Добрый день. Это подкаст «Мамкины урбанисты». Ведет Василий Закиев. Гость у нас сегодня Павел Хусу. И давайте мы попробуем поговорить об урбанистике простыми словами. Наш подкаст сделан для того, чтобы гражданские активисты, которые просто хотят сделать свой город лучше, получали советы, рецепты, примеры того, как другие люди этим занимаются, могли повышать свой уровень образования и компетентность в этом вопросе. Павел, давай познакомимся. Я занимаюсь Петербургским велообществом. Это уже некоммерческая организация, которая в первую очередь направлена на популяризацию велосипеда в качестве городского вида транспорта, на повышение безопасности движений велосипедистов и для того, чтобы сделать Петербург по-настоящему велосипедным городом. Кем ты работаешь при этом? При этом я работаю в музыкальном театре, артистом хора. Скажи, пожалуйста, где про тебя и про твою деятельность можно читать? Потому что я в данный момент нашел только всерьез сообщество ВКонтакте. И я так понимаю, это основное место, где вы публикуете информацию о том, что делаете, контент и все остальное, правильно? Да. У нас изначально так повелось, что мы сделали группу ВКонтакте и она стала основной. Постепенно мы добавляли другие соцсети и сейчас мы публикуем и в Телеграме, и в других соцсетях. Тоже Петербургское велообщество. Недавно у нас появился сайт, но пока он еще в таком сыром состоянии, поэтому мы его еще не выкатываем. Ну, Петербург, с одной стороны, очень плоский город и поэтому на велосипеде по нему передвигаться гораздо удобнее, чем по Москве, по другим городам, которые расположены на холмах. И еще один плюс, что Петербург город, который обладает довольно-таки связанной дорожной инфраструктурой, где нет больших каких-то развязок, где нет постоянных подземных и надземных переходов. То есть можно, в принципе, что по дорогам, что по тротуарам добраться практически без проблем, кроме, конечно, отдельных мест, не спускаясь и не поднимаясь на какие-то подземные переходы и не заезжая на какие-то автострады. Интересно, я не думал о сравнении с Москвой с этой стороны, потому что, действительно, в Москве есть двух-трехуровневые развязки, которые пешеходную инфраструктуру разрывают полностью, напрочь. А в Питере, насколько я помню, такого действительно мало. Ну, и в Москве, например, есть такие формальные улицы, но при этом с ограничением скорости в 80 км в час. И, естественно, там велосипедисту находиться даже не то, что некомфортно, а просто опасно. То есть это, по факту, такие внеуличные уже магистрали, шоссе, но они почему-то находятся в городской черте, и формальный велосипедист может по ним ехать, но сколько я раз не бывал в Москве на таких вот, как это называется, шулицы, я ни разу велосипедистов не встречал. Вообще, за последние несколько лет в какую сторону в плане велоинфраструктуры движется Петербург? Лет 7-8 у нас начался такой бум развития велосипедной инфраструктуры. Начался он буквально вот перед чемпионатом мира и продолжается до сих пор, но со всё отлабевающей скоростью. В 2017 году, перед самым началом чемпионата, у нас построили 30 км велодорожек и велополос, причём в центре города. Часть из них появилась даже по проекту партисипаторного бюджетирования «Твой бюджет». Это вот самая первая велополоса в городе на набережной реки Фонтанки. Эта полоса появилась благодаря тому, что один из велоактивистов вынес её на заседание вот этой бюджетной комиссии, которая состояла из таких же простых петербуржцев, как и он. Убедил вот этих членов комиссии, что велополоса будет гораздо лучшим выбором для Петербурга, нежели какие-то другие предложенные проекты и добился, чтобы этот проект победил и он был реализован. С тех пор, с каждым годом количество километров велодорожек у нас постепенно сокращается. Мы начали с 30 км и в этом году обещают построить всего 5 км велодорожек. При этом последние годы у нас появилось в 2017 году несколько велополос, потом еще через год или два появилась последняя велополоса на Большом проспекте Васильевского острова. Тоже в рамках проекта «Твой бюджет» она была реализована. То есть победивший проект еще одного горожанина. И после этого развитие велополос было фактически запрещено, потому что при согласовании любых проектов велоинфраструктуры согласующие органы просто говорили, что велополосы ущемляют права автомобилистов, что автомобилистам негде парковаться, поэтому мы не разрешат. Соответственно, у нас сейчас строят только велодорожки отдельные, которые отделены и от проезжей части и в большей части от тротуаров и они располагаются на газонах, которые находятся между основной проезжей частью и прилегающей, так называемым карманом. Эти велодорожки имеют очень много недостатков. Во-первых, это пересечение с въездами и выездами из кармана. То есть автомобиль на довольно-таки высоких скоростях заезжает в карман, не всегда он видит велосипедиста из-за знаков, из-за каких-то кустов. Велосипедист тоже не всегда может этого автомобилиста увидеть. У нас велодорожки делают двусторонние, соответственно, велосипедист, например, двигаясь по такой велодорожке, может просто не повернуть в нужную сторону голову и не заметить такого автомобилиста. И у нас каждый год на таких велодорожках как минимум одно ДТП случается. Это выделенные велодорожки, которые, по сути, пересекают проезжую часть на въездах в прилегающие территории, верно? Да, именно. Это первый момент. То есть вот такие опасные пересечения. Правда, на последних велодорожках в прошлом и позапрошлом годах, которые делали, все-таки в таких местах начали устанавливать лежачих полицейских, чтобы все-таки машины притормаживали. Однако же ставятся знаки приоритета для автомобилей. Непонятно, почему так делается. Хотя по ПДД у нас вроде как велодорожки являются тоже проезжей частью, основной проезжей частью, а заезд на прилегающей территории это вроде как заезд на второстепенную дорогу. И вроде бы автомобили должны, может быть, не заездить, но хотя бы на выезде уступать всем, кто движется прямо. Как они делают это на обычных выездах без велодорожек? Но почему-то у нас проектировщики и дорожники решили, что велосипедисты должны уступать всем и вся. Поэтому на въездах и выездах из вот этих велодорожек велосипедистам стоит знак уступи дорогу. Автомобилисты, соответственно, вроде как могут ехать спокойно, но для них установлены лежачие полицейские, чтобы все-таки они не сбивали велосипедистов, которые не знакомы со знаком уступи дорогу. Это получается, что вообще-то на въездах на прилегающую территорию автомобиль всегда автоматически должен уступать велосипедистам, но здесь у вас такая практика, что ставятся знаки уступи дорогу велосипедистам. Есть проблема с автомобильными круговыми движениями, где тот, кто на круге, всегда главный. Но на некоторых круговых движениях ставят знаки приоритета другие, и это всегда ломает мозг автомобилистам и приводит к авариям. Тут, получается, тоже зачем-то поменяли приоритетность, а не как-то объяснили это. Мы запрашивали ГИБДД, насколько это законно и вообще, почему не сделать приоритет для велосипедистов, как и для тех, кто движется по основной проезжей части. В ГИБДД нам ответили, что это другое, это не регламентируется правилами, поэтому тут каждый проектировщик гораздо делать как ему выгодно. У проектировщика есть право и так и так по ГИБДД. Нормально, по закону. Другое дело, что в таком случае можно было тогда велодорожку не делать. Получается, да. Такая очень странная ситуация. С одной стороны, и велосипедисты должны уступать из-за знака, и при этом автомобилисты тоже должны притормаживаться из-за лежачего полицейского. Получается, не нашим, не вашим. Пешеходов всё равно надо будет пропустить. Скорее всего, при заезде на прилегающую территорию в любом случае есть пересечение с пешеходной дорожкой. Нет, нет, там нет тротуаров. Тротуары идут за прилегающей территорией, соответственно, пешеходы никак в этом пересечении не участвуют. Получается, что такая интересная ситуация, когда и велосипедисты, и автомобилисты должны одни, согласно правилам и знакам, уступать друг другу, и другие из-за физического препятствия. И, соответственно, ситуация получается, что не нашим, не вашим. То есть, никто не получает какого-то чёткого приоритета.

Получается, что на огромный город построены пара десятков километров велодорожек, новые велодорожки строятся только в тех местах, где широченные улицы, где есть возможность просто добавить велодорожку. Что еще происходит в городе с точки зрения развития велоинфраструктуры? Да, я должен сказать, что у нас построено уже все-таки 150 километров велодорожек. Но в масштабах Петербурга, в масштабах мегаполиса это, конечно, капля в море. Для сравнения, у нас автомобильных дорог протяженность 3300 километров. И 150 километров, это, конечно, ни о чем. Учитывая, опять же, что в отличие от других городов, где велоинфраструктуру планомерно строят определенные сети, либо это делают какую-то квартальную сеть, сначала делают сеть велоинфраструктуры в одном квартале, в другом соединяют, делают вот такую вот разветвленную сеть, либо же это делают маршруты от окраин к центру, у нас строительство велоинфраструктуры довольно-таки хаотично. То есть в этом году строят в одном районе, например, 5 километров вдоль какой-то улицы, в следующем году делают в другом районе, там 3 километра на одной улице и еще в третьем районе, там 2 километра на другой улице. И получается у нас такая вот мозаика из участков небольших велодорожек, которые не соединены друг с другом и, соответственно, для того, чтобы попасть с одной велодорожки на другую, надо как минимум проехать через целый район. То есть получается такое ощущение, что как будто их делают не для того, чтобы создать связанную велоинфраструктуру, а просто потому что модно и вот в некоторых местах поэтому иногда из-за моды появляется. Это, наверное, даже сейчас не модно, а просто есть определенные, пока еще действующие нормативы по созданию велоинфраструктуры, что вот каждый год вы должны делать определенное количество велодорожек, которые были заложены предыдущей администрацией и чиновники, пусть не хотят, все-таки должны их соблюдать и хотя бы для галочки делать хоть какие-то велодорожки. Но так как у них нет заинтересованности в том, чтобы делать качественно, в том, чтобы делать безопасно и комфортно, они делают вот такие небольшие кусочки, очень удобные, не всегда безопасные, разрозненные, ну и получается такая велоинфраструктура для галочки. Понятно. А в каком районе Петербурга ты живешь и в каком районе Петербурга работаешь? Я живу в Невском районе и вот у нас два года назад как раз появилась велодорожка на протяжении всего проспекта Большевиков неподалеку от моего дома и благодаря ей я могу доезжать, например, на велосипеде от дома до метро и дальше уже на метро доезжать до работы. Получается, оставляешь велосипед около метро? Да, я оставляю велосипед в метро, мы тоже добились в прошлом году, чтобы у этой станции метро наконец-то поставили велопарковки, потому что там все пандусы для маломобильных граждан были увешаны велосипедами и инвалиды жаловали, что им на колясках просто не проехать, так как выпирающие рули им просто блокировали проезд. И, соответственно, я оставляю приехав в метро велосипед там, еду на метро и дальше там уже либо пешком, либо на каком-нибудь прокатном самокате или велосипеде добираюсь до работы. Прямой путь у меня занимает где-то порядка 13-14 километров, я еду на велосипеде, и только в одном месте я пересекаю велодорожку, точнее, велополосы на Фонтанке, я проезжаю по Невскому проспекту, который пересекает Фонтанку, и вот в одном месте я пересекаю велополосы и больше я велоинфраструктуры не пользуюсь. А на проспекте Большевиков, кажется, есть велодорожки, но они не попадают под твой маршрут? Да, но я еду по параллельному Искорскому проспекту, потому что мне ближе и удобнее, а с велодорожками еще на проспекте Большевиков и вообще вот этим типом велодорожек, расположенных на газонах, еще такая проблема, что на перекрестках они разрываются, то есть нет велопереездок на перекрестках, то есть, чтобы мне, например, проехать по этой велодорожке, мне надо будет на каждом перекрестке спешиваться, переходить, ждать там вот эти дикие светофоры, светофорные фазы там по полторы-две минуты, вот. И, соответственно, вот если я буду двигаться по велодорожке, я проеду то же самое расстояние, что по обычной дороге, где-то раз, наверное, в полтора, мне дольше, чем по обычной дороге. То есть, если вы хотите, чтобы люди ездили на велосипедах, нельзя заставлять их спешиваться постоянно, потому что, ну как, если провести аналогию, это как будто заставить автомобилиста на каждом сигнале светофора выходить из машины, обойти ее, обратно сесть, ну, вроде не сложно, но это абсолютно другое качество поездки, если тебе приходится на каждом светофоре совершать такой маневр. Получается, что ты всегда пользуешься возможностью на велосипеде доехать до метро, потом на метро, потом снова на каком-то транспорте или пешком, а не пробовал ли ты просто напрямую до работы ехать на велосипеде? Ну, я езжу в зависимости от ситуации на дорогах, от погоды, то есть, например, если хорошая погода, то я еду на работу на велосипеде, езжу круглый год и летом, и зимой, ну вот, например, если, скажем, идет какой-то дождь, то мне проще доехать на велосипеде до метро и уже на метро дальше до работы добираться. Или у нас, например, когда бывает такой период около нулевой температуры, то отцепили, то грязь, и из-за реагентов дороги превращаются просто в море грязи, соответственно, мне жалко мой велосипед, что там буквально 1-2 поездки у меня цепь просто превращается в что-то ржавое и непонятное. Вот, поэтому, естественно, я тоже там, например, доезжаю до метро, оставляю там велосипед и еду уже на работу. Когда условия позволяют, то есть это либо зимой уже когда установился четкий минус и уже вот эти реагенты не работают и, соответственно, нет опасности, что мой велосипед развалится от ржавчины, вот, я езжу спокойно на велосипеде на работу, ну и летом, соответственно, тоже. Интересно, я никогда не думал о том, что вот эта смесь, она действительно может быть настолько агрессивной для велосипеда, но особенно для цепи, естественно. Да, ну вот у нас где-то лет 10 назад предыдущий губернатор Полтавченко одно время по многочисленным жалобам петербуржцев запретил использовать реагенты и буквально 2-3 года это были прямо вот идеальные зимы для поездок на велосипеде, потому что коммунальщики делали снежный накат, не использовали никакой соль, никакие реагенты и то есть можно было там спокойно пару недель кататься на велосипеде, только встряхивать снег и там раз в две недели почистить цепь, смазать ее заново и она блестела как новенькая. Сейчас с новым губернатором Бегловым, который начал свое правление с провала вопроса уборки снега как раз зимой, видимо коммунальщики получили распоряжение затапливать город реагентами по полной программе, поэтому у нас сейчас сыплют просто горы соли и соответственно цепь буквально за одну-две поездки превращается просто в какой-то кусок ржавчины. Интересно, а в те годы, когда не использовались реагенты повысилось ли как-то количество ДТП или может быть количество пострадавших пешеходов, которые подскользнулись и упали? Честно говоря, я не отслеживал в те годы вот эту статистику, поэтому ничего не могу сказать, но вот я не помню, чтобы были какие-то публикации, что там, не знаю, транспортный коллапс, какие-то массовые пробки или какие-то гигантские очереди в травмпунктах, мне кажется, что эти зимы прошли себе вполне спокойно, то есть где-то использовали например песок для посыпки тротуаров, чтобы все-таки не было скользко, но не использовали вот эту техническую соль и соответственно за счет этого делали снежный накат и как-то по нему было вполне себе удобно ездить, по крайней мере на велосипеде, то есть я помню, что я довольно устойчиво ехал и даже нигде не падал, то есть не было какой-то такой нализи. Ну вообще я по своему зимнему опыту заметил, что велосипед на снегу и даже на льду, он устойчивее, чем даже человек, просто видимо потому, что площадь соприкосновения в итоге получается довольно большой, это даже обычный велосипед, не говоря уж о каком-нибудь специализированном зимнем фэтбайке. Как ты обычно ездишь по улицам, это тротуар, проезжая часть, ну понятно, что если есть специализированная велодорожка, наверное, едешь по ней. Да, если я встречаю велодорожку, то как законоподслушный человек я еду по ней, какой бы она кривой и неудобной ни была, если нет, то естественно я двигаюсь по проезжей части, по правому краю, но опять же, так как у нас всё-таки не весь город удобен для поездок на велосипеде по дорогам, я выбираю места, где всё-таки меньше автомобильный трафик и, соответственно, меньше риск, что тебя кто-то заденет или садит. То есть там, например, в каких-то местах, где я знаю, что очень плотный автомобильный трафик, там, например, на мостах или путепроводах, то есть я там нахожу какие-то альтернативные маршруты, где нет такого трафика, где можно спокойно проехать и знать, что там никто не будет мимо проносить засадку. Да, причем дело, наверное, не столько в трафике, сколько в скорости. То есть если бы автомобили ехали медленно, то какая разница, сколько их, а если он ездит быстро, то одного будет достаточно, даже более того, когда автомобиль ездит быстро и он один, а у водителя притупляется внимание и он может просто не заметить велосипедиста. Да, вот в самом деле скорость очень стрессово влияет на дороги, то есть даже когда уже привыкаешь ездить по дорогам, все равно, когда автомобиль едет с очень высокой скоростью, чисто инстинктивно как-то начинаешь пугаться. И даже как-то я помню случай, когда я ехал по трассе из Выборга в Финляндию на велосипеде и по встречной полосе, это была двухполосная дорога, абсолютно пустая, по встречной полосе ехал БМВ с какой-то очень большой скоростью, явно за 100 километров, и несмотря на то, что он ехал по встречной полосе, то есть у нас было какое-то расстояние друг с другом, я понимаю, что он меня вроде бы не должен сбить, то есть он просто пронесся как-то как молния, а все равно чисто инстинктивно я как-то сжался, как-то испугался. Это очень страшно, мы видели видео с экспериментом, где водители автобусов сажали на велотренажер и проезжали мимо них на автобусе, чтобы они почувствовали, насколько велосипедисту тяжело и неприятно, когда мимо них проезжает автобус слишком близко, то есть на английском языке это называется close pass, соответственно, это большая проблема. Да, и у нас, к сожалению, вот эта проблема, она в основном актуальна весной, когда большое количество велосипедистов появляется на дорогах, автомобилисты еще не привыкли соседствовать с велосипедистами, соответственно, очень часто проезжают просто вплотную, не замечая велосипедистов или даже подрезая на поворотах, даже на велополосах или велодорожках, то есть просто не замечая, что справа кто-то ездит, ну мне надо направо, я поехал. Бывает ли так, что тебе приходится ездить по тротуару? Бывает, но крайне редко, то есть это либо в ситуации, когда я понимаю, что это какая-то очень оживленная и очень опасная трасса, где мне вообще не комфортно и не хочется туда соваться, либо же когда, например, я после работы еду, я устал и мне как-то просто хочется, чтобы уже нет таких сил постоянно быть на чеку, на 360 градусов контролировать ситуацию, что там спереди, что сзади, что сбоку и так далее, соответственно, я понимаю, что у меня внимание немножко рассеянное может быть из-за усталости, поэтому я перебираюсь на тротуар и не спеша доезжаю до дома. Ну так, чтобы не мешать пешеходам. Да, да, конечно. Или, например, ну благодаря у нас одним из последних поправок можно на велосипеде ехать по дворовым территориям насквозь, то есть запрет для автомобилистов он остался, что нельзя насквозь проезжать транзитом, а велосипедистам как раз их вычеркнули из этого списка, то есть им можно проезжать дворы насквозь. Более того, они еще имеют приоритет, то есть во дворах есть приоритет велосипедистов. Да, да. Ну и там, опять же, нет все-таки какого-то большого автомобильного трафика и, соответственно, я могу безопасно спокойно проехать где-то через дворы, через какие-то вот такие маршруты. Питерские тротуары – это ужас даже для пешеходов, особенно в центре. Я правильно понимаю, что вообще в Петербурге стараются по тротуарам на велосипеде не ездить? Я просто сам готовлюсь сейчас к поездке в Петербург и пытаюсь понять, какие у вас, скажем так, неписанные правила в городе. Ну, в самом деле в центре города на тротуары на велосипеде лучше не оставаться, потому что либо это очень узкие тротуары, где, дай бог, два пешехода еле-еле с трудом расходятся, либо же это такие тротуары, наполненные людьми, как, например, на Невском проспекте, где просто даже невозможно двигаться, потому что очень большие потоки людей. Поэтому в центре я, естественно, на тротуары не суюсь, чтобы не мешать пешеходам, ну и все-таки в центре в основном движение более спокойное, чем где-то в новых районах. Соответственно, уже когда я переезжаю куда-то в застройку уже послевоенную и там уже широкие тротуары, уже дороги тоже шире и, соответственно, автомобили двигаются быстрее и становятся дискомфортнее, то тогда да, я уже там могу переехать на тротуар и там спокойненько доехать до дома. В целом считаешь ли ты, что Петербург, он хорош для велосипедистов? Ну, я думаю, что Петербург одна из велосипедных столиц России, потому что наш город по своей застройке, по дорожной инфраструктуре, он довольно-таки даже своими изначальными условиями он довольно удобен для передвижения. И при этом в Петербурге есть многолетние, десятилетние создаваемые традиции использования велосипеда, многочисленные велопарады, велозаезды и так далее, и так далее, то есть довольно-таки обширная велосипедная жизнь, вот и это тоже подпитывает ряды велосипедистов, то есть каждым годом на велосипед садится все больше людей, начиная как какие-нибудь покатушечники, там просто покататься в компании или съездить на какую-то вот такую развлекательную покатушку, а потом открывают для себя велосипед как вид транспорта и начинают уже его использовать именно как транспорт, ну и в последнее время еще появился дополнительный стимул, ну естественно можно вспомнить пандемию, которая стала для всего мира стимулом пересаживаться на велосипеде, и в Петербурге в 2020 году в летом был прямо велосипедный бум, несмотря на все ограничения и так далее, и мы проводили замеры, мы проводили в апреле, это был холодный день, сравнивали эти результаты с замерами прошлого года, 19-го, когда проводили летом, в июне, в солнечный жаркий день, и оказалось, что результаты замеров показали, что велотрафик не сократился, а примерно остался на том же уровне и на некоторых участках даже вырос, несмотря на все ковидные ограничения. Ну и сейчас, конечно, стимулом к тому, чтобы пересаживаться с общественного транспорта, с автомобилей на велосипеды стало ввод платной парковки, то есть два района центральных уже покрыты платной парковкой, люди начали пересаживаться из машин на метро, метро сейчас переполнено, ну и, соответственно, часть людей, которые не готовы ездить, как селёдки в бочке и не доверяют наземному общественному транспорту, который стоит в пробках, они начали пересаживаться на велосипеды, ну и буквально вчера в метро случился коллапс, это тоже, видимо, такой стимул пересаживаться даже из метро, который, казалось бы, один из устойчивых видов транспорта, независимых пробок и всего прочего, на велосипед, потому что даже в метро случаются коллапсы, когда целая ветка не работает и люди не могут не уехать, не приехать и стоят там в огромных толпах и не знают, что делать, а наземный транспорт таким потоком просто не справляется. Ну да, это очень хорошо, когда есть выбор, хочешь и если есть необходимость, едешь на автомобиле, хочешь на велосипеде, если погода хорошая-плохая, можно сесть на метро и, соответственно, или быстро доехать.

И наверное настало время рассказать про велообщество. Насколько я понимаю, у вас в Петербурге есть довольно большое активное велообщество, и ты в нем участвуешь. Расскажи, пожалуйста, про общество, про то, кто им руководит, что вы делаете, чем занимаетесь. Ну, велообщество я организовал в 2014 году, когда еще ни о каких велодорожках не шла и речь, и соответственно тогда оказалось, что для того, чтобы сделать город велосипедным в укловиях отсутствия велодорожек, у нас единственный вариант это заниматься популяризацией велосипеда вот с помощью соцсети, с помощью того, чтобы доносить информацию до людей, насколько велосипед удобен, экономически выгоден, экологически чистый и устойчивый вид транспорта. Вот, соответственно, этим мы и занимались, а также проведением различных мероприятий, таких как велоэкскурсии по городу, инспекции состояния города на велосипедах и так далее, и так далее, и так далее. И вот с вот этой небольшой активностью, собственно, наше велообщество и выросло, и постепенно мы начали расширять ареал нашей деятельности. Некоторые годы, когда наши чиновники еще были открыты, и у нас был собственный советник по велосипедизации из велоактивистов, мы даже сотрудничали с чиновничьим корпусом, участвовали в совещаниях, старались доносить позицию петербургских велосипедистов до чиновников, что необходимо развитие велоинфраструктуры, необходимо повышение безопасности и так далее, образовывать чиновников, рассказывать им, как это сделано в других странах, как в мире развиваются велоинфраструктуры, велодвижения. Но в последние годы, к сожалению, у нас чиновники стали более закрытыми, то есть уже не приглашают на совещания, и наша с ними коммуникация сократилась до официальной переписки, мы им пишем какие-то обращения, они нам что-то отвечают. Ну и также постепенно мы начали проводить от велоэкскурсии и велоинспекции более крупные мероприятия, и самым крупным, наверное, был Международный Велоконгресс, который один год проводился в Петербурге, мы его проводили сотрудничать с FlightBike, которые являются основными организаторами этого мероприятия, и мы представляли петербургскую сторону, помогали с организацией, с поиском места, с привлечением наших экспертов из Петербурга на площадку. И это, к сожалению, получился единственный и последний вообще Международный Велоконгресс в России. Ну и помимо этого, конечно, мы продолжаем писать различные материалы, переводить зарубежные материалы о развитии велоинфраструктуры, о исследованиях касательно велодвижения. Ну, наверное, пожалуй, это все. Резюмируя, вы довольно много делаете для развития велоинфраструктуры в городе, публикуете об этом информацию, проводите мероприятия, популяризируете, соответственно, транспорт, показываете своим примером. Расскажи, пожалуйста, как это общество устроено. То есть я, как тоже, наверное, гражданский активист, понимаю, сколько времени это занимает, и, наверное, ты не можешь делать это один, и, наверное, в команде есть много людей. Скажи, пожалуйста, кто еще есть в команде, кто чем занимается, и как вообще устроена организационная структура? Ну, у нас есть несколько чатов, где активные просто сторонники, волонтеры часть занимаются созданием контента. То есть в отдельном чате мы обсуждаем, что опубликовать, какой материал, делимся ссылками и, собственно, формируем контент-план, дальше уже публикуем. Отдельный чат у нас посвящен переписке с чиновниками. То есть там мы обсуждаем, какие проблемы у нас есть, кому, куда, что написать, делаем официальное обращение, получаем ответ и, соответственно, мы тоже там какие-то отдельные папочки складываем, чтобы не потерялись. Это отдел переписки. Ну и дальше уже просто мы в общем чате какие-то отдельные ивенты, мероприятия, просто обсуждаем, что мы можем организовать. Там, например, какой-то велозаезд и все-таки нужно сказать, что наши соцсети мониторят чиновники. И даже если они официально, например, не реагируют где-то на что-то или мы там, например, не успеваем еще написать, мы там пишем по какой-то проблеме, но не успели еще отправить официальное обращение, что вот есть такая проблема, надо ее решить. Через какое-то время мы замечаем, что все-таки какая-то реакция происходит и чиновники сами это исправляют. Вся эта выглядит как довольно большая организационная работа и, наверное, эта работа такая менеджерская. Этому специально учился или само получилось? Нет, специально я этому не учился, ну, наверное, это как-то все постигалось на практике. Ну и в какой-то момент я просто понял, что, видимо, у меня есть определенные организаторские способности и даже в ситуациях, когда у нас, например, мы проводили мероприятие и, как это очень часто бывает, в ходе мероприятия в самый последний момент оказывается, что что-то не сделано, что-то забыто, вот мне как-то удавалось всех собрать в кучку и все очень быстро разрешить. Поэтому в какой-то момент просто пришло осознание, что я умею заниматься управленческой работой и, соответственно, я начал масштабировать свой проект, который изначально был, по-моему, практически мой единоличный проект, во что-то более масштабное. Какие у вас основные планы у велообщества на ближайший год или, может быть, пять лет? Ну, на пять лет у нас планы... Хотелось бы очень, чтобы в Петербурге появился общий каркас велоинфраструктуры, магистральные веломаршруты от окраин города к центру. И мы бы хотели, чтобы за пять лет нам удалось добиться реализации этого проекта. В этом году сделать акцент больше на мероприятия, чем на какое-то информационное продвижение. И при этом мы хотим сделать лектории, где рассказывать о различных аспектах велосипедного движения, проводить какой-то литбест для тех, кто вообще не знает, как ездить на велосипеде, вообще боится садиться на велосипед, ну и также для тех, кто уже ездит на велосипеде, но хочет узнать что-то новое, например, там, куда можно поехать не только в городе, но и в Ленобласти, какие-то туристические маршруты, если получится проводить велоэкскурсии этим летом по Петербургу, может быть, по Ленобласти. И сейчас как раз мы проводим переговоры с городскими курсоводами, которые, в принципе, заинтересованы в том, чтобы сделать свои пешеходные экскурсии, пересадить их на велосипеды и сделать более масштабным. В Альметьевске, про который мы уже говорили, там есть специальная программа велоэкскурсий, которая подразумевает, например, посещение всех основных городских муралов, то есть на стенах домов нарисованы огромные муралы, которые выстроены в некую историю, картину и получается гости могут проехаться на велосипеде. Этот подход называется золотые яблоки, соответственно, будете в Альметьевске, можно просто загуглить золотые яблоки, записаться на экскурсию, выделят волонтера или экскурсовода и он проведет по городу, покажет основные муралы, заодно можно будет попользоваться велосипедами. Отлично, давно хочу побывать в Альметьевске, надеюсь, что может быть в этом или в следующем году. Есть ли понимание, на что вы как велообщество будете больше всего фокусироваться в течение ближайших пяти лет? То есть я такой про довольно стратегический план говорю, то есть какой-то аспект вашей деятельности, который наиболее важен на ближайшую пятилетку? Все-таки я думаю, что в текущей ситуации это продолжение информирования, продолжение просвещения людей для того, чтобы петербуржцы не чувствовали себя оторванными от прогресса, от того, что происходит в мире. Все-таки Петербург всегда был европейской столицей России и благодаря близости к Финляндии и другим странам петербуржцы раньше очень часто путешествовали и всегда были, так сказать, в тренде последних новинок, последних изменений, что происходит в мире. Поэтому сейчас, конечно, когда границы закрыты и невозможно непосредственно своими глазами и на своём опыте изучать то, что происходит в мире, мне кажется, очень важным стараться доносить до петербуржцев то, что мы можем наблюдать хотя бы через интернет, что происходит сейчас в Париже, что происходит в других странах и Европы, Азии, Америки и Африке, потому что сейчас интересный этап мировой велосипедизации, когда от, собственно, экологических проблем велосипедизации переходит больше к транспортному акценту. Если раньше велосипед был пересажен на велосипед для того, чтобы быть здоровее, быть экологичнее, сделать воздух чище, снизить свой углеродный свет, то сейчас люди понимают, что велосипед это не только экологично, но и экономически выгодно. Это дешевле, чем автомобиль и всё больше пересаживают на велосипеды, даже некоторые бизнесы пересаживают доставку на велосипеды, то есть вы можете, вот как у нас, я не знаю, есть ли в Казани такие примеры, в Петербурге есть вот Яндекс грузовики, которые можно взять в аренду. Соответственно, в Нидерландах нет грузовиков, которые можно взять в аренду, но есть каргобайки, которые вы можете как вот обычный прокатный велосипед взять, перевезти какой-то груз, чуть ли не холодильник, и оставить его там на какой-то ближайшей велопарковке. Это жутко популярно. Да, и сейчас еще один тренд мировой, это вот использование ассистанс электромоторчиков, которые помогают набираться на большее расстояние, используя меньше сил. Ну и особенно это актуально для пожилых людей, которые сейчас все больше и больше тоже пересаживаются на велосипеды, и многие пожилые люди, которые используют велосипеды ассистанс, электровелосипеды, они говорят, что для них жизнь заиграла новыми красками, потому что раньше они могли передвигаться там условно от дома до магазина и там до какой-то ближайшей лавочки, а сейчас они могут путешествовать не только там даже по собственному двору, а и там по району и по городу, встречаться с друзьями и вот вести более активную жизнь.

Как думаешь, что должно произойти в Петербурге для того, чтобы развитие велоинфраструктуры ускорилось? Позитивный сценарий – это городская администрация должна понять преимущество велосипедного транспорта. Вот, возможно, не текущая администрация, а, может быть, следующая у нас в 2024 году пройдут выборы губернатора города, вот, и возможно, что если будет новая администрация, то они могут оценить свежим взглядом преимущества и выгоды велотранспорта для мегаполиса, изучить данные мировых исследований по экономике велотранспорта, по экологии велосипеда и так далее, и сделать акцент на развитии велоинфраструктуры, как в Татарстанском Альметьевске, когда к власти пришел новый губернатор, который был увлечен велосипедом и буквально за два года сделал Альметьевск новой столицей велосипедов в России. Я его немного прокомментирую, мы тут недавно слышали шутку, что за то, чтобы город стал удобным для жителей, в том числе за развитие мобильности, в том числе за развитие велотранспорта отвечают два человека – это мэр и будущий мэр. Хорошая шутка. Так, а вот негативный сценарий, который мне видится, это начавшийся процесс каннибализации общественного транспорта, деградации, то есть сейчас из-за санкций мы не можем получать комплектующие для существующего подвижного состава, не можем закупать новый подвижной состав и уже сейчас, например, есть данные, что из 10 купленных автобусов в 2019 году 6 уже не находят, то есть один уже разобран на запчасти, 5 они просто стоят и не работают, и вот работают только 4 оставшихся автобуса. Соответственно, если эти процессы будут усугубляться, то есть у нас сейчас уже общественный транспорт наземный, он и так стоит в пробках, то есть люди ему не доверяют и даже вот в ситуации, когда в метро случается коллапс, люди не садятся на общественный транспорт наземный, на трамваи, на троллейбусы, потому что понимают, что они просто потратят время на остояние в пробках, продолжают стоять в метро, ожидая, что всё-таки может быть через 5-10-15 минут всё-таки поезд двинется и они поедут. Соответственно, при дальнейшей деградации общественного транспорта у людей останется вариант либо пересаживаться на автомобиле, который опять же имеет проблемы с запчастями, с повышением цен на бензин и так далее, проблема с парковкой, которую пытаются решить платной парковкой, но отчасти это успешно, но отчасти всё-таки люди стараются как-то с этим тоже бороться, закрывают номера, снимают их и так далее. И, соответственно, в этих ситуациях, когда с одной стороны общественный транспорт деградирует, с другой стороны лично автомобиль становится дороже, в том числе и за счёт платной парковки, у людей остаётся немного вариантов для выбора, либо ездить, забитый как сельдербочкой в метро, который уже переполнены даже чиновники, хвастаясь результатами ввода платной парковки, говорили, что у нас наполняемость метро повысилась на 20%, потому что люди пересели из автомобилей на метро, либо же пересаживаться на велосипеды, электросамокаты, либо ходить пешком. И возможно, что при таком развитии событий количество велосипедистов увеличится, возможно, что увеличится и количество ДТП, травматизма и гибели велосипедистов, и всё это в комплекте поставит вопрос ребром перед чиновниками, что им необходимо заниматься велоинфраструктурой, потому что с транспортом они совладать не могут, сделать дороги для всех желающих они не могут, сделать велодорожки для велосипедистов – это дёшево и сердито, и гораздо быстрее и проще, чем построить какую-нибудь развязку. Ну и насколько мы изучали историю, люди очень медленно пересаживаются с автомобиля на велотранспорт и с автомобиля на общественный транспорт, то есть для этого требуется, чтобы предыдущую машину появился повод продать. Чаще всего это происходит уже в следующем поколении, то есть цикл такой 25-летний примерно, а вот с общественного транспорта на велосипед и обратно люди пересаживаются довольно легко. И соответственно, если не хватает автобусов, то для города получается наиболее выгодным способом является как можно скорее сделать велоинфраструктуру, чтобы эти люди могли пересесть на велосипед. Да, и вот мы в том числе своими публикациями пытаемся объяснить эту простую мысль чиновникам, но к сожалению у нас чиновники тоже довольно-таки консервативные и очень медленно перестраиваются и до сих пор считают, что велосипед это что-то вот такое рекреационное, это для покатушек в парке. Если еще лет 5-7 назад велодорожки строили именно как транспортной артерии для трудовых корреспонденций, то в последние годы наши чиновники сменили риторику и велодорожки начали прокладывать вдоль каких-то парков, соединяя просто два парка между собой и говорят, что вот велосипед же это для покатушек по паркам, вот мы делаем вам велодорожки вдоль парков, чтобы вы из одного парка в другой катались. Еще один вопрос, он немного более личный. Когда руководишь велообществом, я подозреваю, что постоянно возникают две проблемы. Первое, это определенное количество негатива, которое идет на любые действия, которые ты совершаешь, потому что по опыту критику не получает только тот, кто ничего не делает. Второй момент, это некая усталость. То есть откуда ты берешь силы для того, чтобы продолжать каждый год заниматься велоактивизмом, то есть ты этим занимаешься уже давно, что тебя двигает. И второй вопрос, как ты справляешься с критикой негативом, которые идут в том числе со стороны госорганов. Ну с негативом, в принципе, он конечно есть, не спорю, есть определенное количество хейтеров, которые кто-то эпизодически, кто-то постоянно, если видят что-то там, связанное лично со мной, например, какое-то упоминание моей фамилии или с велообществом, обязательно где-то в соцсетях пишут что-то негативное. Конечно, да, такое есть, но я это воспринимаю, как какой-то фоновый шум, то есть это меня не особо задевает, даже если меня обсасывают все косточки перемывает. У кого-то может быть это в самом деле какая-то нелюбовь к велосипедистам, которая просто вот со всех велосипедистов на меня как на представителя велодвижения транслируется. Поэтому ты имеешь право на свою позицию, я ее уважаю, то есть ты можешь не быть согласен со мной, иметь свою позицию абсолютно противоположно, я ее уважаю, потому что это твоя позиция, в силе у кого-то людей столько мнений. Получается, что ты стараешься как бы от этого дистанцироваться, стараешься уважать мнение другого человека просто потому, что он действительно на него имеет право, и не воспринимаешь критику на свой счет, то есть это главный способ избежать такой реакции на негатив, который естественно возникает всегда, чем бы ты ни занимался. Хорошо, а что насчет твоего упорства и готовности год за годом постоянно заниматься этой деятельностью, то есть что помогает тебе не уставать и двигаться дальше? Для меня это в первую очередь личная история, мне хочется самому как велосипедисту передвигаться по удобному и комфортному и безопасному городу. То есть я понимаю, что если не я, то кто? И я делаю то, что я могу для того, чтобы сделать свой город безопасным и комфортным. Это самая простейшая, самая человеческая мотивация. А вторая мотивация – это то, что мне хочется, чтобы и другие люди тоже жили как-то более счастливо, чтобы город был безопасен для всех. Я думаю, что у нас у каждого в Петербурге есть кто-то, кто погиб в ДТП, у меня в том числе. Есть кто-то, кто болеет из-за того, что там грязный воздух, этими заболеваниями дыхательных органов и так далее. И мне не хочется, чтобы вот это все продолжалось, мне хочется, чтобы Петербург стал простейшим городом для людей, а не для машин. Ну вот по статистике выходит, что за первые три месяца в 840 ДТП и уже порядка 973 пострадавших. Да, это ужасные цифры, и вот есть концепция vision zero, концепция нулевой терпимости к смертям, и вот я ее поддерживаю, разделяю эту философию, которая говорит, что ни один человек не должен погибать. Это очень перекликается с Достоевским, да, там никакое благо мира не стоит даже одной лизинки ребенка. Вот, все-таки у нас очень гуманистическая культура, обращенная к людям, и поэтому, ну, мне кажется, что это, вот это концепция очень перекликается с нашими ценностями, и поэтому мне хочется добиться, чтобы и в Петербурге, как и в других местах, где вот эта концепция работает, чтобы ни один ребенок, ни один род, ни один человек не погибал на дороге, и это реально, как показывает опыт и Швеции, и Норвегии, и даже вот Белоруссии, где также внедрили эту систему под названием Добрая дорога, количество ДТП сокращается, количество смертей уменьшается и даже сводится просто до нуля в масштабах всей страны. Вот мне хочется добиться, чтобы хотя бы в Петербурге это тоже стало реальностью. То есть ты как бы объединил свое личное желание сделать хорошо, в том числе себе, и некое такое альтруистическое желание просто сделать так, чтобы вообще всем людям вокруг жилось хорошо и вообще жилось, учитывая смертность от ДТП. Да, да. Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Мамкины урбанисты», подписывайтесь на телеграм-канал или сообщество ВКонтакте «Петербургского велообщества». Будем рады лайком этому выпуску и вообще всему подкасту на той платформе, где вы его слушали. Чем больше лайков, тем больше людей узнает, что есть такой подкаст и есть здоровая гражданская урбанистика.