люди обязательно с собой возят, трех детей и шкаф. Ну, конечно, конечно, речь же совсем не про то, чтобы всех пересадить с автомобиля на велосипед или на общественный транспорт. Я еще раз повторю, что такой цели никто не ставит. Есть цель дать удобную альтернативу каждому, чтобы у каждого было хотя бы несколько вариантов, возможностей. Если ты везешь тяжелый шкаф и троих детей, то ты можешь воспользоваться автомобилем и не стоять в пробке при этом. Если тебе удобнее ехать на автобусе, то ты можешь воспользоваться автобусом или велосипедом. Для того, чтобы проектировать транспортную систему, необязательно водить автомобиль. Я пользуюсь автомобилем, я езжу на такси, я езжу как пассажир. И я точно так же могу сказать, но мы же не водим трамвай с вами, как мы можем говорить про проектирование транспортных систем. Или там, не знаю, фуру. Я никогда не водила фуру. Но при этом, когда мы проектируем транспортную систему, мы все это учитываем. И трамвай, и грузовой транспорт, и другой общественный транспорт, и велосипеды, и средства индивидуальной мобильности, и пешеходные движения. Ну да, я тоже не водил поезд, фуру водил. Когда человек начинает знакомиться вообще с вопросами в урбанистике проектирования городов, очень быстро встает вопрос попытки в голове создать некий идеальный город. Делали ли вы, может быть, со студентами или в бюро такое упражнение, то есть попытку создать идеальный город? Мы даже с Ленаром специально искали проекты таких идеальных городов. Оказывается, человечество давно пытается построить какой-нибудь такой город, да, город-солнце, город-сад, так чтобы вот в нем все делалось идеально. В Саудовской Аравии сейчас строится новая попытка, The Line, длиной почти 800 километров, он строится как некое ожерелье, нанизанное на высокоскоростную железную дорогу из одного конца Саудовской Аравии в другой конец, и точками на станции именно этой же дороги являются такие мини-города, где люди будут ходить пешком, в автомобиле будут ездить, если будут ездить только под землей, грузы будут перевозиться там беспилотниками и так далее. А вот арабы вроде как вот сейчас движутся в ту сторону, чтобы пользоваться не только автомобилями. Но вернусь к началу вопроса, то есть делали ли вы такое упражнение, если да, то что получается? Слушайте, очень редко, ну точнее никогда практически. У нас был такой опыт, да, но практически никогда не приходится проектировать город с чистого листа, и все эти попытки, ну мне не кажется, что они как-то обречены на успех. У нас был опыт, когда мы делали мастер-план одного небольшого города на Сахалине, который только планировалось построить, да, там сейчас ничего нет, пустырь, вот, и мы продумывали, какая там будет транспортная система. Но в целом задача-то обычно оптимизировать то, что есть сейчас и как-то улучшить. Но мы можем, конечно, продумывать о том, как же люди себя будут вести в таком-то городе, как же они будут ездить, но по факту уже есть сложившиеся паттерны, уже есть сложившиеся потоки, и нам нужно просто сделать так, чтобы всем было удобно. Вот когда вы берете какой-то проект, какое-то место на планирование, какие ошибки или проблемы чаще всего вы там видите, что вот в большинстве мест, наверное, нужно бывает менять? Ну, если мы говорим про общественный транспорт, то это, конечно, отсутствие приоритета движения, то есть мы можем сделать максимально удобную маршрутную сеть, мы можем купить классные автобусы, которые будут начинены всем чем угодно, и Wi-Fi, и USB-зарядками, и кондиционерами, но при этом, если они будут стоять в пробке вместе с машинами, нам это не поможет, и приоритет движения общественного транспорта, к сожалению, уделяется очень мало внимания в городах. Что значит приоритет общественного транспорта и как его обеспечить? Опять же, набор самых простых мер, которые скорее всего сработают. Выделены полосы специальной светофоры, это делается для того, чтобы, если у нас есть транспортный затор, автобус в нем не стоял, а проезжал по своей полосе спокойно с его скоростью, по его расписанию. А специальный светофор – это что? Ну, это тоже светофор, который может обеспечить проезд автобуса, но выделенные полосы – это самая простая мера, которую можно применять и нужно применять практически везде. Я не говорю, что автобусы должны ходить сплошь по выделенным полосам, но есть в городах такие места, где они необходимы, потому что там высокие задержки, потому что там часто случаются заторы. Это тоже мы исследуем и просто предлагаем в этих местах делать приоритет движения. Хорошо, приоритет движения общественного транспорта. Что еще бывает популярное? Низкое качество пешеходной инфраструктуры, к сожалению, тоже достаточно мало внимания уделяется. Пешеходному движению вообще мало внимания уделяется, когда говорят про транспорт, потому что кажется, как будто бы это и не транспорт, и как будто бы это что-то само собой разумеющееся. Но чем у нас удобнее ходить пешком в городе, тем меньше у нас будет, соответственно, автомобилей, пробок в общественном транспорте в час пик, я имею в виду, когда люди не могут запихаться в автобус, тем реже люди будут пользоваться такси, тем чаще они будут ходить пешком. Потому что даже иногда просто подход к остановке это уже является проблемой для, допустим, пожилого человека, если у нас там какая-то не заасфальтированная дорога или какой-то неудобный, неосвещенный проход. И пешеходная инфраструктура – это на самом деле основа транспортной системы. Если она удобная, то у нас люди начинают ходить по улицам больше, времени проводить в каких-то общественных пространствах, и город начинает жить. Ни у кого не возникает желания в машине ехать от двери до двери, да, приятно прогуляться. А почему это хорошо? Зачем мы этого хотим? Ну ездят люди на машинах, куда хотят, они же быстрее добираются. В чем проблема? Ну, мы уже обсудили, да, что количество автомобилей в городах, оно до какого-то предела может только расти, а дальше уже все становится совсем плохо. Но если мы просто говорим, да, про городскую среду, про жизнь в городе, то, конечно, пешеходное движение, велосипедное движение, оно эту жизнь поддерживает. И люди больше общаются, у нас улицы становятся таким общественным пространством, да, а не просто местом для того, чтобы проехать на машине, у нас становится меньше шума, больше активности. Развивается малый бизнес. Конечно, да.