Добрый день, с вами Василь и подкаст Мамкина Урбанисты. Сегодня мы разберем несколько новостей про урбанистику, про автомобили, посмотрим, что интересного пишут в телеграм-каналах и самое главное, разберем исследование о том, сколько автомобилисты тратят денег на разные налоги, сборы, акцизы и сколько государство тратит на то, чтобы подготовить дороги для того, чтобы машины и автобусы могли там ездить. В России ведется огромное количество каналов про урбанистику, люди пытаются делиться своими знаниями, своим опытом, анализируют что происходит вокруг и можете порекомендовать в комментариях к этому выпуску какой-то канал, который вам нравится больше всего. Городовод ведет Василий Вишневский из Южно-Сахалинска и сегодня разберем пост про то, почему во дворе исчезают деревья и появляются парковки, но провели некие опросы для того, чтобы понять, а кто же те активисты, которые например больше голосуют за то, чтобы во дворе появилась парковка, кто же те активисты, которые больше голосуют за то, чтобы во дворе появилось больше деревьев, детских площадок и так далее. Оказалось, что этот фактор довольно сильно коррелирует с тем, как долго человек живет в этом дворе, если люди живут во дворе меньше 9 лет, то 6 из 10 будут за то, чтобы снести дерево и обустроить вместо него парковку. Если люди живут во дворе больше 10 и меньше 20 лет, то 45 процентов будут за парковку, а вот если люди живут во дворе уже больше 20 лет, то только 13 процентов будут за парковку вместо дерева. Мне кажется, выводы здесь можно делать самые разные. Например, долго живут люди, которые постарше и которым автомобиль как средство передвижения не является жизненной необходимостью и они больше ценят по этому дерево. Также дело может быть в том, что меньше 9 лет живут в основном арендаторы или те люди, которые быстро меняют квартиры, но относительно быстро, то есть чаще, чем каждые 10 лет и соответственно каждое следующее жилье они рассматривают как некое временное, ну а как бы когда жилье рассматривается как временное, интереснее там поставить парковку, чем заниматься благоустройством надолго. Дело в том, что дерево довольно долго растет вначале, если его сразу не привезти крупномерно, это довольно дорого, а потом еще довольно долго набирает вес и только после этого начинает приносить пользу, то есть это такая долгосрочная инвестиция больше, чем на 5-10 лет, а парковка она как бы приносит пользу сразу. Следующая новость из канала Перышко-сайклизм про Амстердам. В Амстердаме принимают законопроект, по которому в городе ограничение скорости движения автомобилей составит 30 км в час больше, чем на 80% дорог внутри города. На текущий момент нужно понимать, что в урбанистике есть понятие «дорога», есть понятие «улица», то есть «дорога» это то, что предназначено конкретно для движения автомобилей, «улица» это то, что находится между домами, используется автомобилями, общественным транспортом, велосипедами, людьми, пешеходами, какие-то пространства организуются для того, чтобы кафе могло сделать свою веранду и так далее. Состав и подход к проектированию дорог и улиц он совершенно разный, то есть дороги делаются для того, чтобы ехать поскорее, как можно меньше пересекаться с другими участниками движения, улицы делаются так, чтобы всем было комфортно. Именно в этом данном конкретном месте. В России, напомню сейчас, ограничение скорости в городах это 60 км в час, на практике с нештрафуемым порогом 20 км в час, это приводит к тому, что в основном люди ездят 79-80 км в час, во многих местах в центрах городов скорость снижает до 40 км в час, что на практике означает 60, ну и в Москве, в центре города, во многих местах скорость снижает до 30 км в час, что к сожалению все равно на практике позволяет разгоняться до 50. Проблема с ограничениями скорости такого, скажем так, слабого масштаба в том, что скорость напрямую влияет на то, с какой вероятностью наступит смерть в случае аварии, то есть если автомобиль движется со скоростью 30 км в час, то вероятность причинения смертельной травмы в случае ДТП пешехода с автомобилем или двух автомобилей довольно низкая, а если автомобиль движется со скоростью 50 км в час, то вероятность выше, на скорости 80 понятно намного выше, уже близко к 100%. И вторая особенность с ограничениями скорости в том, что само по себе ограничение скорости в виде знака, оно даже в тех странах, где люди уже привыкли, в тех городах, где люди уже привыкли соблюдать требования знаков, оно не приводит к стопроцентному снижению скорости, то есть мало кто снижает скорость до той, которая указана в знаке, если нет высокой вероятности получить наказание, а во многих странах такого нет, то есть например в Швеции, где я ездил на автомобиле довольно долго, между городами вообще не принято соблюдать знаки ограничения скорости, то есть все гоняют. Почему? Потому что очень мало камер, а те камеры, которые есть, они в моем автомобиле, на котором я тогда ездил более чем 12 летней давности, все еще актуально зашиты в память системы карт, которые в автомобиле используются, то есть камеры поставлены давно, все давно знают, где они находятся и притормаживают только в нужных местах. Второй момент связан с возможностью разгона, то есть даже если есть высокая вероятность получить наказание, при наличии физической возможности разогнаться, какая-то часть автомобилистов будет разгоняться выше, чем установлено ограничение, и это не зависит от страны или от менталитета. Для того, чтобы реально ограничить скорость, используют инфраструктурное решение, то есть так проектируют дорогу, чтобы разгоняться выше положенного было некомфортно или физически невозможно, ну что значит некомфортно, то есть простейшие методы это сузить дорогу, сделать небольшие искривления, физически невозможно, это когда эти небольшие искривления дороги отмечаются какими-то капитальными сооружениями, чтобы даже при желании автомобилиста разогнаться выше положенного, он сталкивался с физической невозможностью на такой скорости проезжать например повороты, безопасно вписываться в какие-то проемы между например столбиками или припаркованными автомобилями и тут же автоматически снижал скорость, да в таком случае может увеличиваться количество ДТП условно автомобилей со столбами, да, но пусть лучше человека, который пьяный или по внутреннему бунтарскому духу решил разогнаться, пусть его лучше остановит столбик, пусть его лучше остановит какое-то инфраструктурное сооружение, чем он будет тормозить об человек или ребенок. Следующая новость, которую разберем это пост из канала гильдии Лайн, это гильдия ландшафтных инженеров о проектировании городской природы, исследование о распределении ветра на территории, это один из возможных видов предпроектных изысканий, о чем идет речь, для того чтобы строить здание проводят предпроектные изыскания, которые позволяют рассчитать ветровую нагрузку на здание и так его спроектировать или расположить, чтобы ветер не приводил к разрушению конструкции или к созданию в здании, например, неприемлемых для проживания условий каких-то какого-то шума, чтобы невозможно было открывать окна и так далее, и в статье в интернет журнале Экоурбанист проводится ретро-исследование о том, как была рассчитана ветровая нагрузка не на здание, а на пространство между зданиями, идея была в том, чтобы создать комфортные условия для парковки и детской площадки в новом квартале с тремя высотными жилыми домами. В качестве стандарта для проведения анализа ветровой нагрузки используется европейский стандарт NEN 8100, и суть этого стандарта в том, что средняя скорость ветра до 5 метров в секунду обеспечивает комфортные условия пребывания на открытых площадках, от 5 до 15 это некомфортные условия, а свыше 15 метров в секунду это опасные условия пребывания. Для того, чтобы сделать расчет не только для зданий, но и для территорий вокруг зданий используются программное обеспечение Autodesk Vasari, MeteoNorm и TAS Engineering. При помощи Autodesk проводится моделирование динамических потоков, MeteoNorm используется для того, чтобы проанализировать климатические данные, то есть какие здесь вообще ветра бывают, и после этого для трехмерного представления результата используется TAS Engineering. Интересная особенность оказалась, что в этом месте с учетом зимних факторов, летних факторов, с учетом того, откуда чаще всего дует ветра, большую часть времени все нормально, то есть все находится в пределах 5 метров в секунду, но при одном из вариантов преобладающего ветра, то есть довольно часто, появляются так называемые ветровые тоннели, то есть пространство между зданиями, в которых ветер начинает попадать и начинает разгоняться, что приводит к некомфортности пребывания. И оказалось, что один из ветровых тоннелей как раз попадает на детскую площадку, то есть что с этим можно делать? Можно переставить здание, но это довольно сложно, даже на предпроектном уровне, но можно использовать. Второй вариант это перенести детскую площадку, и третий вариант это использовать озеленение и геопластику, то есть сделать в этом месте какие-то холмы для того, чтобы ветер не проходил, добавить туда деревьев, озеленение для того, чтобы ветер не попадал или не мог разгоняться. В чем тут особенность? Из-за своего увлечения яхтингом я знаю, что ветровая тень после любого препятствия, отдельно стоящего препятствия, это примерно 2 его высоты по касательной, то есть можно примерно рассчитать, что если надо создать именно ветровую тень, то 10 метровое дерево, это довольно высокое дерево, оно даст спокойную зону примерно в 20 метров от этого дерева. Но есть особенность, дерево обычно, стандартное дерево имеет большую крону наверху и довольно пустое пространство снизу. И если необходимо создать именно ветровой барьер, то используется трехуровневое озеленение, то есть кусты для того, чтобы обеспечить защиту снизу, более высокие деревья для того, чтобы обеспечить защиту на среднем уровне и уже крупномерные деревья для того, чтобы максимально высоко дать защиту от ветра. Итого можно достичь высоты этих ветровых барьеров до 30 метров, для этого конечно очень долго нужно ждать и использовать какие-нибудь тополя, но если есть задачи, то можно так делать. В данном случае была применена геопластика и было использовано как раз озеленение для того, чтобы ликвидировать возможность образования этих ветровых каналов, которые дают некомфортные условия пребывания на детских площадках.

Следующая новость про выделенки. Есть мнение, что выделенки надо просто сделать в городе, и они дальше будут работать. На самом деле это, конечно, не так. Город живет, улицы изменяются, изменяются нагрузки на какие-то улицы, и нужно постоянно работать над тем, чтобы выделенки не пустовали, чтобы выделенки появлялись там, где они нужны сейчас. Я раньше, например, думал, что нужно сделать выделенки везде, или нужно сделать выделенные полосы для автобуса везде, где ходят автобусы. Но оказалось, что в этом нет большой необходимости. Выделенки надо делать там, где автобус начинает притормаживать во время пробок из-за автомобилей. То есть выделенные полосы нужны на загруженных участках дорог, там, где нужно обеспечить эффективность работы общественного транспорта в часы пик. То есть когда улицы пусты, автобус, скорее всего, и так будет придерживаться расписания, вовремя будет приходить, уходить, и задача будет только в том, чтобы обеспечить достаточное количество водителей и автопарка, чтобы перерыв между автобусами одного маршрута был не слишком большой. Чем он меньше, тем это удобнее для пассажиров общественного транспорта. Но проблема в том, что во время часа пик, то есть из-за пробок, автобусы стоят в пробке вместе со всеми. А значит, преимущества общественного транспорта для людей не возникает. Человек выбирает автомобиль, и пробок становится еще больше. То есть я как автомобилист хочу, чтобы как можно больше людей, которым подходит общественный транспорт, ездили на общественном транспорте. Я хочу, чтобы когда есть необходимость в час пик, например, ехать из моего пригорода в город, я мог поехать на автобусе и гарантированно в течение часа оказаться в городе, а не тошнить в пробках пригородных в течение полутора-двух часов. Итак, новости из Москвы. Есть большой телеграм-канал Диптранса Москвы ДТ Роуд. Рекомендую на него подписаться, потому что, в принципе, Москва это пример такой здоровой муниципальной урбанистики, которая, надеюсь, будет являться примером для всех. Итак, в 2022 году Диптранс обустроил 45 новых выделенных полос. Здесь приведены картинки конкретные с фотографиями, где эти полосы появились, для каких маршрутов они работают, какой интервал между транспортом обеспечивается на этих полосах в час пик, насколько стало быстрее время проезда этого участка в час пик, и сколько людей совершают поездки в сутки на этих участках. Мне кажется, это очень важная информация, которая позволяет понять, что для трех тысяч человек, например, на этом маленьком участке в 800 метров, время проезда в час пик уменьшилось с 13 до 14 минут. Автобусы стали лучше соблюдать расписание, и автобус, который в этом месте проходит через каждые 7 минут, начал проезжать нормально. Таких картинок здесь приведено несколько, то есть можно с каждой из них ознакомиться. В чем здесь особенность? То есть над чем работает Диптранс Москвы и его глава Максим Алексудов? Итого появилось 8 километров выделенок, то есть для Москвы не сказать, чтобы много, а городской транспорт начинает ходить чаще. То есть в чем здесь суть? Если автобус меньше времени проводит в дороге за счет выделенной полосы, то городу нужно меньше автобусов. Каждый автобус — это гигантские деньги на покупку, содержание, лизинг, кредит водителя и обслуживание этого автобуса, место его хранения и так далее. Чем быстрее автобусы проезжают маршрут, тем меньше нужен автопарк для обеспечения нормативной частоты автобусов. На отдельных маршрутах интервалы движения сократились на 3 минуты. Это означает, что за счет того, что автобусы начали быстрее проезжать те места, где появилась выделенная полоса, автобус смог начать ходить чаще. Это очень хорошо, потому что в холодную погоду, в дождливую погоду ждать на 3 минуты больше или на 3 минуты меньше — это огромная разница. Жители стали быстрее доезжать до станции метро, через которые проходят эти автобусы. Это означает, что город думает о связности этой сети. То есть автобус рассматривается не только как способ доехать из точки А в точку Б, но и как способ добраться до метро, как магистрального транспорта, который позволяет быстро доехать до другого конца города, до МЦК, до электричек, до поездов и так далее. Да, в конце концов, даже до самолета. Стало лучше соблюдение расписания, что, на мой взгляд, тоже критически важно. То есть если ты знаешь, когда подойдет автобус не только по приложению, но и конкретно по расписанию, то ты можешь свою утреннюю рутину, свое время подъема подстраивать под работу общественного транспорта и регулярно без лишних задержек добираться, например, до работы или до школы. На тех маршрутах, которые проезжают по 45 новым выделенным полосам, совершается 152 тысячи поездок в сутки. Ну то есть это просто обоснование, почему это важно. Вроде бы всего каких-то 8 километров дополнительных выделенок, но 152 тысячи человек каждый день проезжают эту дорогу быстрее. То есть экономится их время. Время, которое вообще-то измеряется в деньгах. То есть эти люди в это время отдыхают или работают. Соответственно, каждую минуту времени можно представить в виде какой-то стоимости. И эти выделенные полосы, они просто экономят всей нашей экономике кучу денег.

Ну и теперь самый интересный вопрос, он про баланс между тем, сколько автомобилисты, автомобили приносят денег в бюджет, и сколько бюджет тратит денег на то, чтобы содержать автомобильные дороги, даже только автомобильные дороги, не говоря про, например, про дотации для автопроизводителей. Повторюсь, я автомобилист, то есть я вообще за то, чтобы все прекрасно и спокойно могли ездить на автомобилях и кайфовали от этого процесса на прекрасных дорогах, но когда занимаешься какими-то конкретными проектами, то очень часто возникает люди, которых позиция очень крайняя, то есть крайняя позиция для автомобилиста выглядит так, я плачу налоги, там акцизы при покупке бензина, мне что еще, заплатные парковки платить? Ну да, платить, почему? Потому что в России сейчас 64 миллиона автомобилей, то есть это довольно много, из них примерно 20 миллионов это грузовые, остальные это легковые автомобили, то есть порядка 35 миллионов. На текущий момент всего 3,5 процента доходов федерального и всего 7 процентов доходов региональных бюджетов тесно связаны с автовладельцами. Из чего состоят эти доходы? То есть совокупно бюджетная система всей страны, включая региональный бюджет и включая федеральный бюджет, получила в 21 году, то есть это статья в Тинькоу журнале 22 года, получила 1,8 триллиона рублей, то есть это примерно 1800 миллиардов рублей, довольно много. Из них самый главный и самый большой сбор это не транспортный налог, как могло показаться, это акциз на бензин и дистоплива, то есть этот косвенный налог, который просто лежит в стоимости каждого литра бензина, он приносит больше всего денег. Ну и он довольно справедлив, то есть чем больше ты ездишь, тем больше ты тратишь бензина, тем больше ты платишь этого акциза. Кстати, получается, что электромобили такой акциза в данный момент не платят, то есть у нас в России электричество в 6 раз дешевле, чем в США, и получается, что когда ты покупаешь бензин, например, акциз составляет 18,7 рубля, то есть примерно треть-сорок процентов стоимости каждого литра бензина, это просто налог, чистый налог акциз, не забываем еще про другие налоги, которые сеть АЗС также платит. Акцизом облагается как произведенное в России, так и импортное топливо, а импортное топливо у нас всего 0,041%, ну то есть исчезающе мало, я думаю, где-нибудь на островах или там у приграничных АЗС бывает иногда какое-то импортное топливо, но не более того. Утилизационный сбор 500 миллиардов, всего лишь на 30% меньше, чем акцизы на бензин, это утилизационный сбор. Я, честно говоря, не думал, что это так много, вроде бы он небольшой. Условный АвтоВАЗ за произведенную Ладу Гранту с объемом двигателя 1,6 литра, ну то есть такая стандартная машина, заплатит 178 тысяч рублей утилизационного сбора, ну это немало, то есть сейчас это что-то типа 10% стоимости автомобиля, на ситуацию, когда статья писалась, или на ситуацию 2021 года, мне кажется, за Ладу Гранту, ну это почти 30% стоимости нового автомобиля. На что идут эти деньги? Написано, что в основном они возвращаются в виде субсидий для автопроизводителей, то есть, по сути, как бы получается, что дебет с кредитом для отечественных автомобилей, он сходится и утилизационный сбор, ну по сути не платят, да, потому что АвтоВАЗ платит утилизационный сбор, потом получает субсидию на эту же сумму. Для зарубежных производителей, соответственно, ситуация хуже. Дальше транспортный налог, который все сразу же приводят, потому что его неприятно платить, он иногда достигает серьезных сумм, порядка 14 тысяч рублей, может быть, 7 тысяч рублей на новую мощную машину, но средний налог получается порядка 3 тысяч рублей, а суммарный транспортный налог, который собирается в России, это 200 миллиардов рублей, из которых 50 миллиардов это организации, 150 это граждане. Я цифры привожу округленно, потому что мне просто читать, как бы, все точные цифры со всеми там запятыми, вам гораздо удобнее будет на слух воспринимать более ровные цифры, поэтому я округляю. Штрафы ГИБДД это всего лишь 100 миллиардов рублей, ну то есть примерно 5 процентов от общей суммы доходов, которые получают бюджеты от налогов и других платежей, связанных с автомобилями. В среднем по 3 нарушения в год на машину, 70 процентов нарушений это превышение скорости, выявленное камерами наблюдения, причем как бы 95 процентов этих нарушений это превышение 20-40. Можно предположить, что именно вот эти 250 рублей, которые со скидкой платятся в течение 20 дней после вынесения постановления о правонарушении, являются основной частью штрафов ГИБДД, которые оплачиваются автовладельцами. Акцизы на транспортные средства, есть дополнительные акции связаны с мощностью автомобиля, например на ладу гранту с двигателем и от года выпуска с двигателем 90 лошадиных сил, произведенную в России, акции составят всего лишь 5000 рублей, то есть 50 рублей на каждую лошадку, а на Porsche Cayenne с мощностью 340 лошадок акции составят почти полмиллиона рублей, то есть примерно полторы тысячи рублей за каждую лошадиную силу. Есть еще платежи в систему Платон 40 миллиардов рублей, госпошлины разного рода, ну например за выдачу водительского удостоверения и прочее, это 30 миллиардов рублей. Плата за парковки всего 10 миллиардов рублей, ну то есть есть отдельное исследование, которое мы разбирали, наверное еще разберем по тому, сколько стоит содержание дороги и платной парковки для города, ну и я бы не сказал, что конечно 10 миллиардов рублей по сравнению например с даже двумя стами миллиардами рублей транспортного налога, что-то вообще принципиально меняет. Выглядит так, что плата за парковки это скорее инструмент регулирования парковок, то есть обеспечение свободной парковки для автомобилиста тогда, когда надо. Вернемся к этому вопросу, в чем суть платной парковки, как определяется стоимость платной парковки. В правильном подходе стоимость платной парковки должна обеспечивать примерно 20 процентов свободных мест на платных парковочных местах в среднем в основное время работы, то есть цена подбирается так, чтобы для человека, которому надо приехать в центр города например, какое-то место на платной парковке было всегда. Так, кроме этого есть акцизы на моторные масла и всякие прочие небольшие доходы примерно на 4 миллиарда рублей. Я не знал, что существует акцизы на моторное масло. Есть еще экологический сбор машины, есть дополнительные доходы бюджета, которые напрямую с автомобилями не связаны. Например, то же самое АЗС, про которое мы говорим, то есть АЗС платит налоги на зарплату, АЗС платит НДС, АЗС платит налог на недвижимость, АЗС платит аренду земельного участка или налог на земельный участок. То есть есть какие-то доходы, которые косвенно связаны и даже кофе, который ты покупаешь на заправке, он как бы тоже дополнительные налоги в бюджет приносит, но здесь его учесть довольно сложно. Так, теперь платные дороги. Платные дороги принесли 40 миллиардов рублей, ну то есть это в четыре раза больше, чем платные парковки, но сама по себе компания Автодор, которая управляет этими дорогами, она убыточна, то есть на строительство, ремонт и эксплуатацию дорог за то же время потратили 400 миллиардов рублей. Ну не знаю, насколько это имеет смысл рассматривать как правильное или неправильное, в конце концов строительство дорог это новая дорога, а не ремонт и эксплуатация, может быть 40 миллиардов хватает на ремонт и эксплуатацию. Итого, самое главное это акции за бензин-дизель, утилизационный сбор, который мы не видим и который работает на стороне производителя автомобиля, мы его видим только когда импортируем автомобиль, транспортный налог и в общем-то все, все остальное это мелочи. Теперь куда тратятся эти деньги? Значит, во-первых, 25 процентов примерно собранных денег уходит в федеральный бюджет, примерно 75 процентов в региональные бюджеты, они там различаются какие-то доходы, например, акции за бензин и дизель в основном идут в региональный бюджет, в меньшей части в федеральный, утилизационный сбор весь идет в федеральный, транспортный налог почти весь идет в региональный и так далее. Если посчитать сбор, то есть 1 и 8, вычесть из него ту часть, которую уйдет на субсидирование автопроизводителей, то получится 1 и 4 триллиона рублей, при этом фактически на дорожное хозяйство государство тратит 2 и 4 триллиона рублей, то есть строительство и ремонт дорог почти на 40 процентов, то есть половину финансируется из других налогов и сборов. Повторюсь, автомобили это важная штука не только для тех, кто на них ездит, то есть такси точно так же ездит на дороге, автобус ездит на дороге, логистика работает по дорогам как между городами, так и особенно внутри городов, но надо понимать, что нет такой ситуации, что автомобилисты оплачивают всем все. Нет, это не какие балансы данный момент, когда автомобилисты в зависимости от того каким автомобилем они пользуются платят налоги в бюджет и разные другие сборы, а люди соответственно оплачивают часть расходов на поддержание автомобильной инфраструктуры, потому что они ее пользуются, даже АЗС используется теми же самыми автобусами. Подкаст мамкиноурбанисты это такой подкаст, который призван помочь в аудио формате, в видео формате аккуратно, тихонечко погружать слушателей в мир урбанистики. Мы будем продолжать читать новости, разбирать их, читать какие-то большие материалы и разбирать их. В основном мы это делаем вместе с моим соведущим Ленаром Шагиевым и мы часто приглашаем гостей. Если у вас есть интересные темы, которые хотелось бы обсудить, какой-то кейс, который вы хотели бы разобрать или гость, которого хотели бы пригласить, пожалуйста, пишите в нашем телеграм-канале, его легко найти в поиске по запросу мамкиноурбанисты. Обязательно свяжемся, пообщаемся и устроим запись для того, чтобы мы могли познакомить с вашей деятельностью как можно больше людей. Поставьте, пожалуйста, лайк этому выпуску на той платформе, где нас слушаете. Слушать нас можно на Apple, Яндекс, ВК, YouTube и еще десятки других популярных платформ. Также аудиозаписи выкладываются в телеграм-канале мамкиноурбанисты, в котором и происходит наибольшее количество общения с нашими слушателями. Большое спасибо! С вами был Василий Закиев. До новых встреч!