Добрый день, с вами подкаст Мамкины Урбанисты, Василий Закиев и наш гость сегодня Тим Апелов. Всем привет. Тимур не совсем гость, Тимур участвует в подготовке подкаста, он монтирует наши ролики, он делает так, чтобы звук был приятный и вам было приятно наслушать. Мы сегодня поговорим про опыт Тимура, связанный с урбанистикой. Он побывал в Батуми, сейчас вернулся обратно в Казань, расскажет как там, как воспринимается Казань, когда вернулся. Ну и напоминаю, что наш подкаст он про гражданскую урбанистику. Мы хотим, чтобы вы могли присоединиться к сообществу гражданских активистов, которые пытаются сделать жизнь в своих городах лучше. Мы здесь рассказываем про то, как может быть, как хотелось бы сделать, какие шаги предпринимать для того, чтобы ваш город становился лучше. Приглашаем вас подписываться на наш телеграм-канал, лайкать выпуски на всех платформах, на которых вы их слушаете, это помогает распространять здоровую урбанистику. Будем рады любой обратной связи и сегодняшним выпуском хотелось бы открыть новую рубрику, если вы видите рядом с собой какую-то проблему, которую хотелось бы решить, какую-то задачу урбанистическую, которую вам хотелось бы реализовать, например, поставить велопарковки, ликвидировать какой-нибудь ненужный поворот. Обращайтесь в комментариях к выпуску на телеграм-канале и мы в следующем выпуске постараемся разобрать. Если случай будет действительно интересный, мы позовем вас на запись, чтобы вы могли вместе с нами обсудить ситуацию и выработать какое-то хорошее решение. Мне кажется, что добавить такую небольшую толику практичности в нашей выпуске, это было бы замечательно. Ну, а, собственно говоря, небольшой юбилей сейчас. Это 15 выпуск «Мамкиных урбанистов». Я прекрасно помню, как мы стартовали, как записывали первый выпуск новостей, первых гостей помню, первые записи в студии. В общем, подкаст растет, количество подписчиков тоже увеличивается в Телеграме и, я так понимаю, сообщество вокруг нашего подкаста начинает разрастаться и становится уже настоящим урбан-сообществом, которое дальше может объединять в какой-то степени урбанистов по России, потому что подкаст — это прекрасная возможность объединиться. Ну да, стараемся несколько добавить позитива, чтобы вот эта тяжелая работа по изменению городов вокруг себя в хорошую сторону, она проходила легче. Я добавлю еще, что мы начали активнее думать в сторону видео, поэтому постараемся, чтобы, начиная с этого выпуска, каждый выпуск не просто публиковался на ютубе, но публиковался с видео. Вот на этот раз, если вы хотите посмотреть, как мы выглядим, можно найти выпуск на ютубе, подписаться и посмотреть на нас. Тим, расскажи, пожалуйста, ты вот побывал довольно длительное время в Батуми, как тебе этот город? Я на самом деле жил там два раза по 3-4 месяца и вот только-только что оттуда вернулся. Батуми меня удивляет, потому что город имеет аналоги по типу Сочи, Адлера, но очень сильно отличается, на самом деле, от этих городов. Плюс он маленький — это порядка 300 тысяч населения. Из-за этого разница в восприятии Батуми и Казани, она очень большая, и тем более восприятие и Батуми, и Тбилиси. Несколько интересных моментов, которые я заметил в этих городах. Во-первых, главный урбанистический принцип о том, что надо строить 15-минутный город. Фактически, он исполняется автоматически уже в таких местах, как Батуми и другие маленькие города, потому что город банально ограничен по размеру. И если там достаточный доход граждан есть, чтобы появились торговые центры, и большие магазины, и большая сфера услуг, больше магазинов, то фактически город превращается в миллионник с теми же сервисами, но в значительно меньшем размере, что вы можете перемещаться не на автомобиле, а пешком, в крайнем случае, на общественном транспорте. Батуми удивительно пешеходный город, даже несмотря на то, что он сейчас разрастается. Там совершенно не нужно иметь автомобиль, и с ним там очень сложно, поскольку город тоже маленький, то там не строят магистрали, банально не выделяют на это денег, и банальных там негде строить, потому что застройка тоже очень плотная. Из-за этого пешеходная доступность максимально высокая, нарушает ее там только автохамство, о чем я позже расскажу. И при этом можно перемещаться полностью по городу пешком, или при использовании велосипеда, совершенно любую услугу можно получить за эти самые 15 минут. То есть фактически у нас главный университетский принцип, он вот автоматически исполняется в таких городах. У нас есть такая диалектика определенная, да, то есть малые города удобны, потому что в них все точки доступные за 15 минут, можно дойти пешком. Крупные города удобны, потому что там куча сервисов, и можно получить то, чего в городах не получишь, начиная от универов, заканчивая хорошими школами, торговыми центрами, барами, ресторанами, жизнью и прочим. Получается, что баланс, он находится вот в районе городов на 300 тысяч населения, желательно достаточно обеспеченного населения, чтобы город оставался маленьким, то есть по факту 300 тысяч — это один район Москвы, да, но при этом достаточно насыщенным с точки зрения доступных сервисов. Да-да-да-да-да, при том, что интересный момент, если читать Википедию, в Батуми живут 150 тысяч, но с учетом релакантов и того огромного количества недвижимости, которое там строится, то я уверен, что население как минимум сезон, оно вот составляет эти самые 300 тысяч человек, это нормально, да, когда в курортный город приезжает большое количество людей и даже сравнивая с жителями этого города. Второй момент, как неожиданно оказывается на примере Татарстана, маленькие города, они начинают выигрывать по урбанистичности. Если мы посмотрим на нашу столицу Альметьевск, столицу велосипедную Альметьевск, если мы, где есть 100 километров велодорожек, или Нижний Камск, или Мензелинск, Бугульмаг, где тоже начинает появляться велоинфраструктура, это все города в районе 200 тысяч человек. И там банально проще получается продвигать эти урбанистические принципы. Южно-Сахалинск тот же самый, это тоже недалеко не миллионник. Скорее всего, это очень сильно завязано на социальные взаимодействия, потому что урбанистика, она в принципе вся про горизонтальные связи, про связи сообществ, про связи даже друзей, коллег и тому подобное. Когда у нас город начинает разрастаться, или когда начинает, я не знаю, много приезжих приезжает в этот город, то эти связи, они начинают разрушаться. Банально из-за большого количества людей и из-за большого количества расстояний, которое нужно, чтобы добраться до этих связей. И плюс из-за этого же сложнее дорваться до власти, потому что, когда власть живет с тобой в соседнем доме, городские элиты, когда они живут в соседнем доме, и ты натурально видишь каждый день, как они передвигаются, не обязательно на автомобиле, потому что если ты живешь там на соседней улице и от своего места работы туда можно дойти и пешком, то опять-таки налаживать эти горизонтальные связи и продвигать урбанистические инициативы намного проще становится. В общем, это еще один неожиданный плюс малым городам. Ну и ключ, да, это действительно количество образованного населения и доходы, доходы этого самого населения. Ну вот я слышал такую концепцию, что даже в крупных городах люди живут на самом деле в своих маленьких деревнях, то есть они общаются с количеством людей от 200 до 600 в среднем, по сути это их маленькая деревня, которая находится внутри большого города. Наверное, здесь нет большой разницы 150 тысяч или полтора миллиона, потому что ты все равно общаешься только с теми людьми, с которыми общаешься. Ну вот проблема в том, что этот круг общения, он будет составлять в итоге небольшую часть жителей этого города и, во-первых, это значит, что тебе сложнее будет дотянуться до остальных жителей, а во-вторых, это значит, что вы, скорее всего, более далеко раскиданы друг от друга чисто по местоположению. И, к примеру, вот мы с друзьями, которые живут в Иннополисе, а мы живем в Казани, а это порядка часа езды, наверное, даже больше, если мы берем не автомобиль, а общественный транспорт, это порядка полутора-двух часов, мы с ними видимся значительно реже. Поэтому горизонтальные связи постепенно, они разрушаются. Обмениваться инициативами тоже значительно сложнее. И, чтобы еще более важно, Иннополис, он отдельный город, это даже не отдельный район. И нормально, когда человек ухаживает за своим районом, за своим кварталом даже часто бывает. Когда у тебя появляется инициатива, ты чаще всего можешь ее распространять только вот на свой район или свой квартал, просто потому что это то место, где ты обитаешь. А в маленьких городах твой район, он зачастую составляет процентов 80 твоего города. То есть один человек в маленьком городе может изменить больше, просто потому что остальные, скажем так, подключаются проще, правильно? Да-да-да, потому что все друг с другом знакомы. Я бы тут еще добавил такой момент, что да, кажется, что маленькие города развиваются быстрее, но здесь, возможно, небольшое искажение в том, что ты концентрируешься на примерах хороших малых городов. То есть общая наука статистика, она скорее говорит то, что большие системы, они двигаются медленнее, а маленькие системы, они двигаются разнообразнее. Это не означает, что они все быстрее двигаются к хорошему, это просто означает, что разброс между результатами работы маленьких городов, он просто выше. То есть будут как очень плохие малые города, так и очень хорошие. Если концентрироваться только на хороших, то да, выйдет, что все топовые там города с отличными дорогами, безопасными тротуарами, велоинфраструктурой, это малые города, просто потому что у них больше разброса. Ну и на самом деле это же очень сильно завязано на централизацию, очень сильную централизацию, как в России, так и в отдельных регионах, в Татарстане, к примеру. И если с этой централизацией бороться, если опять-таки развивать услуги, развивать урбанистику, потому что общественный транспорт, это объективно социальная услуга очень важная. И если он не развивается даже в миллионниках по типу Казани, то в таких городах тем более. Соответственно, если взяться за города более широко, у нас почему-то есть, мне кажется, понимание того, что в России, что города, это что-то вот объективно больше миллиона, или миллионник, вот это город. А то, что меньше, это уже не город. Если браться за такие маленькие города и делать из них изюминки со своими идеями, то это очень сильно разнообразит выбор места жительства, и можно будет туда переезжать, потому что объективно айтишнику-удаленщику ему не сильно важно, где ты будешь жить, ему важны услуги. Чтобы рядом жило полтора миллиона человек. Да, ему это не нужно, ему важны услуги. То есть речь о том, что сейчас в представлении человека, живущего в России, для него в России существует там шесть городов. Это бренды, которые он знает. Москва, Питер и еще четыре каких-нибудь. Может быть, Казань у многих сейчас в голове. А про остальные он просто не знает. То есть у него нет места в голове для этих городов, он про них не думает, как о возможном месте переезда. Хотя, например, переехать в тот же самый Альметьевск может оказаться очень хорошей идеей, потому что это как раз город, в котором все есть, в котором аэропорт в двух часах международный, да, то есть и, соответственно, можно спокойно там жить и заниматься всем, чем угодно. И на самом деле, я так понимаю, что московские урбанисты очень часто любят на выходные выезжать благодаря региональным поездам в небольшие города вокруг Москвы. Я вот сложно перечислить, мне сейчас Тула, по-моему, Рязань, Ярославль, это вот все как раз к ним относится. И вот, например, я заезжал во Владикавказ на обратном пути из Грузии. И это совершенно удивительный урбанистический город, который расположен в двух часах лёта от как Москвы, так и Казани. И там расположена одна из красивейших улиц России. Это улица, где есть трамвай. Она полностью пешеходная, там есть бульвар, променад. И она удивительно хорошо восстановлена. И что еще более важно, все улицы, ближайшие к ней, они тоже очень круто восстановлены. Плюс там есть набережная, которая, в отличие от Казани, к примеру, она проходит на всем протяжении реки внутри города. По ней можно передвигаться на самокате. Мы пробовали и приехали неожиданно вдоль этой реки от центра города к ЖК. Ну, видимо, ближе к окраинам, сами того не заметя. То есть, вот эта сила маленьких городов, что можно быстрее восстановить их, сделать более угробеннистичными и приятными, и еще создать велопешеходную инфраструктуру. Владикавказ — это город с населением как раз 300 тысяч. Это столица Северной Осетии Алании на Северном Кавказе, недалеко, в принципе, от Сочи, Краснодара и всех наших южных городов. Помимо Грузии и Батуми я успел пожить еще в Турции. И жили мы там в очень интересном месте. Это такой своеобразный ЖК, но немногоэтажный, а наоборот разбитый на своеобразные микродомики. Вот при этом они все находятся на одной территории, ты живешь там буквально в метре-двух от своих соседей, ты их знаешь в лицо, ты их видишь каждый день, взаимодействуешь с ними, потому что без этого никак не получается. Вот даже если ты с ними не общаешься там из-за сложности в языке, тебе просто образуются вот эти самые горизонтальные связи. Ты видишь людей, рядом с которыми ты живешь. И из-за чего урбанисты не любят многоэтажки? Именно из-за того, что там нарушаются эти горизонтальные связи, из-за в том числе того, что вы закрыты металлическими дверями, из-за того, что у вас очень много людей живет на одну лифтовую шахту, условно говоря, вы очень редко видите со своими соседями. И это нормальная ситуация, когда вы не знаете, кто ваши соседи. Я бы добавил тут такую мысль, что многие наши многоэтажки это спальные районы. И фишка жизни в спальном районе такова, что ты с утра уезжаешь на работу и вечером возвращаешься. И в принципе, ты дома рассматриваешь как место, где ты просто живешь и спишь. У тебя нет необходимости рядом с домом что-то делать, пока вокруг не появится какая-то инфраструктура. Например, что я заметил, когда в доме появляется хороший двор, не просто там красивый за кучу денег сделанный, а хороший двор, в котором приятно проводить время, люди начинают проводить в нем время и знакомиться. Далее, как только у них появляется единый экономический интерес, например, управлять своим ТСЖ, люди тоже удивительно начинают знакомиться, то есть общаться по этажам, находить общий язык. Но да, с другой стороны, эти процессы гораздо проще и легче протекают, когда дом маленький. Потому что одно дело это объединить, например, 80 человек или 80 квартир, которые живут в одном подъезде, и совсем другое, если их 8. То есть условному одному активисту, который появился, гораздо проще будет сделать это с 8 квартирами. Ты просто банально начинаешь видеть этих людей, начинаешь смотреть на их привычки, потому что, когда ты живешь так рядом, ты можешь там их слышать, ты можешь смотреть за их образом жизни. И это своего рода возвращение к истокам. Человек, он появился из племен, где, собственно говоря, так люди и жили. Небольших общин, да, где все друг друга знали. Даже вот буквально 50 лет назад проходящий дед мог воспитать твоего сына просто потому, что он считает это нужным сделать. И сейчас это просто считается недопустимым, да. И вот урбанистика в какой-то мере пробует со своей среднеэтажной застройкой или плотной, там, малоэтажной возвращаться к этому самому. Что у тебя при этом остается частная территория, то есть никто не отменял твой частный двор, где ты можешь делать всё что угодно. И вот, кстати говоря, в Батуми, я это очень хорошо заметил, там город плотный. Вся ближайшая рекреация, это вот холмы, они тоже на самом деле заняты малоэтажной застройкой. И в отличие от Казани, где у нас есть такие дыры, да, в виде лесов, рек, берегов, где можно получить эту рекреацию, для того чтобы в Батуми её получить, нужно пробовать выезжать дальше вот этой субурбии. И как бы до всего можно добраться пешком за 5-15 минут, но из-за своей этой плотности ты не можешь добраться до рекреации за эти 5-15 минут, тебе уже здесь приходится применять машину. Мне вот пока ты говорил, возникла некая аналогия с уютом, да, то есть что такое уют? Уют сложно представить себе в подъезде, где все мимо тебя ходят. Уют это место, где у тебя более контролируемая обстановка, и когда у тебя во дворе живет там 100 семей, обстановка для тебя явно неконтролируемая, то есть ты не знаешь, кого ты встречаешь, почему, почему они поменялись, всё меняется слишком быстро. У человека есть в голове какое-то количество людей, которых можно удержать, та самая деревня, да, и соответственно, если дом это количество людей, которые всю твою такую вот эту деревню в голове заполняют, то получается, что у тебя для другого не останется времени. Дом, в котором понимаешь, что ты увидишь примерно 15-20 семей, он будет восприниматься как уютный, а если в твоем подъезде или дворе ты иногда встречаешь до 100 разных людей, то для тебя это проходной двор, и он перестает вот это иметь ощущение уюта, то есть уют это вот такой huge, да, coziness, это вот про то, чтобы было тёплое место, контролируемая обстановка, где никто не будет покушаться на твою безопасность, да, и в большом многоэтажном доме это представить довольно сложно. Учёт ДНК человека, его генетических особенностей, там, исторического развития и так далее. Я на днях слышал, что вот урбанисты, они задолбали со всеми своими этими дополнительными штуками, я даже не знаю, как на это реагировать, но, наверное, на врачей также можно наехать и сказать, что вот вы задолбали со своими советами, да, лучше бы, там, не знаю, просто сделали нас здоровыми, и вообще любой профессии. В этом смысле я не считаю, что урбанисты это какие-то чудики, то есть здесь нормальная наука, надо изучать, как это происходит, надо сравнивать и для каждой конкретной ситуации вырабатывать свое конкретное решение.

Про Батуми. Что еще тебя удивило? Удивительный факт, который обнаружился, оказывается, что автохамство, оно может способствовать урбанистике. Совершенно удивительная вещь, потому что ни для кого не секрет, кто был в Грузии, что с автомобильным движением там очень плохо. Там невозможно перейти просто так дорогу, и там очень сложно с автомобильным движением. Мы, наверное, как граждане, у которых в городе ГИБДД очень сильно следит за дорожным движением, не понимаем, как устроено дорожное движение в Грузии. Тем не менее, какие-то правила там есть, и друг друга они на ментальном уровне понимают. Но чтобы перейти дорогу пешеходу, там сто процентов обязательно нужно кидаться под машину. Это факт. Если ты, как привычно, идешь-идешь-идешь по тротуару, встал, посмотрел направо-налево, проверил, останавливается ли машина и тому подобное, никто не остановится. Нужно кидаться под колеса. Это вот один из примеров того самого автохамства. Ну и плюс сироко распространена автобильная парковка, где попала совершенно не только. Там пешеходные переходы забиты, тротуары забиты зачастую бывают и тому подобное. И это происходит из-за того, что, насколько я слышал, будем немножко в таких областях говорить. Да, насколько я слышал, в Грузии автомобиль это очень важная вещь для каждой семьи и для каждого человека. Поэтому их там большое количество. А дорожная сеть, как я говорил в Батуми, она остаётся ещё с давних времён. Там не строят магистрали. Там максимум это четырёхполосная дорога, которую я видел в черте города. Это вот и есть магистраль, связывающая весь город на побережье. И из-за этого автотрафик, он весь попадает на эти узкие улицы. Зачастую односторонние и в одну полосу, потому что трёхполосная дорога превращается в одну полосу из-за того, что остальные две, они заполняются автомобильной парковкой. И естественно, это всё стоит. И естественно, из-за того, что не регулируются ПДД- перекрёстки, это всё превращается в пробки. И это всё приводит к тому, что автоматически автомобилисты в Батуми не разгоняются выше 20-30 километров в час. Они просто понимают, что им некуда разгоняться. То есть в какой-то мере для автомобилиста создан такой shared space. То есть это концепция северо-европейских стран, которая считает, что не надо ставить везде знаки, не надо регулировать перекрёстки, надо сделать так, чтобы автомобилисты сами друг с другом были вынуждены договариваться. Никто не ограничит другого автомобилиста лучше, чем другой автомобилист. И соответственно, в Грузии в какой-то мере получается реализован этот shared space. Автомобилисты могут парковаться где угодно и вынуждены на ходу друг с другом договариваться. И чтобы не столкнуться, вынуждены ехать медленно. Нет, на самом деле не из-за этого. Кстати, в русском языке есть понятие троту-паркинг. Нет, на самом деле не из-за этого, а просто из-за того, что разгоняться некуда. То есть у тебя неожиданно либо пешеход возникнет под ногами, либо у тебя неожиданно пробка появится и тому подобное. Умереть на таких дорогах получается очень сложно. Да, даже если тебя собьет машина, у тебя будет очень мало шансов умереть. Потому что всем известно, что смерть при ДТП обеспечит прежде всего скорость автомобиля. Но при этом, если Батуми пойдет по стандартному пути улучшения дорог, организации парковочного пространства на тротуарах, то есть выгнать оттуда автомобили, то скорее всего получается ситуация станет хуже. Правильно? То есть машины разгонятся на хороших широких дорогах и вот эта вот фишка перестанет работать. Верно понимаю? Это просто очень сложно протолкнуть в условиях демократической страны, потому что, ну, кому понравится, что будут сносить твою недвижимость, которую владели многие поколения перед тобой. Поэтому вот такой естественный блок на магистрале. Ну и плюс финансирование. Всем известно, что это стоит очень дорого. При этом в Батуми есть велодорожки, сделанные на тротуарах, которые используются, естественно, пешеходами. В Батуми есть общественный транспорт новый закупается и даже выделенные полосы, которые, кстати, никто не занимает, что удивительно. Вот. И в этом плане город старается или старался еще там несколько лет назад развиваться в сторону урбанистики, урбанистичности. Ну слушай, мне кажется, вот ситуация с тем, что магистраль не строят, она мало связана с демократичностью, то есть есть куча стран демократических, где магистрали прекрасно строят, потому что демократия это про решение большинства. То есть если большинство решило, что магистраль нужна, то меньшинство, чьи дома подпадут под снос, да, это всегда меньшинство. Это стандартная проблема. Давайте построим большие дороги, но не у моего окна. Соответственно, демократические страны прекрасно решают эту проблему просто путем назначения в виде проигравших тех, чьи дома будут снесены. Мне кажется, это больше связано именно с финансированием. То есть когда есть деньги на то, чтобы строить хорошие дороги, найдутся деньги на то, чтобы заплатить тем людям, чьи дома попадут под снос. А вот если денег на это нет, то приходится решать по другому. Ну и второе, это связано с тем, какой город Батуми. То есть он сейчас маленький, он не требует таких магистралей так сильно, как их требует, например, жители Москвы. И он довольно узкий. То есть действительно для того, чтобы построить магистраль, придется задеть слишком многое. То есть в случае, например, со строительством магистрали в рамках некой микрорайонной архитектуры или разреженного города, который вырос, ну вот как многие наши города, за пределы своих индустриальных окраин, в таких городах часто оказывается, что в центре есть огромные пустыри, железные дороги и прочее, которые могут становиться как бы основой для будущих магистралей. В случае с Батуми это, наверное, не так. Город не строился рядом с индустриальными центрами. Наоборот, он строился довольно, так сказать, гомогенно. То есть одинаковый район и нет возможности просто взять что-то превратить в автомагистраль. При том, что на самом деле он пробует становиться аналогом Дубая. Там есть небоскребы по 50 этажей, дорогие автомобили и все это там подобное. Но в отличие от Дубая, где, кстати, я неожиданно узнал пробки. Ты знал, что в Дубае есть пробки? Да, конечно. Люди, которые говорят про Дубай прекрасный город для автомобилистов или прекрасный город для жизни, они в нем никогда толком не жили. Это совершенно удивительно. Здесь нет возможности, банально. То есть потому что невозможно построить город, в котором все передвигаются на автомобиле. Это физически невозможно. Как только ты начинаешь выкручивать настройки города так, чтобы в нем было комфортно автомобилисту, у тебя в итоге получается невозможный город. Ага. Потом ты вернулся в Казань. И как тебе этот город с точки зрения человека, увлекающегося урбанистикой, через полгода отсутствия? Оказывается, что если ты полгода не был в родном городе, то по приезду тебя вообще никаких проблем нету, начать здесь снова жить. Ты помнишь все номера, маршруты общественного транспорта, прекрасно помнишь, что где расположены и тому подобное. Но меняется совершенно восприятие города. Но меняется совершенно восприятие города. Особенно после того, как ты жил в маленьком городе. Я неожиданно понял, насколько Казань автомобилизированный город, здесь везде автомобили и они едут с бешеной скоростью. Опять-таки после скоростей Батуми, здешние автомагистрали и кто бы как ни говорил, да, что у нас в городе нет автомагистрали, вот они есть. Они воспринимаются совершенно дико. Скоростной транзитный трафик прямо через центр города, да, это означает, что в городе в центре будут ехать машины в три полосы в одну сторону со скоростью 80 километров в час, да, это автомагистраль. Плюс количество автомобилей совершенно огромное. В Батуми дорогу перейти можно абсолютно везде, только там, где не поставлены заборы. В Казани же из-за количества автомобильного потока, даже нисколько скорости, то есть, ну, нормально, да, когда на улице появляются пробелы. Здесь такого нет. Здесь автомобили едут всегда и в большом количестве. Из-за этого город перестаёт ощущаться более связанным по факту. Ты банально приступишь ощущать возможность, ты понимаешь, что тебе, чтобы добраться до другого района города, тебе даже на такси нужно там будет больше 15 минут. Не говоря уже об общественном транспорте. Плюс неожиданно вспомнилось, что общественный транспорт в Казани, он продолжает деградировать, что он не ходит там после 20 часов, после 8 часов вечера. Что здесь есть кондуктора, которым нужно дать свою банковскую карту. И неожиданно я вспомнил, что у нас есть троллейбус, где нет кондукторов. И насколько же это увеличивает качество сервиса. Когда ты приходишь, просто прикасаешься к валидатору и всё, ты едешь спокойно. Так сделано во всех, в принципе, городах, где я был совершенно, в каждом. И это намного сильнее, и это сильно увеличивает качество сервиса. Я не могу, например, себе представить, что я иду от театра оперы и балета по улице Пушкина с друзьями и наслаждаюсь разговором. Потому что разговаривать там невозможно. Просто попробуйте прогуляться в обычный день. 8 полос автомобиля, они создают шум достаточный, чтобы перекрывать любой разговор. То есть, когда я с сыном иду рядом с такой дорогой, и он мне пытается что-то сказать, я единственное, что могу сделать, это прокричать ему в ухо. Давай потом поговорим, потому что сейчас я тебя не слышу. Ну понятно, у меня голос погромче, я могу как бы докричаться до него, а вот я его действительно не слышу. Плюс самокатеры, снующие со спины. Да, сейчас чем уже тротуары, тем больше проблем от самокатчиков как раз для пешеходов, потому что на узком тротуаре не разъехаться. В этом смысле в Москве, где тротуары сейчас стараются сделать довольно широкими, вот действительно хватает места и для самокатчиков, и для велосипедистов, и для людей. Иногда не организовано, потому что все равно самокатчики там налетают, а пешеходов, но тем не менее, чувствуешь себя гораздо комфортнее. Но ты еще не был в Питере, вот я сейчас в Питере нахожусь, и здесь проблема узких тротуаров, это действительно проблема. К большому сожалению, я сам прихожу к тому пониманию, что Казани не нужны велодорожки, им нужны более широкие тротуары. А велодорожки, по факту, это банально отделение потоков. Вы их можете добавить как и на тротуаре, так и на велополосе, но если вы сделаете более широкие тротуары, то в выигрыше будут и велосипедисты, и пешеходы уже автоматически.

Вот, плюс, ты сказал про хьюге, как оно правильно называется? Хьюге, это некая концепция датского такого гостеприимства, уюта, да, то есть по-русски это можно назвать просто уют. Распространённый в скандинавских странах, и это на самом деле то, из-за чего я не люблю зиму в Казани, в частности, в России в общем, из-за этих многоэтажек, из-за того, как, во что у нас превращается город зимой, у нас пропадает уют в городах. Я не знаю, как получается в скандинавских странах, чтобы он существовал, возможно, это из-за, я не знаю, украшения, из-за освещения, из-за чего? Ты, кстати, был в скандинавских странах, в Оолу. Ну, слушай, я не скажу, из-за чего там получается, да, то есть у каждого города своя специфика, то есть в некоторых городах типа, например, Копенгагена, ну, точно так же неуютно, то есть холодный бетон, камни, мокро, холодно, ветер, ещё и море рядом, ну, то есть всё ужасно, да. Какой-нибудь Оул, он немного другой, потому что у них очень много снега выпадает, то есть это полярный круг, и там всегда чистый снег просто потому, что его много, соответственно, это определённый уют сразу создаёт. Плюс люди в северных странах, они, ну, довольно серьёзно относятся как раз к вопросам уличного освещения. Оно есть, оно помощнее и оно тёплое, то есть у нас, например, есть ГОСТ, что на автострадах освещение должно быть белое, это 4000 кельвинов, а в местах, где люди проживают, то есть в жилых районах, должно быть тёплое, то есть 2700, но это не всегда соблюдается, то есть у нас любят налепить на какую-нибудь городскую улицу мощное освещение, холодное, оно зимой вот это вот синюшности всем добавляет, как бы такого этого неуютности. Следующий момент – уборка. Ну, то есть, если ты для обеспечения нескользких улиц используешь песко-соляную смесь, то, соответственно, уютно у тебя в городе будет только во время снегопада, то есть как только снегопад заканчивается, службы ждут буквально там 6 часов или там до двух суток, чтобы снег улежался и тут же начинают его поливать песко-соляной смесью, но иногда сразу это зависит от температуры. Эта песко-соляная смесь откидывается на обочину и все обочины превращаются в грязные чёрные обочины, вот всё, то есть, соответственно, это разносится потом по всем остальным сугробам. Если бы убрали песко-соляную смесь, если бы дороги чистили активнее и запретили бы использование шипованной резины, то есть, это следующий момент, про него отдельно расскажу, то тогда города стали бы белыми, а белый город он сразу воспринимается уютным, то есть, малые города России, деревни и все, они вполне уютны именно потому, что у них не хватает денег на песко-соляную смесь, у них не хватает денег на то, чтобы портить ещё и тротуары, например, этой песко-соляной смесью. Эксперименты, которые в разных городах сейчас проводятся, показывают, что нормально притоптанный и укатанный снег, он ведёт себя точно так же, как снег политый песко-соляной смесью или даже реагентами. Есть переходы через ноль, то есть, в определённых погодных условиях всё-таки придётся использовать или реагенты, или песко-соляную смесь. Реально использование всех этих вещей можно сократить раз в десять. Шоссе нужно прибирать очень хорошо, чтобы автомобили могли даже без шипованной резины проезжать, потому что практика в России, сейчас это закон, что шипы обязательны, они нужны и они действительно сокращают тормозной путь, это очень хорошая штука. Но надо учитывать то, что шипы очень сильно портят асфальт. Весной они практически срезают тот асфальт, который будет использоваться летом, поэтому приходится в начале лета все эти колеи очистить. И второй момент, шипы поднимают огромное количество очень мелкодисперсной пыли, то есть, шипы, по сути, шлифуют камни, и вот эта пыль поднимается в воздух и очень сильно ухудшает показатели качества воздуха в городах. В итоге люди в городах болеют легочными заболеваниями гораздо чаще, чем в других местах. В очень большой мере именно из-за автомобилей включаешь выхлоп и шипы. Какой у тебя большой опыт, большие познания конкретно в этой части знаний в урбанистике. Есть ГОСТы, есть требования, есть СНИПы, все это надо учитывать. Я просто рассказываю то, насколько я докопался в этом вопросе вот до неких центральных таких важных узловых моментов. Не все из них можно поменять. Но, например, попросить в своем дворе или в своем районе, управляющую компанию или, например, администрацию района не использовать песко-соляную смесь в таких объемах, это то, что вы можете сделать сами. Тротуар, укатанный с нормальным притоптанным снегом, он гораздо удобнее и лучше и для колясок, и для велосипедов, и для глаз, чем полужидкое нечто, которое все равно замерзает при минус 15 просто ровным слоем и покрывает все тротуары вашего района или города. И это как раз решение, которое делается на уровне управляющей компании и администрации этого района. То есть они закупают эту песко-соляную смесь и они определяют, сколько и когда ее сыпать. Причем не всегда ровненьким слоем. Очень часто пешеходные следы остаются и это начинается настоящая полоса препятствий. То есть объективно лучший вариант здесь это либо утрамбовывать и оставлять полозье, либо счищать начисто. Хотя там, кстати, тоже лед может образовываться. И вопрос становится более критическим на самом деле для всей России, потому что, как мне кажется, увеличивается количество переходов через ноль и ледяных дождей, поэтому у нас зима становится больше не снежной, а больше ледяной. Если температура колеблется в районе нуля, то да, тут ничего не сделаешь, тут нужны реагенты. Потому что каждый перепад через ноль в минус он будет приводить к замерзанию. Можно было бы, наверное, победить это подогревом. Но это прям следующий уровень. Это очень дорого на самом деле. И даже в Скандинавии оно используется только на центральных местах. Но, к примеру, у улицы Баумана сделать там подогрев было бы вообще милое дело. Да, этот подогрев, он же не должен работать всю зиму. Он должен работать только в моменты, когда нужно подсушить после уборки. Он не нужен для того, чтобы растопить все 15 см снега. Он нужен для того, чтобы досушить последние 3 мм влаги, которая осталась на дороге. И здесь классно могло бы работать электричество, учитывая, что в России его избыток относительно дешевый. Оно, кстати, в 6 раз дешевле, чем, например, в США. Или мог бы работать еще круче вариант с каким-то централизованным обогревом. Но здесь, наверное, уже какие-то нужно специальные технические решения применять. Я вот вообще уже впускаюсь в район фантазии. То есть, если я хочу такое сделать у себя на крыльце, я сделаю просто условно теплые полы или инфракрасный подогреватель-лампу сверху. Если теплые полы уложить уже возможности нет. Потому что, да, эта лампа будет потреблять 6 кВт, например. Но реально ее надо будет включать на 40-50 часов в течение года. И она не сожрет столько энергии, чтобы это было каким-то серьезным ударом по карману. Но при этом крыльцо будет сухим и не замерзшим. Ну, в целом я, кстати, соглашусь с тобой насчет того, что... Что же не дает российским городам стать более уютными зимой? Да, это действительно песко-соляная смесь. И вот этот вот цвет. Потому что в деревнях получается соблюдать уют с их одинокими, там, я не знаю, лампочками вдоль дорог и с их абсолютно белым снегом, пушистым. А в городах мы получаем опять-таки эти самые трассы, которые всегда будут выглядеть черными. Именно благодаря резиновой крошке от покрышек. И вот эта резиновая крошка, она вызывает онкологию. Мы делали исследование еще несколько лет назад. Нашли статью, что на самом деле загрязнитель это не только выхлопы, а именно крошка от изношенных покрышек. Вот. И это все придает городу вид неопрятный, грязный. Вот это и убивает уют. Более роботистичные города, соответственно, более пешеходные, с нормальной уборкой снега и широкими тротуарами, где спецтехника даже может проехать, они становятся более уютными зимой. В одном из недавних выпусков Василий рассказывал про свой опыт в Южно-Сахалинске и про некие свои впечатления от Казани. Вот что тебе в этом выпуске больше всего понравилось? Мне на самом деле удивила фраза, которую он сказал. Я так понимаю, это было какое-то исследование о том, что на велосипеды пересаживаются не автомобилисты, а по большей части пешеходы. Сказал как раз про то, что внедрение велоинфраструктуры редко меняет модальность. То есть люди, которые предпочитали раньше ездить на автомобилях, продолжают ездить на автомобилях, а на велосипеды чаще всего пересаживаются те, кто пользовался общественным транспортом. Для меня это получается основополагающее правило, которое в принципе делит теперь урбанистику на две вещи. Это либо ты передвигаешься на автомобиле, либо ты используешь общественный транспорт и все остальные симы. Слушай, тогда к чему отношусь я? Потому что я, например, езжу на автомобиле, у меня еще есть второй автомобиль, да, но при этом я и на велике передвигаюсь, скейт освоил, лонгборд. Иногда на электросамокате могу махнуть до нужного места, да. Нередко вызываю такси, особенно если еду в бар. Ну и общественный транспорт мне тоже совсем не чужд, начиная с метро там в Москве и заканчивая автобусом между, например, Казанью и Иннополисом. А ты то самое исключающее правило, которое подтверждает его. Ну, ты, по большей части, наверное, используешь автомобиль как магистральный транспорт, просто потому что у нас в Казани с магистральным транспортом все плохо, и из Иннополиса в Казань тем более. Да, я его выбираю каждый раз, когда нет альтернативы. То есть, если у меня есть альтернатива добраться, например, до аэропорта с семьей на такси, я поеду на такси, чтобы мне не париться о том, где моя машина. Но если по каким-то причинам я не могу довериться такси, у меня слишком много вещей или что-нибудь такое, то да, я поеду на своем автомобиле, припаркую его там за 600 рублей в день и оставлю, ну, на 10 дней, что же поделать. Вот, но при этом в черте Иннополиса или районов Казани ты вряд ли будешь булушно ездить на автомобиле или в ближайший торговый центр. Вот, но согласно исследованию-то у нас оказывается, что велоинфраструктура, она не, по большей части, не пересаживает автомобилистов на велосипеды. Это пешеходы пересаживаются на велосипеды. И я начал размышлять насчет этого, и теперь у меня есть некие, как у велоактивиста, есть некоторые представления, да, как должна велоинфраструктура развиваться. Теперь я на основе этого правила банально строю большую часть своей теории вот этой. По факту что у нас получается? Что очень многие и урбанисты, и городские власти у нас любят говорить, что давайте бороться с пробками велодорожками. Так не работает, получается, неожиданно. Не работает в том смысле, чтобы пересадить автомобилистов на велосипед. Но это вполне работает в том смысле, что велодорожка, она не ухудшит ситуацию для автомобилистов, а улучшит за счет сужения дорог, успокоения трафика и так далее. Удивительным образом, если в городе нельзя разгоняться больше чем 30-50 километров в час, то город едет быстрее. Так пропускная способность получается больше. То есть, если едем медленнее, едем в итоге быстрее. Потому что у нас задержкой являются не участки между светофорами, а сами светофоры, перекрестки и прочее. И чем медленнее машины к нему проезжают, тем больше пропускная способность этого перекрестка. Но это скорее расширение тротуаров и велополосы в крайнем случае. Здесь я все-таки о другом хотел сказать. На самом деле, почему пешеходы-то присаживаются на велосипедах? Во-первых, это из-за того, что скорость пешехода, скорость ходьбы на самом деле очень низкая. То есть, это порядка 5-6 километров в час, при том, что велосипед это в 3-4 раза выше. И из-за этого ты... Радиус твоего 15-минутного города, он сразу увеличивается в 3 раза. И тебе просто становится больше точек, доступных для посещения. Абсолютно точно. И ты можешь не использовать теперь общественный транспорт для того, чтобы добраться до своих мест назначения, а использовать велосипед. Или, что еще более важно для нас, это открывает шикарные возможности использования транспорта последней мили. Потому что, таким образом, у нас станция метро, станция электрички, диаметра, не знаю, метробуса, трамвая, любого скоростного магистрального транспорта, она увеличивается. Стандартно, если я не ошибаюсь, это полтора километра радиус действия каждой станции метро. Ну, то есть, если, например, условный залезный пришла станция метро, то она охватит территорию радиусом полтора километра. Если рядом с этой станцией метро поставить перехватывающую велопарковку, то получается, что эта магистральная станция тут же начинает обслуживать 4-5 километров вокруг этой станции. То есть, увеличивает количество пользователей метро, метро становится эффективнее, а пригороды становятся более живыми. Даже не сколько велопарковку, а сколько сеть велодорожек, сеть велоинфраструктуры вокруг станции метро. Та самая велоинфраструктура в последней миле. Я бы ее так назвал. То есть, по-настоящему сеть. Такие паукообразные элементы, которые будут охватывать, расходиться от станции метро и в соседние районы, и в ближайшие кварталы тоже занимать. И получается, что развита велоинфраструктура, она позволяет эти условно, вот мы сказали там, как полтора километра превращается в 4,5, велоинфраструктура позволяет еще сильнее это двинуть, потому что хорошая велодорожка, она и ускоряет движение велосипедиста, позволяет ему достигать более дальних территорий. То есть, у тебя просто открылись глаза на новое видение того, зачем и как развивать велоинфраструктуру, например, в пригородах. Да, я теперь на самом деле ушел из понятия магистральных велодорожек больше к велодорожкам транспорта последней миле, поскольку они по-настоящему дают буст к развитию урбанистики в городах. У вас теперь общественный транспорт, он будет более нагруженный, что в Казани метро, оно может вывести намного больше граждан. Вот, собственно говоря, вариант, который поможет догрузить дополнительные станции метро. И в этом плане это очень сильная вещь. Банально пересесть на магистральный общественный транспорт значительно легче, чем на велосипед. И если уж хочется ездить на велосипеде, пожалуйста, буквально 2-4 километра до ближайшей станции магистрального транспорта, и вот у вас то самое взаимодействие, которое сделает города урбанистичными. Ну, как бы, тут вопрос альтернативы. Чтобы у человека была альтернатива. То, как урбанистика и работает, добавляет альтернативы. У нас скоро выйдет видеоподкаст довольно большой про мою поездку в Оулу. Она была уже год назад, но я тогда взял с собой GoPro-шку и довольно много чего интересного записал по поводу того, как устроена велоинфраструктура, автомобильные дороги, как устроены города в таких странах, как Финляндия, Швеция, Норвегия, немножечко Дания. Это была такая семейная поездка, в ходе которой я постоянно на GoPro-шечку снимал то, что происходит. Будет много интересных наблюдений с моими комментариями. Чтобы не пропустить, подписывайтесь на канал, ставьте лайк, колокольчик. Все, что вам нужно делать на той платформе, где вы служите. Что еще более важно, мы не просто проедемся по Оулу, а мы сравним велоинфраструктуру Оулу, всемирно известную, с велоинфраструктурой Альметьевска и Нижникамска, наших новых городов-велостолиц Татарстана. И неожиданно окажется, что, возможно, в Альметьевске лучше. Интрига. Подписывайтесь, чтобы узнать результат. Всем пока и всего хорошего до новых встреч. Всем пока. Редактор субтитров А.Семкин Корректор А.Кулакова