Всем привет, с вами очередной выпуск нашего подкаста Мамкины урбанисты, где мы встречаемся и задаем гостям разного рода вопросы об урбанистике, о городостроительстве и других темах, связанных с жизнью вокруг нас, о том как сделать жизнь городов немного лучше и задаем всякие глупые вопросы на уровне мамкиных урбанистов и сегодня у нас замечательный гость, человек, который профессионально занимается транспортным планированием в отличие от нас, это Валентина Соловьева, генеральный директор бюро транспортного планирования ОТС-ЛАБ и по совместительству еще и преподаватель университета ИТМО. Сегодня мы поговорим немного о том, чем занимаются такие бюро, как можно сделать города лучше, со ведущей Василий Закиев и Яля Наршагиев. Валентин, скажи, пожалуйста, чем вообще занимается бюро транспортного планирования ОТС-ЛАБ? Мы занимаемся транспортным планированием и транспортным моделированием в российских городах в основном. Это достаточно такой широкий спектр, то есть у нас может быть транспортное планирование на уровне города, на уровне региона, ну и также может быть какие-то локальные мероприятия, например, там перекресток, какая-то конкретная реконструкция улицы, вот этим всем мы тоже занимаемся. Ну, звучит как что-то довольно скучное для стороннего человека. Взяли готовые какие-нибудь перекрестки, начерченные уже, скопировали и вот получили новые. Ведь они, кажется, со стороны друг от друга ничем особо не отличаются. В чем сложность? Да, и транспортные системы сейчас в 21 веке все-таки это слишком сложная система для того, чтобы вот так вот просто экспертно взять и запланировать там. Допустим, если мы хотим сделать маршрутную сеть как-то оптимизировать или сделать развитие велоинфраструктуры или даже оптимизировать вот один перекресток, организацию дорожного движения на нем, мы не можем это просто вот взять, нарисовать и пойти построить. Во-первых, цена ошибки очень велика, во-вторых, действительно очень сложные. Транспортное поведение людей меняется, и сейчас, и, например, 30 или 50 лет назад транспортное поведение людей совершенно другое. Сейчас у нас есть, не знаю, огромное количество людей, которые работают на удаленке, есть какие-то каворкинги, есть курьеры в большом количестве, в общем, люди не встают массово там всем городом, не выходят из дома в восемь утра, не едут на завод и не возвращаются в пять вечера. То есть транспортное поведение гораздо сложнее, и поэтому, особенно в крупных городах, спланировать транспортную систему вот не так-то просто, мы для этого используем транспортное моделирование, и на самом деле это такой очень интересный процесс с огромным количеством данных, с огромным количеством разных вариантов и других интересностей. Но ведь любой водитель знает, как улучшить транспортную систему городов, надо просто построить больше дорог, добавить новые полосы, а для пешеходов сделать подземные переходы или надземные, чтобы они не мешали проезжать машинам. Какие вы провокаторы, я думаю, что уже никто так не думает, даже, не знаю, среднестатистический водитель в каком-нибудь городе понимает, что дорожное движение – это не только автомобили, да, у нас есть большое количество разных видов передвижения, у нас есть общественные транспорты, автомобили, сейчас у нас есть огромное количество средств микромобильности, у нас есть пешеходы, и обычно, я когда веду лекции на какую-нибудь такую тему, я задаю вопросы, кто водит автомобиль, прошу поднять руки или кто ездит на автомобиле ежедневно, кто ездит на общественном транспорте, кто ездит на велосипеде и кто ходит пешком. Ну естественно, последний вопрос, кто ходит пешком, руки поднимает 100% зала, потому что даже если ты постоянно ездишь только на автомобиле, ты все равно какой-то участок пути идешь пешком, и в общем-то город должен быть приспособлен для пешеходов, я думаю, что здесь сомнений никаких нет, вот, поэтому транспортное планирование – это процесс именно взаимоувязки вот этих вот, и поиск баланса интересов разных видов транспорта, разных участников движения, вообще не очень правильно делить людей там на автомобилистов, на пользователей общественного транспорта, на велосипедистов и на пешеходов, потому что, опять же, сейчас это все уже перемешано, каждый из нас может каждый день делать разный выбор, на чем он поедет на работу, как он будет перемещаться сегодня по городу в зависимости от различных факторов, и в общем-то город должен быть удобный для всех этих видов перемещения, вот, и человек не должен особо чувствовать какой-то разницы, да, сел он сегодня там в такси или в общественный транспорт, ему должно быть одинаково комфортно, одинаково удобно, одинаково быстро добраться. Да, я специально задаю немного провокативные вопросы для того, чтобы нам сразу разобрать такие довольно популярные моменты, возражения, мы часто с ними сталкиваемся действительно, и хотя кажется, что все уже знают, но каждый раз, когда мы встречаемся с новыми людьми и рассказываем им о том, что делаем и что хотим изменить, сталкиваемся почти всегда с одними и теми же возражениями, потому что транспортная система, она не очень очевидна, я бы даже сказал, часто контраинтуитивна, потому что если человек никогда об этом не думал, то у него не возникли мысли, что для того, чтобы было меньше пробок в каких-то случаях, надо уменьшить дороги, это же не очевидно, это же нелогично, а можешь как-то простыми словами попробовать объяснить, в чем смысл всей транспортной системы? Ты говоришь про баланс, но нам часто говорят, да, надо, чтобы всем было удобно, выстройте там свои автобусные полосы или что-то еще, но водителей не ущемляйте, главное. Смотрите, водителей у нас сколько процентов, да, есть такое понятие как model split, это распределение доли поездок, ну или распределение людей, которые ежедневно пользуются разными видами транспорта, вот как раз по видам транспорта, и у нас нет городов, где у нас будет больше половины людей ездить на личном автомобиле ежедневно. Просто когда смотришь из окна на улицу, кажется, что автомобилей больше, чем людей, и возникает такое искажение. Да, это действительно искажение, ну, например, в Москве меньше 30 процентов ездит на автомобилях, да, в Петербурге тоже, и на самом деле, чем крупнее город, тем, конечно, больше он обязан развивать общественный транспорт, потому что с таким количеством автомобилей справиться просто невозможно. А почему невозможно? Потому что невозможно бесконечно расширять дороги, потому что это не приводит к увеличению пропускной способности зачастую. Если у нас 10-полосная дорога, у нее пропускная способность будет не в 10 раз больше, чем у однополосной. Ну и, конечно, это тот самый индуцированный спрос, то есть чем комфортнее нам перемещаться на автомобиле, тем больше людей начинает пользоваться автомобилем. Это не обязательно означает, что люди покупают машины, хотя часто так тоже происходит, сейчас есть возможность у каждого воспользоваться такси, воспользоваться каршерингом и просто если я, например, выхожу из дома и понимаю, что мне на такси доехать 10 минут, а на общественном транспорте 40 и ждать его непонятно как и непонятно куда там идти еще и с пересадкой, конечно же, я выберу такси. А если у меня автобус приходит в строго определенное время на мою остановку, я точно знаю, что он поедет по выделенной полосе и приеду я ровно через 15 минут, а на автомобиле я не знаю, сколько я простою в пробке, то я выберу автобус. То есть здесь совершенно очевидный выбор у каждого человека, каждый выбирает себе более быстрый и более комфортный путь. Только нужно сказать, что общественный транспорт у нас не в каждом городе комфортный, быстрый и надежный, и поэтому здесь, конечно, нету речи о том, что нам нужно как-то избавляться от большого количества автомобилей в городе. Люди перераспределяются в зависимости от того, как им удобно. То есть если общественный транспорт удобный, если пешеходная инфраструктура удобная, то короткие, например, поездки люди заменяют с удовольствием пешеходным движением или велосипедным. Поэтому здесь это именно про поиск баланса. Вы сказали, что занимаетесь транспортным планированием, и всегда вопрос, откуда вы берете данные для этого транспортного планирования и моделирования? Данных требуется достаточно много, и они очень разношерстные и разнообразные. У нас действительно часто проблема с какой-то унификацией данных. У нас есть одна методика, и вот мы в каждом городе собираем вот эти данные по этой методике. Нет, конечно. Есть разнообразные данные, есть большие данные, такие как данные сотовых операторов, я думаю, все про них слышали. Есть транзакции транспортных карт. В общественном транспорте есть какие-то треки GPS-навигаторов. Но, опять же, эти данные могут быть совершенно разные в каждом городе, и нам, поскольку мы применяем мультиагентное моделирование, это когда мы каждого отдельного жителя города моделируем отдельно, как отдельного агента в модели, нам важны данные о расселении жителей, о местах приложения труда, о том, где люди проводят свой досуг, в какие часы они куда-то ездят. И один из самых таких хороших и больших источников данных — это социологический опрос. То есть мы, если делаем транспортный модель в городе, мы обязательно проводим большой социологический опрос, уделяем много внимания репрезентативности, и мы спрашиваем людей не про то, что им там нравится или не нравится, или чего бы они хотели. Это тоже может включаться, но это не главное. Главное — это понять, как люди перемещаются по городу. Поэтому мы задаем вопросы о том, например, у вас вчера как вы провели свой день, куда вы ездили, во сколько вы вышли из дома, куда вы поехали ночом, сколько вы ждали автобуса, какой автобус подошел, сколько вы в нем ехали и так далее. И таким образом мы опрашиваем достаточно большое количество людей и понимаем паттерны транспортного поведения горожан в каком-то конкретном городе. Они будут абсолютно разные от региона к региону, и здесь нельзя взять просто какой-то стандартный средний по больнице показатель и применить к каждому городу, с которым мы работаем. То есть применительно к опросам вы пользуетесь методикой, когда вы спрашиваете про недавнее прошлое, про которое человек хорошо все помнит, а не в целом. В том числе, да. Обычно мы предлагаем описать вчерашний день или последний будний день. Вот, иногда нужен также выходной. Ну и, конечно, мы задаем вопросы о количестве автомобилей в семье, о том, как часто вообще человек пользуется автомобилем, как часто он пользуется общественным транспортом. Можем задать вопросы о том, почему он выбирает тот или иной вид транспорта. Ну, в общем, все-все-все, это такая достаточно объемная анкета, которая может занять там 20-30 минут, этим занимаются профессиональные социологи, то есть это действительно такой хороший источник данных, который, ну, там очень важна точность и репрезентативность. Нам несколько раз упоминали про данные сотовых операторов. Я не могу, честно говоря, понять, как они используются, это же довольно неточные данные, то есть невозможно точно установить, откуда куда двигался тот или иной человек. Или мы просто чего-то не знаем. Они используются как матрица корреспонденции, то есть город делится на ячейки, допустим, ячейка со стороной 100 метров, ну, достаточно точная, и, соответственно, нам интересно, сколько отправлений в тот или иной час, ну, или там можно по 15 минут, по минуте, в зависимости от задачи, сколько отправлений из каждой точки в каждую точку. То есть это данные, которые невозможно использовать только вот, только их. Это данные, которые дополняют другие данные, которые мы собираем. Но в целом, в основном, это такие матрицы. Нам неважно, может быть, сколько человек времени ехал, там, не знаю, на чем он ехал, что у него было в этой точке, но нам важно, что вот из этой ячейки он приехал в эту ячейку и случилось это вот в такое-то время. И когда таких данных очень-очень много, это дает какую-то вероятностную модель, да, того, как люди перемещаются по городу. А операторы спокойно делятся подобными данными? Как? За деньги делятся. Это данные анонимизированные, то есть там нет никаких персональных данных, это именно цифры по ячейкам, и, ну, стоят они недешево, конечно. Мы из города айтишников, поэтому айтишный вопрос, а какое программное обеспечение используется для транспортного моделирования? Используется разное. Мы используем MatSim, это софт с открытым исходным кодом. За это мы его и любим, потому что мы в своей практике любим решать различные нестандартные задачи. Это софт, который можно дописывать, у нас есть разработчики, которые делают различные модули для решения всяких нестандартных задач, которые с помощью обычных программ для транспортного моделирования сложно решить. Вау, круто. Играетесь ли вы с этим софтом как-то? Ну, пытаетесь ли смоделировать какой-нибудь город, типа, не знаю, Детройта, а потом добавить туда еще машин и посмотреть, как это все будет развиваться? В общем, есть ли у вас поклонники симуляторов? Я такую задачу даю своим студентам на курсе по транспортному моделированию. Они выбирают себе город. Они делают очень простенькую модель в Мат-Симе. Понятно, что за семестр сложно научиться как-то хорошо с этим работать, но, тем не менее, они выбирают город и предлагают какой-либо сценарий. Это может быть реалистичный сценарий, например, что будет, если построят вот этот мост, который заложен в генплан, а может быть какой-то вообще суперфутуристичный сценарий, что будет, если у нас все пересядут на велосипеде или если мы ограничим по всему городу скорость до 20 км в час и смотрят, что будет. Очень интересные, кстати, получаются работы. Я же правильно понимаю, что любой может скачать это программное обеспечение, использовать? Да, единственное, что, конечно... Или там нужно специально учиться как-то? Учиться, конечно, нужно. Скачать можно это софт с открытым кодом, но обучиться этому не так просто. А для моделирования хватит обычного компьютера? Обычного мощного компьютера желательно.

Мне очень интересно, а вот в кейсе, когда ограничивается до 20 км в час и пробуем моделировать, да, что происходит? Обычно мы видим, что ничего особенного не происходит. Никто не начинает стоять в пробках, потому что у нас зачастую в городах скорость движения — это не больше 20-30 км в час средняя, то есть люди любят в больших городах как-то ускоряться и замедляться потом на светофорах и вот так вот в этом режиме ездить, но если мы возьмем среднюю скорость, то она будет 20-30 км в час. И если эту скорость сделать равномерной по всему городу, то на самом деле ехать будет гораздо комфортнее и возможно даже быстрее. То есть человек, который на своей быстрой мощной машине успевает разогнаться до 120 км в час между светофорами, он особо сильно не выигрывает. 120 между светофорами — это, конечно, круто. Ну, это такой предельный случай. Обычно все-таки поменьше, да, но бывает и такое, особенно, конечно, по ночам у нас, например, любят гонять с высокой скоростью, но здесь уже другие проблемы возникают с безопасностью. По ночам, да, главный вопрос, что ограничение скорости не приводит к пробкам. Чаще всего не приводит, конечно, все нужно делать с умом, все нужно делать, проверяя, да, мы для чего строим транспортную модель? Для того, чтобы проверить в виртуальной безопасной среде какие-то гипотезы. Этих гипотез может быть много, у нас нет однозначного ответа, да, что, например, во всех городах можно сделать скорость 20 км в час. Да нет, зачем это нужно? Мы проверяем различные гипотезы и смотрим на эффекты. Эффекты могут быть как положительные, так и отрицательные. Средняя скорость может снизиться и здесь мы уже должны решать, например, а что нам важнее — повышение безопасности или увеличение скорости. То есть тоже поиск баланса в своем роде. А можем разобрать какие-то примеры, когда пришли с проблемой, вы посмотрели, оценили, сделали какие-то гипотезы и что-то изменилось? То есть насколько результаты транспортного моделирования воплощаются на практике хорошо и подтверждаются практикой и есть ли какие-то интересные кейсы, которые вы делали? Ну давайте расскажу про кейсы с общественным транспортом, потому что в последние 2 года мы сделали несколько проектов таких похожих, связанных с реформами общественного транспорта. Это тоже все моделируется на транспортной модели. Здесь мы моделируем не только автомобильное движение, но и движение общественного транспорта. Также моделируется перераспределение, собственно, людей с автомобилей на общественный транспорт и в обратную сторону. То есть у нас в модели есть возможность выбора вида транспорта в зависимости от того, как человек выбирает каждый день, как ему будет быстрее, удобнее, дешевле и так далее. Если говорить про конкретные кейсы, то мы делали в нескольких городах транспортные реформы. Это когда оптимизируется маршрутная сеть, часто при этом закупаются какой-то новый подвижной состав. Ну давайте начнем, наверное, с того, зачем вообще это все делать, какие проблемы есть в городе. Я думаю, что ни для кого не секрет, что в большинстве российских городов общественный транспорт выглядит не очень комфортно, не очень удобно и вообще не очень приятно им пользоваться, если он вообще есть и ходит. Ходит он часто не по расписанию, ходит он часто до 7-8 вечера. Во время пробок он стоит, потому что нет никакого приоритета движения и, в общем-то, автомобилизация и уровень, точнее, автомобильопользования естественным образом увеличивается в этих городах, потому что никто не хочет пользоваться общественным транспортом. Машины становятся на дорогах еще больше, автобусы еще больше стоят в пробках, нужно что-то решать. Вторая проблема связана с тем, что маршрутные сети они очень редко пересматриваются, они возникли в наших городах когда-то много десятилетий назад и с тех пор они никогда комплексно не пересматривались, они только немножечко дополнялись, то есть где-то построят новый жилой комплекс, туда продлят какой-то маршрут, кто-то напишет обращение в администрацию, там тоже что-то поменяют. Вот эта сеть общественного транспорта, она выглядит уже совершенно не прямолинейно, имеются какие-то петли, какие-то дублирования маршрутов. В программировании есть такое понятие spaghetti code. Да, примерно так выглядит маршрутная сеть во многих-многих городах. Собственно, транспортная реформа это такая комплексная штука, я не знаю, если не нравится слово реформа, то это можно так не называть, потому что люди обычно не очень хорошо относятся к слову реформа, но по факту это просто комплексные изменения. Это когда мы полностью пересматриваем маршрутную сеть, это не значит, что мы её меняем, вообще с нуля переделываем, мы можем оставить какие-то старые маршруты, но мы её пересматриваем, мы убираем дублирование, мы убираем какая-то пустые перепробеги, мы меняем подвижной состав в зависимости тоже от пассажиропотока, то есть где-то у нас высокий пассажиропоток и нужен большой подвижный состав, где-то у нас маленький пассажиропоток, нам нужен маленький подвижный состав. От этого будут зависеть так же интервалы движения для каждого маршрута. Вообще в идеале какая-то категоризация маршрутов должна быть, магистральные маршруты, которые возят, опять же, большие пассажиропотоки и там часто ходит какой-то общественный транспорт, допустим, это может быть трамвай. Есть какие-то подвозящие маршруты или, например, социальные, пригородные, которые могут ходить раз в час, да, потому что чаще не нужно. И в зависимости от пассажиропотока, собственно, подбирается подвижной состав, расписание движения, до скольки будет ходить этот автобус, какой у него будет интервал. Все это моделируется на транспортные модели. И таким образом там много-много-много итераций мы делаем для того, чтобы найти вот ту самую оптимальную систему, когда автобусы и воздух не будут возить, да, потому что каждый километр пробега автобуса – это деньги, которые вообще-то у нас, да, у нас ограничены. И при этом нам нужно получить хороший, комфортный общественный транспорт. Вот, и опыт городов, в которых мы работали, показывает, что, в общем-то, можно даже не особо сильно больше денег тратить на все это дело, а улучшить и транспортную доступность, и вообще удобство пользования пассажирским транспортом достаточно сильно, потому что мы просто убираем вот эти неэффективные маршруты, какие-то куски маршрутов, неэффективное дублирование, неэффективные отправления, которые ездят пустые, да, и добавляем, наоборот, туда, куда нужно. Соответственно, общественный транспорт работает эффективней, каждый рубль, вложенный в него, тоже работает эффективней. Ну, в общем-то, все выигрыши. А кто основные клиенты и заказчики подобной работы? Администрации городов чаще всего. А бывает так, что, например, обращается руководство самой транспортной компании? Ну, конечно, но обычно общественный транспорт все равно у нас за него платит город, городской бюджет, ну, либо региональный, да, то есть это все равно работа с администрацией города. А может ли обратиться обычный житель с какой-то задачей к вам, может быть, не такой крупной, может быть, более мелкой? Смотря с какой задачей, конечно, и смотря есть ли у него возможность реализовать что-то, да, то есть если к нам обратится какой-нибудь житель и скажет, вот давайте там, я не знаю, я вам заплачу, сделайте мне классную транспортную систему в городе, ну, мы можем разработать проект, но дальше-то его внедрять будет все равно администрация. Наша задача как разработчиков, она, в общем-то, заканчивается на проектировании. Мы, конечно, всегда стараемся город сопроводить в реализации, да, во внедрении. Как авторский надзор. Да. Город, конечно, не включается в договор, но мы не можем оставить как бы город, идите, делайте сами, чего хотите, да, мы все равно заинтересованы в том, чтобы результат нашей работы как-то воплотились в жизнь, поэтому мы с городом идем в реализацию всегда, и всегда им готовы помочь и проконсультировать, и что-то посоветовать и даже там что-то пересчитать, но внедрение – это все равно задача города, и мы здесь ничего не можем сделать, если город, не знаю, по пути передумал, или там не хватило какой-то политической воли, или жители задавили обращениями, закидали, и все испугались, ну, потому что недовольные же всегда найдутся, и они всегда будут… Ну, любая реформа вызывает какое-то недовольство, да, и надо быть готовым, что любая, даже самая лучшая реформа, даже если вы просто будете раздавать деньги, вызовет определенное количество недовольства. Совершенно верно. Кроме того, города очень часто проваливают момент с информированием, мы тоже стараемся этим всегда заниматься и помогать, когда мы проводим какие-то изменения, которые будут влиять на жизнь людей, общественный транспорт, он влияет на жизнь большого количества людей, мы стараемся людей информировать, и это очень важно, потому что иначе действительно любые самые хорошие изменения не будут восприняты, потому что люди не знают, что изменится, не знают, почему изменится, к каким эффектам это приведет. Ну, то есть они не видят общей картины, но при этом потеряли любимый автобус, например, на котором именно им было удобно добираться. Конечно, и мы стараемся проводить какие-то сессии соучаствующих в проектировании, хотя бы в онлайн формате, иногда это происходит и в офлайн формате, тоже могу рассказать про такие кейсы, когда жители, мы спрашиваем их, вот мы показываем какую-то, например, предварительную маршрутную сеть, которую мы разработали и уже там с городом согласовали, дальше мы выносим ее на обсуждение. Мы не обязаны это делать, но если мы этого не сделаем, то потом будет очень много недовольства и мы могли не учесть какие-то локальные вещи, которые жители знают, а мы не знаем. И, соответственно, здесь мы собираем мнения, собираем замечания, проводим какое-то анкетирование, опросы, и таким образом можем найти какие-то ошибки, которые мы допустили и можем исправить уже в самом начале. А бывает ли так, что после внедрения какой-то транспортной модели пришлось переделывать ее еще раз, потому что поведение людей снова изменилось? Ну, то есть раньше человек добирался на машине, теперь добирается на новом автобусе и, соответственно, транспортную модель тоже надо переделать? Ну, такого, конечно, не должно случаться, потому что, когда мы проектируем, мы все-таки проектируем на будущее. Мы закладываем, ну, например, мы проектируем на 5-10 лет вперед и мы всегда закладываем и развитие уличной ровной сети, и развитие застройки, и, в общем-то, изменение транспортного поведения, которое, может быть, связано и с какими-то новыми появляющимися сервисами, и с новыми точками интереса, ну и, в общем-то, да, с самим изменением в работе общественного транспорта. А от какого размера города нужен общественный транспорт в городе? Да от любого в целом-то. Если вы можете пройти город пешком целиком за, не знаю, 10-15 минут, ну, здесь, может быть, да, можно еще подумать над тем, что общественный транспорт это будет не главный транспорт в городе, но в целом город без общественного транспорта представить себе, конечно, сложно. Город без автомобилей, представить себе можно. А у тебя есть автомобиль? То есть ну ты живешь в Питере в центре города? Я езжу на велосипеде, да, я живу в центре города, мне не нужен автомобиль, потому что куда угодно я могу доехать, ну дойти либо пешком, либо доехать на велосипеде, либо воспользоваться общественным транспортом, ну, в крайнем случае, такси. Но ты вообще не водишь машину, то есть не пользуешься каршерингом тоже? Нет, мне просто это не нужно, не пригождается, если бы я жила где-то за городом, да, тут возможны варианты. Мои ежедневные поездки охватывают велосипед, и меня это устраивает. И тут некоторые слушатели, ежедневно водящие автомобиль, скажут, ага, конечно, как она может говорить о том, чтобы делать инструктуру удобную для всех, хотя сама не ездит на автомобиле и не знает потребностей этих автомобилей. Пусть попробовала бы она припарковаться в центре города с двумя детьми, на ветру, в холод, или вообще когда нельзя без машины куда-то. Еще шкаф такие люди обязательно с собой возят, трех детей и шкаф. Ну, конечно, конечно, речь же совсем не про то, чтобы всех пересадить с автомобиля на велосипед или на общественный транспорт. Я еще раз повторю, что такой цели никто не ставит. Есть цель дать удобную альтернативу каждому, чтобы у каждого было хотя бы несколько вариантов, возможностей. Если ты везешь тяжелый шкаф и троих детей, то ты можешь воспользоваться автомобилем и не стоять в пробке при этом. Если тебе удобнее ехать на автобусе, то ты можешь воспользоваться автобусом или велосипедом. Для того, чтобы проектировать транспортную систему, необязательно водить автомобиль. Я пользуюсь автомобилем, я езжу на такси, я езжу как пассажир. И я точно так же могу сказать, но мы же не водим трамвай с вами, как мы можем говорить про проектирование транспортных систем. Или там, не знаю, фуру. Я никогда не водила фуру. Но при этом, когда мы проектируем транспортную систему, мы все это учитываем. И трамвай, и грузовой транспорт, и другой общественный транспорт, и велосипеды, и средства индивидуальной мобильности, и пешеходные движения. Ну да, я тоже не водил поезд, фуру водил. Когда человек начинает знакомиться вообще с вопросами в урбанистике проектирования городов, очень быстро встает вопрос попытки в голове создать некий идеальный город. Делали ли вы, может быть, со студентами или в бюро такое упражнение, то есть попытку создать идеальный город? Мы даже с Ленаром специально искали проекты таких идеальных городов. Оказывается, человечество давно пытается построить какой-нибудь такой город, да, город-солнце, город-сад, так чтобы вот в нем все делалось идеально. В Саудовской Аравии сейчас строится новая попытка, The Line, длиной почти 800 километров, он строится как некое ожерелье, нанизанное на высокоскоростную железную дорогу из одного конца Саудовской Аравии в другой конец, и точками на станции именно этой же дороги являются такие мини-города, где люди будут ходить пешком, в автомобиле будут ездить, если будут ездить только под землей, грузы будут перевозиться там беспилотниками и так далее. А вот арабы вроде как вот сейчас движутся в ту сторону, чтобы пользоваться не только автомобилями. Но вернусь к началу вопроса, то есть делали ли вы такое упражнение, если да, то что получается? Слушайте, очень редко, ну точнее никогда практически. У нас был такой опыт, да, но практически никогда не приходится проектировать город с чистого листа, и все эти попытки, ну мне не кажется, что они как-то обречены на успех. У нас был опыт, когда мы делали мастер-план одного небольшого города на Сахалине, который только планировалось построить, да, там сейчас ничего нет, пустырь, вот, и мы продумывали, какая там будет транспортная система. Но в целом задача-то обычно оптимизировать то, что есть сейчас и как-то улучшить. Но мы можем, конечно, продумывать о том, как же люди себя будут вести в таком-то городе, как же они будут ездить, но по факту уже есть сложившиеся паттерны, уже есть сложившиеся потоки, и нам нужно просто сделать так, чтобы всем было удобно. Вот когда вы берете какой-то проект, какое-то место на планирование, какие ошибки или проблемы чаще всего вы там видите, что вот в большинстве мест, наверное, нужно бывает менять? Ну, если мы говорим про общественный транспорт, то это, конечно, отсутствие приоритета движения, то есть мы можем сделать максимально удобную маршрутную сеть, мы можем купить классные автобусы, которые будут начинены всем чем угодно, и Wi-Fi, и USB-зарядками, и кондиционерами, но при этом, если они будут стоять в пробке вместе с машинами, нам это не поможет, и приоритет движения общественного транспорта, к сожалению, уделяется очень мало внимания в городах. Что значит приоритет общественного транспорта и как его обеспечить? Опять же, набор самых простых мер, которые скорее всего сработают. Выделены полосы специальной светофоры, это делается для того, чтобы, если у нас есть транспортный затор, автобус в нем не стоял, а проезжал по своей полосе спокойно с его скоростью, по его расписанию. А специальный светофор – это что? Ну, это тоже светофор, который может обеспечить проезд автобуса, но выделенные полосы – это самая простая мера, которую можно применять и нужно применять практически везде. Я не говорю, что автобусы должны ходить сплошь по выделенным полосам, но есть в городах такие места, где они необходимы, потому что там высокие задержки, потому что там часто случаются заторы. Это тоже мы исследуем и просто предлагаем в этих местах делать приоритет движения. Хорошо, приоритет движения общественного транспорта. Что еще бывает популярное? Низкое качество пешеходной инфраструктуры, к сожалению, тоже достаточно мало внимания уделяется. Пешеходному движению вообще мало внимания уделяется, когда говорят про транспорт, потому что кажется, как будто бы это и не транспорт, и как будто бы это что-то само собой разумеющееся. Но чем у нас удобнее ходить пешком в городе, тем меньше у нас будет, соответственно, автомобилей, пробок в общественном транспорте в час пик, я имею в виду, когда люди не могут запихаться в автобус, тем реже люди будут пользоваться такси, тем чаще они будут ходить пешком. Потому что даже иногда просто подход к остановке это уже является проблемой для, допустим, пожилого человека, если у нас там какая-то не заасфальтированная дорога или какой-то неудобный, неосвещенный проход. И пешеходная инфраструктура – это на самом деле основа транспортной системы. Если она удобная, то у нас люди начинают ходить по улицам больше, времени проводить в каких-то общественных пространствах, и город начинает жить. Ни у кого не возникает желания в машине ехать от двери до двери, да, приятно прогуляться. А почему это хорошо? Зачем мы этого хотим? Ну ездят люди на машинах, куда хотят, они же быстрее добираются. В чем проблема? Ну, мы уже обсудили, да, что количество автомобилей в городах, оно до какого-то предела может только расти, а дальше уже все становится совсем плохо. Но если мы просто говорим, да, про городскую среду, про жизнь в городе, то, конечно, пешеходное движение, велосипедное движение, оно эту жизнь поддерживает. И люди больше общаются, у нас улицы становятся таким общественным пространством, да, а не просто местом для того, чтобы проехать на машине, у нас становится меньше шума, больше активности. Развивается малый бизнес. Конечно, да.

А что значит удобная пешеходная инфраструктура? То есть про ремонт я понял, про то, что должно быть просто сам какой-то проход. Что еще относится к удобству пешеходной инфраструктуры? Это могут быть какие-то пешеходные улицы, пешеходные пространства, но совсем не обязательно. Это как минимум должны быть комфортные широкие тротуары, да, где можно пройти, потому что даже в Петербурге очень часто это какой-то узкий тротуар, посередине которого стоит столб. В Питере с этим вообще ужас. Да, да, это правда. И, например, если ты едешь с коляской, то ты там пройти не можешь. Дальше есть какие-то лестницы, ступеньки, в общем, какие-то барьеры, да, которые не преодолеть. И мы же говорим сейчас не только про людей в инвалидных колясках, это огромное количество людей, которым вообще тяжело передвигаться по тротуарам, если там нету доступной среды. Опять же, это родители с колясками, это пожилые, которым, в принципе, тяжело ходить, это дети маленькие. То есть, у нас маломобильных людей очень много и гораздо больше, чем принято считать, 30-40 процентов может быть в городе. Ну, ты знаешь, зимой из-за плохой уборки даже обычному человеку вполне себе тяжело передвигаться даже вот в городе таком, как Казань, потому что тротуары убираются по остаточному принципу из-за заборов, столбов и прочего, убираются не трактором, а людьми с лопатами, которые, ну, в лучшем случае, дня через три после снегопада наконец доберутся до какого-то конкретного тротуара. И я так понимаю, в Питере это тоже распространенная проблема. Абсолютно, это тоже показатель, если тротуары убираются в последнюю очередь, значит, о пешеходах в этом городе думают тоже в последнюю очередь. То есть можно просто после снегопада сделать несколько съемок в разных местах города и попытаться оценить, где снег убирает в первую очередь, на тротуарах или на дорогах. И, соответственно, если ты мамкин урбанист, как-то попытаться раскачать эту тему, то есть показать людям, что вообще-то тротуары тоже требуют внимания. Конечно, еще после снегопада очень интересно посмотреть за траекториями движения машин. Очень часто можно увидеть, что тротуар можно расширить. Одна полоса не используется и могла бы там занять место велодорожка, например. То на самом деле используется очень узкая часть проезжей части по сравнению с тем, как с асфальтированной у нас вот эти вот широкие полотнища. А есть у вас какие-то примеры, где вы взяли вот такое проблемное место и улучшили там пешеходную текстуру, стало лучше для людей, удобнее? Или вы не занимаетесь таким местным проектированием, а только крупным транспортным? Занимаемся тоже часто в комплексе. У нас в прошлом году был классный комплексный проект. Это город Дербент. Может быть, слышали, там достаточно много сейчас проектируется. И классным было то, что этот город решил сделать транспортное планирование такое комплексное, разработать сразу все документы транспортного планирования, транспортную стратегию в комплексе, а не как это иногда делается там, где у каждого документа может быть вообще своя цель, и они все друг с другом не соответствуют друг другу. Вот, и мы там в том числе помогали им разрабатывать проекты конкретных улиц, которые будут учитывать движение велосипедов, движение общественного транспорта, да, то, что будет дальше применяться. И, собственно, там очень много внимания сейчас уделяется тоже пешеходной инфраструктуре, расширению тротуаров, делаются какие-то парковочные карманы для того, чтобы парковку упорядочить. Ну и, соответственно, даже делается несколько пешеходных улиц тоже очень классно. А я вот знаю, вы участвовали в разработке руководства по созданию быстро разводимой велоинфраструктуры. Да, на самом деле есть два руководства, и второе вышло не так давно. Называется просто велоруководство, но по факту это руководство по разработке, развитию, созданию велоинфраструктуры в городах. Первое было в ответ на ковид. Мы хотели показать городам, как можно быстро сделать инфраструктуру для велосипедов, потому что многие либо сокращали общественный транспорт, либо пассажиропотоки там падали, и люди начали больше перемещаться на велосипедах, чтобы не заражаться. И обычно инфраструктуру, чтобы построить, ну нужно все-таки какое-то время. Это нужно спланировать, спроектировать, выделить бюджет. Одно, другое, третье. В общем, там два года так и проходит. А у нас ковид, и нам нужно срочно. И в целом можно за два месяца реально сделать быстровозводимую велоинфраструктуру по всему городу. Ну здесь важно, конечно, какое-то желание и так называемая пресловутая политическая воля. А второе, велоруководство, это такая книга, которую мы выпустили с нашими коллегами. Шесть команд принимало участие, вот в том числе специалисты УТС-лаб. Это свод правил и рекомендаций по тому, как проектировать велоинфраструктуру. Причем это не перевод какой-то зарубежного руководства, это именно наш российский опыт, который мы уже...опробовали здесь, мы его вот изложили в такой книге, и там рассматривается проектирование инфраструктуры на разных уровнях, в том числе как вообще стратегию разработать велодвижение, то есть с чего начать, где должны быть велодорожки, как проложить эти маршруты, и вплоть до того, как именно организовать правильное движение на каких-то перекрестках, там, не знаю, где остановки общественного транспорта, на линейных участках, в общем, такое от глобального к очень подробному. Велоруководство, кстати, можно скачать бесплатно и почитать сайт велоруководства.ру, очень просто запомните. Прямо отдельный сайт сделали? Да, да, да. Класс. То есть оно уже адаптировано к нашим реалиям, к тому, что у нас зима 9 месяцев в году, и к нашим ГОСТам, стандартам, можно просто брать и применять. Оно не просто адаптировано, оно сделано именно для российских городов, на опыте российской практики, по нашей нормативке, по нашему опыту общения с городами и попыток все это согласовать, разработать. В общем, туда вложено много сил, и наших специалистов и наших коллег достаточно такая объемная получилась работа. Здорово, то есть можно взять это велоруководство, принести к мэру или к людям, которые ответственны за городское планирование, городскую инфраструктуру, сказать, вот, давайте внедрять, так? В целом, да. Не всегда в городе есть специалисты с нужными компетенциями, которые могут разработать стратегию велодвижения, которые могут разработать какие-то проекты, организации. Но для этого есть проектировщики. Но в целом, город может взять это руководство, и там конкретные шаги прописаны, и начать просто делать велоинфраструктуру. Разработка велоруководств первого и второго — это большая работа, которая напрямую не является коммерческой, за нее никто не платит, но вы тратите на это много сил и времени. А зачем? Это правда. Это работа абсолютно на общественных началах. Никто нам за это не заплатил, но мы просто искренне болеем за то, чтобы люди, которые принимают решения в городах, они были более образованы, у них были какие-то руководства к действию, какие-то пошаговые инструкции. Мы с удовольствием рады делиться со своим опытом, и опыт накоплен действительно большой. В разработке велоруководства принимали участие не только мы, еще несколько компаний. Все они занимаются тоже в той или иной мере проектированием велоинфраструктуры, кто-то занимается анализом данных, кто-то занимается рабочей документацией, кто-то более концептуальным. И у всех большой опыт, которым хочется поделиться. Потому что если кто-то захочет развивать велоинфраструктуру в своем городе, максимум, что он сможет найти, это какие-то зарубежные руководства, которые часто даже не переведены. И, в общем-то, они не очень применимы к нашим реалиям. Это и климат, и нормативная база в основном, и какие-то политические истории. То же самое, недовольство жителей, как с этим бороться. Поэтому мы решили привнести свой опыт и поделиться им. Считаю, что это хорошее дело. Здорово, что есть люди, которые готовы этим заниматься и вкладываются в это. А если уж мы коснулись этого вопроса, то скажи, пожалуйста, как повышать свою квалификацию в урбанистике? Можно почитать велоруководство? Вот что еще можно поделать? Мне кажется, сейчас очень много популяризаторов урбанистики. И найти какие-то материалы не составит проблем. Если там интересно почитать каких-то блогеров, если интересно больше углубиться, то можно найти книги. Можно пойти учиться, например, к нам в магистратуру или в какие-то другие вузы, где учат урбанистики. То есть сейчас это не какая-то такая информация, которую сложно найти. А есть ли какие-то курсы? То есть магистратура — это все-таки довольно серьезное решение? Ну, есть курсы дополнительного профессионального образования. В том числе я участвовала несколько раз, АТЭТМО проводилось. Я уверена, что другие вузы тоже проводят. У меня нет сейчас под рукой конкретных ссылок, но вот в АТЭТМО мы проводим регулярно пару раз в год такие курсы. А если ты можешь порекомендовать какие-то конкретные телеграм-каналы блогеров или какие-то конкретные книги? Порекомендуй, пожалуйста. Хочу порекомендовать телеграм-канал моего коллеги. Он называется «Город в движении». Ведет Дмитрий Баранов про транспортное планирование, про транспортное проектирование. Куча интересной информации. Честно говоря, не понимаю, когда он успевает все это писать, изучать. Но человек невероятно увлечен транспортом и, по-моему, занимается этим даже ночью. Но могу также порекомендовать, наверное, канал Василия Вишневского «Городовод». Думаю, вы тоже его знаете. Добавим еще один канал. Это канал Телеграмма «Мамки-урбанисты», где выкладываются наши подкасты и ссылки на этот подкаст на всех платформах. Подписывайтесь, найти нас любимой.