Добрый день, с вами Мамкино урбанисты, Василий Закиев, и сегодня наш гость Василий Вишневский, ведущий канала Городовод и тот, кто помогает делать городскую среду в Тюркно-Сахалинске лучше. Василий, привет. Привет. Сегодняшний разговор у нас о так называемых P-переходах, иногда это G-переходы. В чем суть? Для того, чтобы улучшить переход, проектировщики почему-то убирают там один из пешеходных переходов на перекрестке. То есть обычный перекресток — это перекрещение двух дорог, и там должно быть 4 пешеходных перехода. Мы замечаем, что иногда появляются такие пешеходные переходы, где почему-то, такие перекрестки, где почему-то одного из этих пешеходных переходов нет. То есть остается такая P-образная форма. А иногда остается даже только два пешеходных перехода. И с Василием сегодня хотелось бы поговорить, почему такие перекрестки возникают, почему они возникали раньше, почему это плохо или, может быть, хорошо, ну и, собственно, что делать, если рядом с твоим домом появился подобный переход, и хочется как-то улучшить среду вокруг себя. Ну окей, будем разбираться вместе. Давай разбираться. Расскажи, пожалуйста, что такое вообще эти P-переходы и какие разновидности ты видел, какие они бывают? Пешеходные переходы – это, в принципе, обязательный элемент любого пересечения. Это прямо запретлено в формах проектирования улиц. В нашей стране, на самом деле, особое внимание пешеходным переходам уделялось еще в Советском Союзе в 70-е годы. И разработчики, они… Разработчики нематериал. Они прямо предусмотрели о том, что на пересечениях переходов, на пересечении улиц должны быть пешеходные переходы, и сразу в нормах еще в 70-е годы предусмотрели способы размещения пешеходных переходов. В зависимости от того, где размещается тротуар, каким образом обеспечены пешеходные пути, и от этого зависит отклонение пешеходного перехода от створа самого перекрестка. Соответственно, изначально в советских нормативах четко предусматривалось, что пешеходный переход должен делаться с каждой стороны улицы, когда у тебя есть подход, прямой подход пешеходов, потому что люди, как правило, идут в определенную точку притяжения, и необходимо обеспечивать их удобное, скажем, пересечение проезжей части. Но в один прекрасный момент, когда уровень футурализации начал очень сильно расти, а те люди, которые, как правило, принимают решения в той или иной области регулирования, они, разумеется, являются такими же участниками первой волны автомобилизации и понимают все прелести предмещения на автомобиле. Для того, чтобы обеспечить комфорт передвижения на автомобиле, дискомфорт в этом комфорте доставляет, в первую очередь, пешеходы со своими постоянными переходами через улицу, не дают нормально быстренько повернуть, их приходится пропускать, а когда ты пропускаешь пешеходов, проезжает мало автомобилей. И, соответственно, где-то вот... Слушай, но тут я с тобой немного не соглашусь, мне, как к автомобилисту, больше всего проблем доставляют другие автомобилисты. Пешеходы, они перескочили быстренько, и все, вот автомобиль, который едет передо мной, вот он больше всего проблем мне доставляет. Это парадигма, о том еще поговорим. Я говорю о том, что вот в стране в последнее время происходило. И, соответственно, зачастую приоритизация в учебниках, то есть в той литературе, которая учила проектировать улицы, основной приоритет отдавался пропускной способности. Об этом прямо в учебниках было написано. Не приоритет пешеходам, не приоритет провозной способности. Эти слова, они стали исчезать из обихода вообще использования в литературе. И в этом плане, когда возникает вопрос приоритизации движения автомобилей и их удобства, начинают происходить такие ситуации, вот которыми вы все, многие являются свидетелями. Когда исчезают пешеходные переходы, которые раньше там были. То есть это самая дикая, на мой взгляд, ситуация, когда пешеходный переход, он там был, а его убрали. И вот здесь это то, с чем надо реально бороться. То есть, условно говоря, если вы были свидетелями таких ситуаций, то такие переходы, их проще вернуть и с них надо начинать. Это значит, что они были удобны и так далее. Что самое главное, в нормативах советских было четко сказано, что да, вы можете убрать пешеходный переход, но при определенных условиях. Во-первых, вы должны произвести экономическое обоснование потери времени пешеходов, что ребята, да, вы заставляете… Что им придется делать крюк, да, какой-то дополнительный. Да, им придется делать крюк, потому что вы почему-то свое время автомобилистов время считаете, а время пешеходов не считаете. А нужно как бы посчитать и сделать некий баланс. Да, вы должны обосновать это расчетами. И второй вариант, если вам, ну, почему можно вообще ликвидировать пешеходный переход, это ликвидация точки притяжения. То есть, если вот люди всегда ходили вот в этом направлении, а потом там какой-то там торговый центр… Убрали поликлинику, да. Ликвидировали. И туда люди перестали ходить. Там не стало тротуаров, соответственно, нет вообще никаких возможностей освещения пешеходного пути в этом направлении. Поэтому да, логично, пешеходный переход можно убрать. Когда возникают вопросы в застроенной территории, ну, это, как правило, редкое явление, потому что точка притяжения, это больше идет из загородных стандартов. Когда у тебя есть какая-то там федеральная трасса, региональная трасса, межбуниципальная трасса, у тебя там была точка притяжения, у тебя был пешеходный переход, точки притяжения нет, вы ликвидировали. Но в городе, на застроенной территории, у вас, ну, в каждые сто квадратных метров какая-нибудь точка доится. Либо живой дом, либо другой магазин. И, соответственно, как таковой ликвидации точки притяжения быть не может. Поэтому здесь мы должны исходить из того, что люди всегда будут ходить, если есть тротуар. Если есть тротуар, мы идем. Вот, кстати, в Казани, когда был, да, на форуме, забавный случай был по пути в гостиницу. Основные пешеходные пути шли по широкому тротуару. А широкий тротуар упирался в место, где переход ликвидировали. А с другой стороны улицы, правда, не помню, там, получается, была подпорная стенка, ограждение, узкий тротуар, но пешеходный переход там оставили. И, соответственно, людей для того, чтобы осуществлять просто комфортные передвижения, прогуливаясь по городу, как турист, вот я был туристом, да, меня заставляют три раза перейти в проезжую часть. А сколько времени это у тебя занимает? Ну, условно говоря, это уже занимает как минимум минуту дополнительной потери времени, без учета времени ожидания на эстафорах. А если там еще по две минуты, бывает так, что три минуты пешеход тратит, чтобы просто перейти через буквально две-три полосы. Это, честно говоря, колоссальная потеря времени. И здесь, чтобы не было особого монолога, мог бы остановиться и давай, что еще интересно там можно подискутировать.

Ну, смотри, ты говоришь про пешеходные переходы, которые там пропадают в тех местах, где нет перекрестка. А если у нас есть перекресток и пропадает пешеходный переход, то правильно ли я понимаю, что пропадает он из-за позиции проектировщика или человека, который принимает решения, который руководствуется тем, что необходимо увеличить пропускную способность? То есть он делает так, чтобы можно было на автомобиле, на автобусе, то есть на том, что едет по дороге, проехать через этот перекресток, пропустить больше автомобилей. Но это же в принципе такая хорошая логика, правильно? То есть чем больше автомобилей проедет через перекресток, меньше пробок. Эта логика понятна и она очевидна, когда у тебя такие приоритеты. Просто города, они строились не для машин, не для того, чтобы в них удобно было двигаться на автомобиле, потому что это все приводит к тому, что когда ты находишься в каком-то квартале и тебе нужно с одного квартала перейти через 4 полосы в другой квартал, мы даже делали исследование и замеры, на автомобиле проехав квартал просто по периметру, будет быстрее, чем пешеходу совершить непонятные маневры, чтобы просто перейти через дорогу. Это говорит о том, какие приоритеты в городе. К сожалению, они сейчас такие. Это нормальное явление с точки зрения текущего развития общества, потому что то, что мы сейчас наблюдаем, эти же процессы происходили во всех автомобилизированных городах мира, особенно США и тем более Лос-Анджелеса, который придумал парадигму, что вот можно сделать город удобный для жизни на автомобиле. Они сейчас сами же от этой парадигмы отошли. Отошли они в 2011 году. Сегодня у нас 2023 год, мы понимаем, что вот если такая же парадигма все-таки, она в нормативах у нас теперь закреплена, когда мы на первом местах пешеходов и маломобильных граждан, то есть тех граждан, у которых есть особые потребности в передвижении в городе, эта пирамида закреплена. Когда она придет в сознание, на подсознательном уровне, на образовательном уровне, на это потребуется, на мой взгляд, 10-15 лет. Вот через 10-15 лет мы такие вопросы обсуждать уже не будем. Сейчас приходится убеждать тех людей, которые принимают решения, которые 30 лет назад учились, которые 30 лет занимаются организацией дорожного движения, 30 лет проектируют улицы и дороги, 30 лет управляют автомобилем и четко знают, что надо делать для удобства. Приходится убеждать в чем? То есть ты убеждаешь о каких-то концепциях, которые есть у тебя в голове, или все-таки это закреплено в нормативах, что необходимо в первую очередь руководствоваться интересами пешеходов, маломобильных граждан? В своде правил на проектирование улиц СПА-396 сейчас четко закреплена пирамида приоритетов, то есть пирамида, при которой необходимо проектировать инфраструктуру. Да, есть, скажем так, она действует на определенный круг улиц. Это все, что не скоростные улицы. И улицы нерегулируемого движения. То есть эти первые две категории, они проектируются с приоритетом для автомобилей. То есть высокие скорости, минимальные задержки, пешеходы в разных уровнях и, в принципе, пересечения с другими автомобилями в разных уровнях. Это нормальное явление. Но если мы говорим про общую городскую застройку, где приоритет пешеход, необходимо обеспечивать удобство передвижения пешком и в велосипедном транспорте. Ну, в принципе, на любых СИМах. И, соответственно, вот эта пирамида, она закреплена. В какой-то промежуток времени пройдет, что убеждать проектировать с учетом этой пирамиды уже не понадобится. Сейчас, к сожалению, приходится всем об этом объяснять. Этот свод правил он рекомендательный или это обязательные правила? У нас, на самом деле, в стране сейчас уходит от обязательного регулирования по одной простой причине. Во-первых, города разные. У нас 1100 городов. У каждого города свои особенности. Кто-то на холмах, кто-то в сесленных условиях, кто-то был построен тысячу лет назад, сто лет назад. И сделать обязательные нормативы для всех городов просто невозможно. И, в принципе, весь мир живет по рекомендательным стандартам. Потому что у тебя появляется возможность, тебе предоставляют возможность с учетом своих каких-то особенностях спроектировать нормальную, хорошую, комфортную городскую среду. Но рекомендательность нормативов не означает, что ты можешь ими не руководствоваться. Это прямо расписано в разъяснении Мистерства Строительства. Условно говоря, его можно сократить под одну фразу. Необязательность нормативов не является основанием для их неприменения. То есть ты должен любое свое решение, как проектировщик, обосновать. Если ты не хочешь руководствоваться рекомендательным документом, окей, у тебя, скажем, будет огромное попадалово. Потому что радиусы, повороты, ширина полосы движения тебе понадобится обосновать какими-то исследованиями, расчетами и прочим. Работа делается невозможной. Поэтому тебе отдают такой документ на свод правил на улице дороги. Он оформлен, создан на основе зарубежных стандартов проектирования уличной дорожной сети. И если ты увидел какую-то красивую улицу в Барселоне, или в Лос-Анджелесе, или в Сеуле, и она тебе понравилась, на 99% ты сможешь ее с такой же спроектировать по своду правил СП-396, если ты захочешь. Когда у нас говорят, что нормативы не позволяют делать хорошо или делать красиво, это не так. Именно по этой причине обязательных стандартов нет. Они гибкие, адаптивные и любые отклонения ты можешь обосновать. Но проектировать все равно необходимо с учетом той пирамиды, которая в общем-то закреплена. Да, она не является в настоящее время идеологией, которая в принципе запрещена у нас Конституцией. Но принципы, которые она продвигает, вполне такие правильные, если мы говорим о том, что города строятся именно для людей. Мы к вопросу этих переходов подошли довольно фундаментально. То есть начинаем с того, что город обязан и проектировщик обеспечивать приоритет пешеходов. Но ты говоришь, что он должен обеспечиваться только на определенном типе дорог. То есть не надо его делать на шоссе и на скоростных магистралях, как в городе. Определить, вот эта дорога является той, на которой применим этот СП или все-таки здесь шоссе. Ну скажем так, если на территории, где едут машины, есть тротуар, это на 99 процентов улица. Если это дорога по документам, есть такая интересная оговорка в сводах правил о том, что даже если у тебя дорога проходит по населенному пункту, ты можешь ее проектировать по своду правил СП-42. Соответственно, применять к ней принципы улиц. Если у тебя на вот этом объекте транспортной инфраструктуры отсутствуют тротуары как таковые, например там садовое кольцо, там нет тротуаров. Это уже скоростная дорога. Если там нет светофоров, это дорога нерегулируемого движения. Если ты видишь там развязки, это дорога нерегулируемого движения. Соответственно, к таким объектам практически невозможно, вернее невозможно обеспечить обоснование создания пешеходного перехода в уровне с прежней части. Там уже нужно будет потом детально смотреть по требованиям внеуличных переходов. Подземный, надземный, там уже другие нюансы. Все остальное, это как правило 99 процентов улиц. В 99 процентах городах это все-таки улицы. Соответственно, если улицы, а в нормативах теперь в двух документах очень важных сказано, что на пересечениях улиц, то есть на всех пересечениях, если есть перекресток, у тебя должны быть пешеходные переходы. Во многих городах я бывал и видел, что да, есть перекресток, ни одного пешеходного перехода вообще нет. То есть заставляет ходить там на 300-400 метров влево-вправо для того, чтобы перейти через дорогу. Хотя ты вот гулял по улице, смотрел там на фасады красивых домов и тебе заставляет менять твой маршрут. И второй документ очень важный, это ГОСТ 70716, это ГОСТ на безопасность движения пешеходов. Это свежий документ, который вступил в силу 1 мая и он позволяет вам, скажем, осуществлять обустройство пешеходных переходов соответственно с этим ГОСТом. Там также прописано, что они должны быть на пересечениях улиц. Плюс еще дополнительно есть оговорка о том, что должны еще быть в составе остановок общественного транспорта, тоже must have обязательно. Необходимо делать так, чтобы города были с приоритетом для пешеходов. Соответственно большинство улиц в городах, это именно улицы, где должны быть тротуары и соблюдаться вот этот приоритет. И у нас появляется какой-то перекресток, на котором ликвидируется один из пешеходных переходов. Объяснение бывает такое, что это сделано для безопасности пешеходов, уменьшения количества конфликтных точек. То есть можно ли такое объяснение считать приоритетом пешеходов? Немножко перепрыгну. Сейчас идет поправки в ГОСТ 52.766, один из самых каверзных ГОСТов, которые портят развитие и формирование платформы городской седы по разным аспектам. И там мы сейчас пытаемся прописать конкретные требования о том, что пешеходный переход должен быть с каждой стороны пересекаемой улицы. И вот здесь разработчик стандарта написал, сейчас даже попробую глянуть формулировку. Вот они написали, для обеспечения безопасного движения пешеходов, именно пешеходов, при определенных интенсивностях транспортных и пешеходных потоков, не во всех случаях целесообразно устройство пешеходного перехода на каждой стороне перепрестка. То есть здесь мы четко видим, что разработчик нормативов, регулятор, он на первое место ставит автомобильный трафик. Потому что безопасность пешеходов в таком случае, она может обеспечиваться следующим образом. Во-первых, регулируемостью пешеходного перехода. Ну сделайте регулированный переход и он будет без светофора. Да, светофор. Поставь светофор. Если интенсивность автомобиля правоповоротного потока, либо левоповоротного потока высокая, пожалуйста сделайте отдельную пешеходную фазу. То есть разведите транспортные и пешеходные потоки. Это не проблема. Зачем вы ликвидируете пешеходный переход? То есть обеспечение безопасности через ликвидацию, это не обеспечение безопасности, это просто обеспечение приоритета личного транспорта, который просто поворачивает через эту улицу. И вот здесь, честно говоря, вот этот ужасная парадигма про автомобильные, она делает, скажем, среду для движения пешеходов крайне дискомфортной. Хочу обратить внимание на то, как в других странах определяется, и вообще даже в нашей стране сейчас определяется, помимо того, что есть пользователи автомобилей, есть пешеходы, есть маломобильные граждане, о которых я раньше сказал, для них любые передвижения и потери времени, это с одной стороны дискомфорт, а в некоторых случаях еще и физические определенные сложности и трудности. Если идут люди инвалиды, с травмами, мамы с колясками, инвалиды инвалидной коляске, вместо того, чтобы дать человеку возможность проехать 2-3 полосы по прямой, вы заставляете его пересекать три раза проезжую часть. Три раза пандусы, три раза снежный занос, три раза лужа, три раза ждать. Но самое главное в этом вопросе, если у вас есть нерегулируемый пешеходный переход, у пешехода получается три нерегулируемых конфликтных пересечения. О какой безопасности вообще говорят разработчики и вообще все те, кто говорят, прикрываются вопросами безопасности? То есть у тебя увеличивается количество конфликтных точек, конфликт пересечений. И что самое главное, это еще хуже сказывается на движении. У нас тоже была практика, когда мы вместо одного пешеходного перехода сделали три. Знаешь, к чему это привело? Люди рассредоточились. Одна группа людей пошла по этому переходу, другая по этому, третья по более короткому. Люди рассредоточились, появились больше окон для автомобилей и пропускная способность вообще перекрестка увеличилась. Стало удобно всем. А когда вы ликвидируете пешеходный переход, вы направляете все потоки через вот этот узел. И становится еще только хуже. Просто те люди, которые принимают такие решения, они не анализируют последствия и не анализируют его всесторонним. О, машинки стали поворачивать. Прекрасно. Но давайте мы посмотрим, как это сказалось на задержках по другим направлениям. Этого никто не считает, этого никто не делает. Для этого нужна целая команда людей, которые будут заниматься фиксацией транспортных потоков, пешеходных потоков и анализом вот этих изменений, трансформаций. То есть вот это объяснение о том, что убранный пешеходный переход на перекрестке, он уменьшает количество конфликтных точек, он абсурден получается. Потому что количество конфликтных пересечений увеличивается. То есть человек раньше переходил один раз. То есть один раз только вступал, скажем так, в конфликт с автомобилями. А тут, получается, это происходит три раза. И плюс это не выполнение требований свода правил по обеспечению приоритета. Получается, что мы ради чего-то делаем так, что человеку приходится проходить гораздо больше маршрут, затрачивать гораздо большее время. И ладно, если это происходит с молодым сильным человеком в солнечный день. И совершенно по-другому это смотрится, если мама с коляской или там просто идет дождь, снег, все завалено на дорогах, лужи и так далее. Правильно? Да. А касается ли это только регулируемых пешеходных переходов или нерегулируемых перекрестков? Как ситуацию с ликвидацией пешеходных переходов на перекрестки меняет светофор? Если мы делаем светофорный объект, то он позволяет, с одной стороны, минимизировать варианты пересечения через проезжую часть и решает в принципе проблему автомобилей с бесконфликтным поворотом. То есть да, безопасность обеспечена за счет разведения транспортных потоков, потому что сейчас, помимо того, что существует возможность развести транспортные пешеходные потоки, допускается при определенных интенсивных совмещениях этих потоков. Здесь, кстати, тоже такое некоторое корявое копирование зарубежных нормативов, когда делают бесконфликтные пересечения. В истории вообще она брала свою основу из ситуации, когда у тебя две поворачивающие полосы и по двум полосам происходит поворот. В такой ситуации машины блокируют обзор, не видно пешеходов и происходят наезды на пешеходов. Вот в таких ситуациях, да, логично разводить потоки в разные фазы, потому что здесь все-таки прилетает безопасность. Но когда вот такие локальные моменты крупных городов, крупнейших городов трансформировали на все перекрестки страны, вот это уже неправильная история. Соответственно, мы с одной стороны увеличиваем тремя фазами, тремя четырьмя фазами, увеличиваем задержки, во-первых, автомобилистов, во-вторых, делаем предельно некомфортные условия движения на пешеходах, потому что пешеходам приходится ждать вместо 25-40 секунд все три фазы автомобилей. И в итоге получается так, что ни один автомобилист не ждет так долго, как ждут пешеходы. Вот тебе приоритет.

Получается, что есть ситуации, в которых пешеходный переход на перекрёстке можно ликвидировать, правильно? Но для этого нужно прямо очень серьёзное обоснование. И большинство тех переходов, которые сейчас есть на перекрёстках, они под эти обоснования никак не подходят. Мы просмотрели причины, по которым могут указываться проектировщикам, как необходимость ликвидации пешеходного перехода. Это увеличение пропускной способности и определение, что, согласно своду правил, это не главное, зачем должен следить проектировщик. Второе — это уменьшение количества конфликтных точек. То есть мы говорим про то, что надо не уменьшать количество конфликтных точек, а уменьшать количество конфликтных пересечений. Что ещё? Чем ещё может руководствоваться проектировщик, если ты занимался, наверное, подобными перекрёстками? У тебя уже накопился список вариантов того, что тебе отвечают, почему нельзя обратно вернуть здесь пешеходный переход. Чем ещё обычно обосновывает ликвидацию пешеходного перехода проектировщик? У нас таких ситуаций не так-то и много. В основном... У вас это в Южно-Сахалинске? У нас, да, в Южно-Сахалинске. Сейчас, в данный момент, сегодня мы делаем дополнительный переход на одну из центральных улиц в центральной части города. Там был такой через Т-образный перекрёсток. Был К-образный переход. И вот мы сейчас делаем его П-образным. То есть одного пешеходного перехода не было? Да, одного пешеходного перехода не было. И были категорически против все. И дорожники, и ГИБДД. Что вот, условно говоря, основной принцип какой противников со стороны ГИБДД? У них есть чёткий показатель — это аварийность на пешеходный переход. И он просто. Чем меньше пешеходных переходов, тем меньше аварийности на них. То есть они меряют не количество аварий на пешеходный переход. Они меряют общее количество аварий в целом. Соответственно, чем больше переходов, тем больше такая проблема, да? Да, количество аварийных переходов. То есть не количество аварий на переходах, а количество аварийных переходов. Чем меньше вероятно... Чем меньше в объеме количества пешеходных переходов, тем меньше вероятность, что увеличится количество аварийных переходов. Короче, целеполагание у нас прям бомба. То есть если бы пешеходных переходов было ноль, то тогда и аварий на них тоже было бы ноль. Все, KPI выполнено. Не уличных пешеходных переходов, да. Так оно в принципе и получается. Это как я как менеджер говорю, что с KPI есть большая проблема, что любой, какой бы творчески хорошо не был подготовленный KPI, творческий ум человека, которому надо выполнить этот KPI, найдет обходной способ. Да, поэтому на самом деле вот эта парадигма, когда вот эту формулировку ввели, вот у нас там за последние, по-моему, 15 лет ликвидировали порядка 13-15 пешеходных переходов. То есть просто с формулировкой, что там сбивают людей. А там сбивали людей, и вместо того, чтобы обеспечить их безопасность, то есть поставить островок безопасности, сделать освещение, то есть предпринять какие-то, обеспечить треугольник видимости. То есть ни один из этих пунктов, который бы позволил обеспечить безопасность, не был совершен, просто ликвидируется пешеходный переход. И, соответственно, ликвидируется он очень быстро. Как правило, с момента принятия решения о ликвидации, ликвидируется он за 2-3 дня. С момента принятия решения о возвращении пешеходного перехода проходит 2-3 года. Вот мы сейчас в таком пути идем, и вот за 3 года вернули несколько пешеходных переходов. Хорошо, а они ликвидировали пешеходный переход? То есть результат-то в итоге какой? То есть смертность снизилась? На самом деле смертность, наоборот, выросла. То есть, скажем, на фоне последних 5 лет, условно говоря, с 2015 по 2019 год, мы делали огромный обзор аварийности на пешеходных переходах, и мы говорим, ребята, вот вы поставили кругом заборы, кругом желтые рамки, кругом те 7 стафоры, которые миргают, эти стробоскопы понавесили, ликвидировали кучу пешеходных переходов, и что? В 4 раза увеличилась смертность на пешеходных переходах. То есть вы делаете что-то не то, похоже? Или пешеходы за эти 4 начали бегать еще активнее? Это стало основанием запустить проект «Добрая улица», которая перевернула вообще подходы к обеспечению безопасности на пешеходных переходах. А приоритет, вот мы, в общем-то, ничего не выдумывали, есть мировая практика, есть наша российская нормативная история стандартизации, которая имеет в основе своей зарубежные стандарты. То есть мы ничего не выдумываем, наша страна ничего не выдумывает, все идем по тому же пути, по которому другие страны проходили. Вопрос в том, сколько нам на это понадобится времени, для того чтобы осознать реальные приоритеты и базовый принцип, по которому необходимо решать вопросы организации дорожного движения и заниматься вопросами обеспечения безопасности дорожного движения. Я еще слышал про такую концепцию, как линия желания. То есть это линия, по которой хочется психологически человеку переходить дорогу. Применима ли эта концепция, когда проектируется перекресток и пешеходные переходы на нем? В принципе-то из этой области и исходят, просто проблема в том, что у нас конкретной дефиниции такой нет, которая бы звучала про линию желания. В СП-59 сейчас внесли норму о том, что не допускается увеличивать путь маломобильного гражданина на более чем на 30%. То есть если у тебя есть возможность обеспечить прямой маршрут движения пешехода, вот ты этим и должен заниматься. Любой П-образный переход увеличивает гораздо больше, чем на 30% путь пешехода. И вот здесь, если касаться международной практики, во Франции есть закон. Он, по сути дела, в мире считается эталонным с точки зрения доступности городской среды. Закон о равных правах и возможностях участия в гражданском обществе маломобильных граждан. Примерно так он звучит. Довольно-таки старенький закон, ему почти 20 лет. И он является основой для разработки стандартов проектирования ул. дорожной сети во Франции. Что-то по аналогии можно назвать его СП-59 для маломобильных граждан. И там, например, четко сказано, что любое удлинение маршрута пешеходов приводит к значительному несоблюдению базовых принципов обеспечения комфортности передвижения маломобильных граждан. То есть там вот такая, скажем, несколько сложная дефиниция, описывающая весь процесс проектирования коротких пешеходных связей, которая не допускает их делать более длинными. Сама линия желания, если бы окунуться в урбанистический сленг, он, скорее всего, найдет из норвежских стандартов, потому что там у них есть норма, которая черным-белым прописывает, что необходимо для пешеходов обеспечивать естественный путь движения пешеходов по прямому и короткому пути, логичному для минимизации времени перемещения. Вот это и является линия желания, что у тебя есть короткий путь, он экономит твое время, и ты обязан обеспечить его движение по этому пути. Единственным моментом, который этому может обосновать невозможность такой реализации, это, например, какой-то обрыв в пропасть или опора моста, который мы бы с удовольствием по прямой линии пустили, но, к сожалению, сложившаяся застройка не позволяет этого сделать. Тогда окей. И тогда это все поймут. А когда тебе разработчик с нормативов говорит, что это невозможно, потому что бывают гипотетические возможности, слушайте, организация дорожного движения меняется. Она меняется, можно запретить левые повороты, можно запретить правые повороты, можно сделать одностороннюю улицу, можно вообще сделать ее пешеходной. Но вы уже приняли решение не делать пешеходный переход здесь. А это понижение тротуаров должно быть, правильно? Соответственно, когда ты не обеспечиваешь вот эти требования, ты уже закладываешь возможность любому лицу, принимающему решение, сделать максимально неудобно для пешеходов. Вот просто развязываются руки. И сейчас я надеюсь, что нам получится до конца июня внести вот эти очень важные правки и обязать разработчиков стандартов прописать приоритетность размещения пешеходных переходов на каждой стороне улицы. А вот невозможность размещения, пожалуйста, обосновывайте. Ага, понял. То есть сейчас выглядит так, что существует некий набор правил, которые ведут логически к тому, что на каждом перекрестке должны быть пешеходные переходы с каждой стороны. А в июне, возможно, будет принят ГОСТ, где это будет прописано уже напрямую. И отмену пешеходного перехода нужно будет специально обосновывать. Но не совсем к июню. Сейчас правки принимаются до конца июня. Возможно, только появится к концу года, может быть, начале следующего года обновленная редакция ГОСТа.

Что делать конкретному человеку, рядом с домом которого появился П-образный переход? Ну, например, он как-то всегда ходил пешком на работу, да, а тут ликвидировали пешеходный переход на том перекрестке, который он переходит. Что конкретно ему сделать, чтобы исправить это? Ну, самым действенным, наверное, будет это коллективное обращение жителей района с привлечением сообщества маломобильных граждан, потому что мы чётко должны понимать, что маломобильных граждан в городе очень много, и их интересы тоже нужно отставить нам всем вместе. И, соответственно, коллективное обращение, оно позволит обозначить реальную проблематику для жителей района. Это первое. Второе. Важно в письме отразить на простом человеческом языке, чтобы, скажем, всем было доходчиво, понятно, в первую очередь тем, кто подписывается за это, что они понимают, зачем они и сами-то идут. Сослаться на ключевые нормативные документы, конкретные пункты СП-59 по поводу увеличения пути на 30%, конкретный пункт ГОСТа 70716 про пешеходные переходы на всех пересечениях и СП-59 про такой же принцип. Этим самым вы обозначаете, что вы знаете, чем вообще это всё руководствуется, чем руководствуется при устройстве пешеходных переходов и когда они нужны. В таком случае вам будет сложно как-то ответить и вас как-то направить, отписку сделать. Третье. Вы сразу можете предусмотреть вариации, по которым вас устроит этот пешеходный переход, возвращение. Это предлагаем рассмотреть возможность устройства при поднятом исполнении, со страхом безопасности, в случае увеличения аварийности, переведение его в регулируемый режим. Если вы про это не напишите, а просто просите пешеходный переход, как правило отвечает следующее. Устройство пешеходного перехода увеличит аварийность среди пешеходов, что не допускается, поэтому нет. Но подождите, вы можете сделать регулируемый переход. Об этом тебе в ответе никто не напишет. И вот так вы по 30 дней будете друг другу писать, ждать ответа и, соответственно, это всё затягивается. А потом в октябре скажут, ребята, мы могли бы с радостью, но сейчас зима, осень, мы не можем сделать, давайте в следующем году. В следующем году опять что-нибудь забыли, скажут, что бюджет не заложен и так далее. И самое главное, четвертое, упаковать его на адрес, на имя мэра, мэра города, потому что по-другому это в принципе не работает. На какие конкретно нормативы надо сослаться? Я только сводов правил назвал, есть ли какие-то еще? То есть те своды правил, которые ты упомянул, мы внизу обязательно перечислим со всеми ссылками. Есть ли еще какие-то ГОСТы или нормативы, на которые нужно сослаться? Так, смотри, давай сейчас скажу еще, наверное, четвертый пункт, но с него можно начать. Когда вы обращаетесь к мэру города, крайне важно начать с такого обращения. Для каждого мэра крайне важно формирование комфортной городской среды, это федеральная повестка. Для каждого города сегодня рассчитываются индексы качества городской среды. Среди индексов есть ряд показателей. Первый это индекс пешеходной доступности территорий и безопасность возле социальных объектов. Это школы, поликлиники, спортивные объекты и так далее. В расчете индекса учитывается количество наземных пешеходных переходов, не подземных. Соответственно, ликвидация пешеходных переходов ухудшает качество городской среды. Просим обеспечить формирование комфортной городской среды для пешеходов, маломобильных граждан и так далее. С целью возвращения пешеходного перехода, который ликвидирован, увеличивается количество времени, конфликтных точек. Для дополнительного пересечения через проезжую часть и так далее. И соответственно, когда в следующих пунктах вы ссылаетесь на нормативы. Это ГОС 70716, это слот правил 59, СП 396 и СП 42. В СП 42 можно также выдергивать конкретные формулировки, которые говорят о том, что сейчас необходимо проектировать пешеходную инфраструктуру с целью экономии времени при передвижении, обеспечивая наиболее кратчайшие пешеходные связи. Об этом четко сказано в нормативах, кратчайшие пешеходные связи. Но из-за того, что проектировщики и разработчики нормативов начинают придираться к словам, потому что по-другому возрождать не получается. Когда ты просто по-человечески обещаешь ребятам сделать пешеходный переход по линии желания. О, линии желания в нормативах не предусмотрены. Вы знаете, в нормативах и не предусмотрено, что вы не должны вести себя как редкостный негодяй, ухудшая условия проживания в городе. Потому что иногда бывали такие случаи в разных городах. В какой-то глубинке в письменных ответах практически звучало черным по белому. Нигде не сказано, чтобы мы вели себя нормально, нигде не сказано, что мы должны делать хороший город. Вот как только будем в гости, написано, делайте город удобным, комфортным для всех. Вот мы будем делать. А сейчас нет оснований, поэтому извините, до свидания. И вот здесь, честно говоря, в таком случае, как правило, это не мэр отвечает. И если вы получите такой ответ, это значит, что необходимо собираться у мэра. У мэра есть приемные часы, можно узнать их на сайте, записаться через секретаря и попытаться прийти. Пишет какую-то невероятную жесть. Пожалуйста, возьмите на свой личный контроль этот вопрос. Он очень важен для нас. Потому что от этого происходят наши неудобства и просто перемещение по городу. Я правильно понимаю, что в итоге, если мэр будет все это правильно внедрять, то смертность в городе пешеходов понизится. Надо добавлять пешеходные переходы, делать их безопасными, островки безопасности и прочее. По сути, мэр сможет записать себе в актив то, что он спас какое-то количество жизней. Все верно. Только, к сожалению, это количество жизней всегда рассчитывается как цифра в статистике. Даже у нас в городе мы видели такие фразы. У нас ежегодно погибало на пешеходных переходах 8 человек. Потом 4. Потом 1. Мы понимаем, что каждая жизнь бесценна для нас. Но жители, которые противятся таким изменениям, говорят, что всего 4 человека спасли. Ну и что? 4 человека – это мало. Стоило ради этого вставать? Да. И что? Тоже мне достижение. Но, извините, это 4 семьи, это чьи-то мамы. Когда ты трансформируешь цифру в имя и возраст, ты начинаешь относиться совсем по-другому к аспекту безопасности. Вот этого мало кто делает. А если мы написали мэру, то он может принять одно решение или другое? Или какой-то другой орган, который может контролировать мэрию, мэра, муниципалитет, чтобы они выполняли эти нормативы? Смотрите, ситуация такая, как правило. Если администрация города не созрела к такой трансформации, это, в принципе, нормальное явление, потому что городов много. Даже в мире их 2 миллиона 600 тысяч городов, не означает, что все эти 2 миллиона городов комфортны для жизни. Просто есть города некомфортные. В Швеции, который приводит в пример, может быть, один город, где классно все сделано, и рядом совершенно такой же, но другой, в котором явно зачаточный уровень подготовки пешеходной инфраструктуры. Я это тоже видел. Это, к сожалению, нормальное явление, просто вы не созрели пока для этого. Не созрела администрация, не созрели люди, принимающие решения. И, соответственно, вот этот пласт, который сформирован в таком городе, в том числе общество, скорее всего, потому что идеология, с которой вы пытаетесь бороться, она является отражением тех условий жизни, в которых город сегодня пребывает. И переломить как хребет не получится. И, соответственно, куда бы вы ни жаловались, система маловероятно изменится. Да, бывают такие редкие случаи, когда обращение в прокуратуру позволяли людям возвращать пешеходные переходы. То есть, да, вы можете пободаться, но лучше, мне кажется, не через бодание идти, потому что от этого снижается эффективность, а лучше наладить диалог с властью, с городом, через сообщество и сказать уважаемым Ивану Ивановичу, комфортная городская среда – это приоритет, который обозначен президентом. Мы испытываем определенные проблемы. Давайте, вот наш план, где мы испытываем трудности, и давайте договоримся об улучшении комфорта для всех, для нас. То есть, если одно письмо не сработало, мы продолжаем работать с сообществом, то есть формируем сообщество людей, которым понятно, что мы хотим, понятно, что мы предлагаем, и от имени этого сообщества через некоторое время инициируем еще одно обращение. Через некоторое время, соответственно, еще больше сообщества, еще больше людей, новые обращения. То есть здесь, я так понимаю, ты предлагаешь идти по такому терпеливому пути выстраивания длительного диалога, да? Ну, смотри, просто если иначе систему не поменять, можно именно скандалами, жалобами чего-то добиваться, но опять-таки, когда будут жалобы, вот смотри, людям, которые принимают решения, им проще чуть-чуть систему поменять, систему приоритетов, чем тратить свою энергию на отписки, постоянные жалобы, проверки проверяющих структур, контролирующих структур. Да это никому не нужно, это просто тратит огромное количество времени. И это потом перейдет к тому, что будет одна заготовка письма, и вы будете, как бы вы бы хорошо не расписывали, вы будете получать одно и то же самое письмо. И жалуйтесь потом кому угодно. Вот, но именно... То есть условному специалисту ему проще научиться правильно отвечать на письма, чем выполнить требования. Ну, конечно. Ну, то есть путь наименьшего сопротивления. А можно ли обращаться, например, там, не знаю, на губернский уровень администрации президента России? Посмотрите, у президента тоже есть куча хлопот. Если вы не можете на месте договориться о каких-то пешеходных переходах, ну, тогда какие-то проблемы вообще у вас в городе есть. Если вы будете губернатору и президенту писать о том, что верните пешеходный переход, это не их уровень. То есть тут надо более важных людей отвлекать по более важным делам, на мой взгляд. Соответственно, когда ты формируешь сообщество, ты формируешь запрос на качественную городскую среду. Потому что все остальное, когда поменяется мэр, поменяется этот человек конкретный, который вам писал письма, все повторится. А когда меняются принципы и подходы, становится проще. Но надо быть готовым к тому, что эти процессы займут 5 лет, 10 лет. И об этой проблеме сами же города, которые через это все прошли, и сегодня мы ставим их в пример. В норвежских стандартах про это прописано? Во французских стандартах про это прописано? Ну, извините. Если мы посмотрим европейские стандарты, изменение парадигмы произошло в начале 2000-х годов. Там не было ни понижений тротуаров, ни тактильной плитки, нигде ничего не было. Смотришь старые фотографии, натурально прямо российские обычные города, а не отличить только вывески на другом языке, да? Основная парадигма начала меняться в начале 2000-х годов, 2005-2011 год. То есть, условно говоря, на это потребовалось около 5 лет, для того чтобы трансформировать в нормативном регулировании. И сейчас еще прошло 10 лет, там 15 лет даже прошло. Эти стандарты за границей не очень сильно активно работают. То есть, там тоже есть куча проблем. Право-лево отойди от центральных улиц, там проблем. Выше крыши то же самое, как и в нашей стране. Понимаешь? То есть, все то же самое. Да, мы когда слушаем лекции зарубежных экспертов, они, соответственно, такое ощущение, что ты, собственно, слушаешь наших экспертов, те же самые проблемы. Так же люди реагируют, так же чиновники реагируют. И, соответственно, да, им приходится решать такое же сопротивление. Потому что транспортная психология не имеет границ. То есть, все то же самое. У нас с разными странами единые стандарты на правила дорожного движения, на разметку, на знаки. С чего вы решили, что у нас будет по-другому это все организовываться, другие проблемы, какой-то свой собственный менталитет появляется? Разница в менталитете есть, но она заключается не в том, что у нас приоритеты какие-то другие, а в том, как мы относимся, какое наше отношение к изменениям. То есть, если в Европе терпеливы к изменениям, к инновациям, и к экспериментам, и к ошибкам, то у нас менталитет наш не позволяет терпеливо относиться к ошибкам. Мы сразу будем показывать пальцем, тыкать носом. А вот, смотрите, они ошиблись. Ха-ха-ха, увольте их, накажите, посадите, расстреляйте и привлеките их иным образом к ответственности. Но вот эта вся история, она четко отмечается во всех стандартах, которые я изучал по всему миру. Они четко говорят, ребята, 50 лет, с 50-го года до 2000-го года, мы шли неправильным путем, проавтомобильным. Это привело к несправедливости в наших городах. И давайте мы с вами договоримся, что мы не будем тратить еще 50 лет для того, чтобы прийти к нормальным, комфортным, справедливым улицам. И они стараются ускориться. И от этого формируются запросы и объяснения, зачем, почему надо. Но это не делается жалобами, понимаешь? Это делается именно формированием внутреннего понимания, что вот эта улица комфортная, а давайте посмотрим, почему. Смотри, озеленение есть, велодорожки есть, комфортная среда, лавочек, скамейки, пешеходные переходы везде. А вот на этой улице что-то не то. Давайте разбирать, почему. Блин, здесь нет пешеходных переходов, одни заборы, понижений нет и так далее. Поэтому здесь, к сожалению, по другому пути и не пойти.

То есть, на мой взгляд, если я автомобилист, то я, собственно, должен быть тем, кто первый заинтересован в том, чтобы пешеходных переходов стало больше, появились велодорожки, сделали отлично общественный транспорт. Потому что это единственный путь освободить дороги. Да, это не произойдет прямо здесь и сейчас, потому что люди медленно меняют свои привычки, да, у них уже есть машина, ее когда-нибудь надо будет продать, то есть, это не моментальное изменение. Но объективно ни у кого не получилось построить город, в котором удобно машинам. Ну, то есть, Детройт, Арабские Эмираты, Дубай. Это города, которые как будто строились для того, чтобы там было удобно на машине. Но в Дубае люди стоят в пробке по два с половиной часа. Соответственно, не работало. Да, там, когда я начал погружаться в это, я очень сильно хотел сделать какой-то идеальный город. Я прямо сидел и рисовал. У меня такое упражнение было еще в школе, когда мы с группой школьников садились и рисовали некие идеальные города. И потом, почему нельзя? То есть, почему нельзя сделать так, чтобы вот как в игре какой-нибудь, типа там, мини-мотор-вейс, да, можно было построить так дороги, чтобы все успевали везде, и было очень комфортно. Но в итоге выходило, что вся практика подобного проектирования приводит к тому, что такой город невозможен. Даже если его делать по типу Дубая, где как будто на Марсе построили небоскребы, тебе внутри небоскребов хорошо, вне небоскребов плохо, потому что погода, ну и плевать. Ты садишься в машину в своем небоскребе, где живешь, доезжаешь на машине до небоскреба, где работаешь, там работаешь, потом обратно. То есть для тебя все, что вне небоскреба, это просто транспорт. Казалось бы, машина идеально подходит, да, она там в гараже стоит, холодненькая, ты сел в нее, доехал, опять в гараж поставил, и оказалось, что это невозможно. То есть невозможно даже вот в такой концепции, когда никто не выходит на улицу, сделать город удобный для машин. Не говоря уж о том, что иногда вообще-то хочется выйти на улицу, да, и все мы ценим возможность жить там в своем доме, прогуляться по лесу, по парку, именно потому что это улица, это солнечный свет. Там вот на презентации Apple говорили, и я давно это знал, что пока есть только одна причина, которая напрямую связана с близорукостью. То есть недостаток солнечного света, который намного ярче, чем домашний свет, это единственная причина, которая коррелирует с тем, что у людей возникает близорукость. Мне говорили, что нельзя много читать, например, оказалось, что это неправда. Читать можно сколько угодно, это на близорукость почти не влияет. Так вот, продолжим с этим. То есть если это невозможный путь, то значит, есть какой-то другой. И вот в этом другом пути получается, что чем лучше пешеходные переходы, чем их больше, тем лучше. Вообще не очевидно, потому что здесь как бы такая логика получается через петлю какую-то. Ну, например, даже вот ты говоришь там, вместо одного пешеходного перехода сделать три. Это получается мне три раза притормаживать. По факту выходит, что нет. Потому что в первом варианте все три пешехода сошлись в одно место, и появляется пешеходный переход, который почти всегда занят. Придется ставить светофор. Значит, я половину времени еще на светофоре буду стоять. А так три пешеходных перехода, в которых пешеходы переходят в разное время. Пешеходные переходы не заняты. Я вижу, что есть пешеход, могу чуть-чуть притормозить, пропустить его и не останавливаясь поехать дальше, потому что там нету толпы пешеходов, которые постоянно ходят. Более того, когда я дальше в это углубился, оказалось, что машины в городе, они движутся не с той скоростью, с которой они движутся от перекрестка до перекрестка. Машины в городе движутся с той скоростью, с которой они проезжают перекрестки. А перекрестки и пешеходные переходы преодолевают быстрее, если они едут медленнее. Как бы взрыв мозга. Но оказалось, что если ты подъезжаешь к какому-то препятствию, например, светофору, медленно, то ты так предсказываешь свой маршрут, и так машины за тобой предсказывают свое движение, что в итоге на этом перекрестке за единицу времени проезжает больше машин. То есть даже если у нас приоритет пропускной способности, мы не говорим сейчас про провозную способность, про пешеходов, про автомобили. Даже простой приоритет пропускной способности говорит в городе всем понизить скорость. Тогда все проедут быстрее. Потому что я на автомобиле, у меня есть счетчик, он показывает мою среднюю скорость. Меня бесило всегда как-то. Я еду по Казани, там, 79 километров в час. Вот прям ровно, чтобы вот... А средняя скорость 30. Это что за дела такие? 25! Получается, что если спроектировать город так, чтобы все ехали не 79, а, например, 49, то средняя скорость подрастает с 35, там, до 40. Ну, потому что движение становится более равномерным. На большой скорости, оказывается, в городе мало места. А на большой скорости, оказывается, до машины и после машины нужно оставить кучу свободного места, чтобы успеть разгоняться, тормозиться. То есть, динамический объем появляется у любого движущего средства. На трассе нам нужно 100 метров перед собой оставлять. В городе мы можем оставлять, там, 20 метров. На маленькой улице можем оставлять 5 метров впереди идущей машины. И, соответственно, места в городе мало, и чем медленнее едут машины, тем меньше места они все суммарно занимают, и тем больше они могут проехать. Вот это такие очень неочевидные вещи. Для меня вот этот вопрос там, ликвидации пешеходных переходов, он не только про то, что надо помочь маломобильным. Это не про то, чтобы обеспечить пешеход, приоритет пешеходам. Это замечательно, приоритет пешеходам. Пусть ходят, как бы, важно уже ВСП прописывают и все такое. Черт побери, это просто обеспечение моего приоритета как автомобилиста. Мне проще и лучше, если они все будут ходить классно пешком тогда, когда могут. Если у них будет выбор. Хорошая погода, сели на велосипед, доехали. Плохая погода, сели дома, поработали на удаленке. А не так, что они каждый раз садятся в машину и занимают улицу, которая мне нужна. Мне гораздо проще объехать пешехода, чем автомобиль. Автомобиль всю улицу занимает. А пешеход он, хоп, прошел и все. Но есть среди урбанистов такая некоторая шутка. Урбанисты топят за развитие общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры, чтобы все пересели, автомобилисты, на другие способы передвижения и сами передвигались на машинах без пробок. Ну вот, я, наверное, видимо такой как раз мамкин урбанист. Но на самом деле хочу обратить внимание, что все-таки таких задач нигде нет. Ключевая задача не пересадить пользователей личного транспорта на велосипеды и общественный транспорт. Ну это просто невозможно. Ну да, ты говорил в прошлом нашем подкасте, что появление хорошего общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры, не пересаживает людей с машины на другое что-то. Я как раз просто про то, чтобы у них был выбор. Да, чтобы у них был выбор и не обеспечивал дополнительный рост пользования автомобилями. То есть вот в этом должны как раз за развитие пешеходной инфраструктуры, велосипедной инфраструктуры, общественного транспорта, в первую очередь должны просить сами автомобилисты. Потому что тогда высокая вероятность того, что меньше всего добавится новых автомобилей на дорогах. Поэтому вот эта агрессия стороны автомобилистов про ущемление каких-то прав, интересов. Вот я сам как автомобилист, я создаю комфортные условия для всех. И я как пользователь, я выбираю поехать сегодня на одном способе, завтра на другом, на третьем, зависит от тех задач, которые сегодня имею. Если надо поехать по магазинам, продукцию собрать, ну выбрал автомобиль, потому что это удобнее, это нормальное явление. Половина пользователей общественного транспорта Лондона, Амстердама и других крупных городов имеют автомобиль, но они пользуются общественным транспортом. Поэтому здесь вот эта пешеходная инфраструктура это основа. Она стоит на первом месте, потому что когда ты создаешь удобные условия для движения пешком, ты стимулируешь пешеходные перемещения, ты даешь понять, что пешком можно дойти до ближайшего места, воспользоваться каким-то способом передвижения и разнообразить свой путь. Просто сделать его интересным. Итак, давайте завершать потихонечку наш подкаст. Подкаст у нас для гражданских активистов, которые хотят менять что-то в своих городах. Мы стараемся разобраться, дать какие-то простые рецепты, подсказать куда смотреть, что хорошо, что плохо. Подписывайтесь на наш телеграм-канал, его можно найти по запросу мамкиноурбанисты. Мы есть на всех популярных платформах. Вот скоро начнем выкладываться на ВК-видео, может быть, даже еще на Рутубе. Подписывайтесь на канал Городовод Василия Вишневского. Василий очень интересно пишет про то, что они меняют в Южно-Сахалинске, с какими проблемами сталкиваются фотографии, примеры. Это тот телеграм-канал, на который мы прямо ориентируемся во многих вопросах. Если у вас есть какой-то кейс, который хотелось бы разобрать, но на который вы не знаете, как ответить, присылайте нам его, пожалуйста, в комментариях в канале мамкиноурбанисты. Мы в одном из следующих выпусков вместе с экспертами его разберем, дадим какие-то рекомендации, как поступать. Поставьте лайк этому выпуску на той платформе, на которой вы смотрите. Это помогает подкасту продвигаться, помогает сделать так, чтобы больше хороших людей увидели наши прекрасные подкасты. Большое спасибо. Всем пока. Василий, спасибо, что пришел. Спасибо.