Добрый день, с вами подкаст Мамкины Урбанисты, с вами Василий Закиев и сегодня наш гость Дмитрий Баранов. Здравствуйте. Дмитрий работает транспортным инженером в ОТС ЛАБ и ведет свой телеграм-канал, который называется «Город движения». Можно так загуглить, найти и посмотреть, ссылки будут в описании роликов. Канал и подкаст «Мамкины Урбанисты» про то, как простому человеку начать понимать, что происходит в его городе. Мы хотим жить в городах, которые хорошие, в городах получше, мы хотим, чтобы изменения происходили в правильную сторону, но если мы не знаем, что такое город и как он существует, мы неквалифицированные заказчики. Мы можем хотеть не того, что на самом деле ведет город к чему-то более удобному или приятному, в общем, городу, в котором хорошо жить. Мы завели этот подкаст и этот канал для того, чтобы самим разобраться и помочь другим разобраться в том, что происходит у них в городах. Дмитрий профессионал, он будет сегодня рассказывать про свою работу, про себя и разбирать кейсы, которые нам пришли от подписчиков канала, которые хотелось бы разобрать с точки зрения того, а как в этой конкретной ситуации лучше поступать. Дима, скажи, пожалуйста, почему ты вообще стал транспортным инженером? Начнем с самого начала, с фундаментальных вопросов. Почему ты стал транспортным инженером? Как тебя привело в эту профессию? Сложно сказать. Я на самом деле начал становиться транспортным инженером где-то в возрасте трех-четырех лет, потому что уже тогда я начал рисовать какие-то схемы, наблюдать из окошка над дорожными работами под окном и пытаться изобразить улицы сверху. И это на самом деле уже было похоже на нечто вроде таких проектов организации движения, я бы не побоюсь этого слова. Потом я стал рисовать уже города целиком, придумывая просто как бы воображаемый город, но в таком виде карты города. То есть ты брал листок бумаги? Продумывать организацию движения, односторонние улицы, маршруты общественного транспорта и все такое. Этим я занимался где-то лет с десяти. В общем, до института, наверное, я постоянно это делал, а потом уже в институте времени на это не оставалось, уже собственно получал профессиональные сведения, знания и уже занимался своей профессией. А на кого ты учился? Я учился на дорожника, то есть проектирование автомобильных дорог. То есть меня, по сути, учили строить дороги, мне очень не хватало все-таки знаний именно в области транспорта в целом. Но я активно интересовался этой темой, изучал там всякие разные блоги интересные, в том числе и литературу. Особенно, конечно, повлиял Антон Буслов, если вы знаете такой, был очень интересный специалист, урбанист. Его можно найти в Телеграме? Нет, в Телеграме его невозможно найти, потому что немножко другая эпоха, к сожалению, нету с нами его уже давно, но на тот момент, когда он был жив, он, конечно, был известный специалист. Интересно было то, что вот такие вот блогеры, они как бы проявляли междисциплинарный подход, потому что то, чему учат в ВУЗе, это вот какие-то узкоспециализированная такая вещь. А мне было как раз интересно более широко смотреть на транспорт. Я, в принципе, сначала не мог определиться, куда мне вообще пойти, на архитектуру, на градостроительство или на дороги, но все-таки выбрал дороги, потому что на тот момент оказалось более перспективно, легче найти работу, легче учиться, в том числе, я был достаточно ленив, меньше конкурсов и так далее. Поэтому вот все-таки, ну, в принципе, дороги мне тоже всегда интересовали больше, чем архитектура, поэтому да, выбрал в итоге такую специальность. Это в каком году ты, получается, закончил университет? Закончил в 2011 году я СПБ ГАСу, после того, как выпустился, сразу пошел на работу, работать найти было несложно, ну и начал проектировать, начинал именно с проектирования дорог. Первым моим проектом было кольцевое пересечение в Сосновую Бору, город Сосновый Бор в Ленобласти, и в общем мы его в итоге построили, оно прекрасно работает, не могу сказать, что оно идеально, но получается Работает до сих пор? Да. Но тебе уже есть, что в нем улучшить? Ну да, там, конечно, с тех пор я лучше знаю, что такое кольцевое пересечение, какие-то более современные подходы, потому что тогда я проектировал по документу 80-го года, хотя он был все-таки, даже в этом документе решения были более современные, чем проектировали обычно проектировщики в наших условиях. Ну есть такая фраза, что если тебе не стыдно за тот проект, который ты делал 5 лет назад, значит ты не растешь как профессионал, поэтому это, наверное, нормально. Ну конечно, да, всегда есть понимание, что можно было сделать лучше. Но потом я пошел в градостроительную область, то есть уже пошел в организацию, которая занималась градостроительными документами, проекты тунировки, это уже уровень такой вот квартала в застройке, уличнодорожная сеть, транспортные схемы, ну а потом уже пошел в ЭТМО, ребята меня пригласили. Причем та работа, на которой я сейчас, СЛАП, эта команда, она изначально собралась на базе общественного движения «Красивый Петербург», то есть это просто неравнодушные граждане, которые пытались решать какие-то проблемы, поначалу это было просто какое-то благоустройство, даже не связанное с транспортом, и постепенно в этом движении собрались специалисты, ну просто так вот случайно, специалисты именно в транспортной области, они образовали такую, как бы сказать, команду и на базе университета ЭТМО сделали такую вот лабораторию, сделали несколько крупных проектов с транспортным моделированием, причем использовали такие инновационные методы моделирования, мультиагентные транспортные модели, то есть это следующее поколение, скажем так, транспортных моделей, и уже потом на базе этой лаборатории ЭТМО мы уже создали компанию ТЭСЛАБ. То есть получается, что люди, которые имели какое-то транспортное образование, собрались в лаборатории и потом создали свою компанию, наверное, вы еще по пути учились чему-то? Ну конечно, да, мы и сами учились, и учили студентов параллельно, и сейчас до сих пор этим занимаемся, все это коллега сейчас заканчивает аспирантуру, я тоже веду занятия для студентов периодически, у нас есть два курса для студентов, это основа транспортного планирования и IT в транспортном планировании, где мы в основном, конечно, говорим про транспортные модели. Сейчас в ЭТМО запускается целый факультет, а, магистратура транспортной цифровой урбанистики? Ну да, там постоянно какие-то новые возникают направления, но мы, в принципе, стабильно для этих направлений читаем вот эти курсы. Я даже хотел туда поступать, но просто по времени точно не вытянул в ближайшие пару лет, но если вы хотите поднять свой уровень, то магистратура цифровой урбанистики, по-моему, это такое острие, да, потому что это и урбанистика, и возможность применения новых технологий в этой сфере. Ну да, ну это очень такая популярная тема сейчас, потому что IT все-таки в нашей стране развивается и у нас острие прогресса, это здорово. Еще меня приглашали, периодически приглашают, и сейчас ввести занятия для чиновников. Есть такой у нас городской ресурсный центр, где проходят такие курсы по повышению квалификации для чиновников, и мы там рассказываем про какие-то передовые подходы в урбанистике, в том числе и мои лекции по транспорту. И как это воспринимается чиновниками? Ну по-разному бывает, что люди действительно проявляют интерес, некоторые воспринимают это как какое-то формальное мероприятие, ну то есть разное, конечно. Стараемся так, чтобы людей заинтересовать. Ну понятно, что это люди, которые их просто направили по работе. Ну это, наверное, особенность любого дополнительного образования, что когда приходят профессионалы учиться, есть часть, которая считает, что им это все уже известно и незачем. Ну и для меня это тоже, в общем, такой очень полезный опыт, потому что, ну, когда студенты, это понятно, студенты подготовленные аудитория, которые, в общем, привыкли учиться, так иначе процесс выстроен, и от тебя не требуется каких-то прям особых навыков ораторских, а здесь уже немножко посложнее. Ну и студенты, наверное, они не готовы спорить, а люди, которые из практики, они, наверное, как раз готовы спорить очень долго. Тоже есть такой момент, да, люди начинают иногда спорить, задают вопросы, вот как нам это вообще делать, насколько это вообще для нас подходит, потому что, ну, часто, да, особенно сейчас в политической ситуации люди скептически относятся к иностранному какому-то опыту зарубежному, вот, приходится как-то объяснять, что вот… Что им про это замещать надо продукты, а не знания, да? Что знания, они универсальны. Они, в принципе, не зависят от географии, транспорт везде примерно одинаковый работает, законы физики везде одинаковые, поэтому неважно, откуда мы этот опыт берем, главное, что мы смотрим, где есть успешные кейсы. Ну, это как слово «университет», оно от слова «универсалист», то есть вселенная, как бы мир, что все универсально. В принципе, наука по определению, она международная, то есть невозможно представить, чтобы наука развивалась в отрыве от зарубежных коллег. При этом общество все-таки влияет на науку, мы это понимаем, но задача науки — противостоять этому влиянию и пытаться находить чистое знание всегда. А с точки зрения образования, что еще ты порекомендовал бы и начинающим урбанистам, людям, которые интересуются этой темой, просто чтобы начать вовлекаться? Ну, поступать в ЭТМО, конечно, в магистратуру нашу, то есть это пока вот такой наиболее, наверное, близкий кейс. Есть, конечно, в других вузах подобное, скажем так, направление. А ЭТМО вообще, он, в общем-то, имеет бренд IT вуза, то есть я когда удивился там, увидел урбанистику, я очень сильно удивился. Да, здесь есть некоторые, как сказать, какие-то… Здесь есть некоторые, как сказать, странности. IT — это наиболее прогрессивная такая область, которая аккумулирует на себя всех прогрессивных специалистов, в том числе из смежных областей. Естественно, что там в ЭТМО вместе с айтишниками работают и социологи, экономисты, многие проекты там связаны далеко не только с IT, но это просто такой вот драйвер. Ну да, с точки зрения экономики и предпринимательства мы замечаем, что редко бывает чистое IT. То есть IT — это какая-нибудь компания на джинкс, которая делает серверную инфраструктуру для айтишников, да, соответственно. Обычно IT — это добавка к чему-то. IT — это то, что нас ведет вперед, это локомотив, но для транспортного планирования IT — это, конечно, просто инструмент и далеко не всегда он единственный. Если подписаться на список урбанистических телеграм-каналов — это уже мало, а идти на целую магистратуру цифровой урбанистики слишком много, есть ли что-то посередине? Ну, конечно, литературу нужно изучать. Есть много разных источников, причем и зарубежных, и российских. Если именно в области транспортного планирования есть, например, Ассоциация транспортных инженеров. Она, конечно, такая довольно консервативная, то есть она образована людьми немножко более старшего поколения, но это люди заинтересованные, они постоянно проводят какие-то мероприятия, издают литературу, и можно как раз зайти на сайт, посмотреть, какая там есть литература. Они, конечно, ее не бесплатно предоставляют, но мне, например, как члену этой ассоциации, предоставляют бесплатно литературу. Ну и много общаться с людьми. На мой взгляд, для меня лично основной источник роста — это работа с проектами, общение с людьми. Я не так много читал, на самом деле, литературу, честно признаюсь. Я не читал все подряд, читал в основном то, что непосредственно мне для работы необходимо было. Ну, когда такой большой опыт, по времени даже, наверное, все-таки накопилось много.

Если говорить про конкретные проекты, то какими проектами гордишься, которые сделал за это время, и какими проектами занимаешься сейчас? Ну, я вообще, конечно, не склонен гордиться чем-то прям, но да, вот есть некоторые проекты, которые есть о чем рассказать, скажем так, то самое кольцевое пересечение Соснового Борода, которое я сказал, потом однажды я участвовал, например, в конкурсе архитектурном по реновации центра Калининграда. Как известно, центральная часть города Калининграда была, в общем-то, подчистую уничтожена в результате бомбежек во время войны и последующей советской власти, которая доломала то, что было недоломано, и город представляет из себя такое, как бы вот что-то типа воронки от ядерного взрыва, то есть там посередине пусто, по краям еще как бы что-то сохранилось. И вот проходил международный конкурс. В каком смысле историческая стройка? Ну да, да. Международный конкурс по восстановлению исторической среды в центре Калининграда, переосмыслению, нужно как-то осмыслить эту территорию, сейчас она просто какая-то заброшенная пустырь. Это дом советов, который сейчас начали сносить. Наш консорциум состоял из архитектурной мастерской студии 44 Никиты Ивановны и компании ИТР, Институт развития территорий. Три организации объединились в консорциум для того, чтобы участвовать в конкурсе. Да, да, и я как раз работал в ИТР тогда, и мы участвовали в этом конкурсе, и моя работа была в том, чтобы полностью проработать всю транспортную часть проекта. И мы, в общем, представили самый смелый проект из всех. Мы предложили вообще полностью снести транспортную развязку, которая посередине находится, добавить трамвайные линии, вообще в принципе сделать центр города такой пешеходный и максимально разгрузить от транспорта. Сейчас в центре Калининграда просто такая огромная развязка монструозная. То есть центр транзитный. Да, туда сходятся все потоки, при этом посередине пусто, а по краям густо, поэтому все эти транспортные потоки встают в пробки на периферии центра. И мы предложили, скажем так, восстановить структуру такого нормального города с большой историей, как европейские города, где в центре города историческое ядро, которое, в общем-то, максимально от транспорта избавлено. Ну, где бизнес, туризм, пешеходная доступность, высокая плотность жилья, то есть люди живут очень плотно, но при этом им не нужно содержать большие гаражи парковки, потому что они пешком все везде могут дойти в этом смысле. Ну да, да. Ну а основы транспорта уже рассматриваются на трамвай, поскольку он наиболее производительный транспорт, и в центре города как раз он позволяет в ограниченных условиях перевозить много народу. Вопрос к тебе, как к транспортному инженеру. Почему трамвай — это самый производительный транспорт? Ну то есть, вот автобус, вот трамвай, в чем разница? Довольно очевидно, потому что… Мне его совсем не очевидно. Вагоны трамвая больше размером, и в них больше посадочных мест… Чем в автобусе. Конечно. И трамвай — это все-таки рельсы транспорта, то есть это поезд, который можно увеличивать в длину без ущерба для маневренности. То есть трамвай едет по рельсам, все колеса едут по одной траектории. И если автобусу, чтобы повернуть, нужно много места, потому что у него колеса смещаются, то трамвай, все колеса одинаково едут. Можно прицепить… То есть даже в одном вагоне трамвая влезает больше людей, чем в автобус, и при этом можно нарастить, увеличить трамвай, сделать его два подряд, да, и тогда будет влезать еще больше. Современные трамваи делают просто один вагон, но сочлененный, то есть из множества, как сказать, секций. Да, они, по-моему, одинаковые, кстати. Пример — город Будапешт, где ходят там семисекционные, по-моему… По сути, уже поезд, да? Да, это по сути, ну, такое, длиной как небольшой поезд, но это все один вагон, их иногда еще два сцепляют по-разному. Но это такая вот линия, которая, в общем-то, по производительности сравнима с метрополитеном. То есть метробус — это не решение такое же качественное, как трамвай, да? Потому что второй плюс трамвая в том, что едет по выделенным полосам и, соответственно, меньше пересекается с автомобилями и более гарантированно. Метробус — это более дешевый такой резац трамвая, то есть когда у нас нет трамвайной системы, нет трамвайного хозяйства, нет специалистов, все, что мы можем — это сделать некий аналог трамвая, но с помощью автобусов. Это то, что называется метробус или БРТ. Но эта штука менее устойчива в том плане, что автобусы быстрее изнашиваются, покрытие тоже менее долговечное, соответственно, работает это ограниченный срок. Потому что я в качестве главного плюса трамвая думал до того, как вообще всем этим заниматься, что это экология. Ну то есть автобус, он большой, он потребляет много бензина, он дымит прямо в городе, у него там резина продавливает асфальт, держит полосу целую, да? Металлические катки, которые катятся по металлическим рельсам, это суперэффективно с точки зрения трения, затрат энергии, электричество, потребляется то, которое выработано на ТЭС, которое находится за городом, соответственно, такой очень экологичный вид транспорта и надежный, потому что автобусы зимой, они, соответственно, едут медленнее, тормозят, попадают в снег, страдают от снежных заносов и так далее. Трамвай в этом смысле, он по рельсам идет гораздо надежнее. Оказывается, не только это. Нет, это такой очевидный момент, поэтому я не стал даже о нем говорить, но, допустим, там про надежность, это как раз не очевидно, потому что мы видим, что в нашем городе трамвай как раз наоборот менее надежный, чем автобусы, потому что движение организовано очень, так сказать, на низком уровне. В нашем городе это в Петербурге? В Петербурге, да. К сожалению, это, конечно, очень обидно, что такой город с таким, плохой организацией движения, особенно с трамваями, потому что… А вот эта проблема того, что весь район трясется, когда трамвай проезжает, это стандартная проблема трамвая? Ну, это другое. Это я хотел сказать про то, что у нас не выделены трамвайные пути, то есть трамваи в пробках стоят. Даже если они отделены разметкой, то разметка наносится в габарите вагона, то есть водитель, который не пересекает разметку, он все равно умудряется блокировать трамвай, потому что просто зеркалом мешает находиться в габарите. Но самое плохое, это, конечно, отсутствие платформы, когда люди выходят из вагона прямо на проезжую часть… Прямо на машину, да? Да, и попадают под машину, это, конечно, самая выпивающая проблема трамвая. Поэтому, конечно, пока до сих пор трамвай не воспринимается как такой вот магистральный транспорт, все это как некий вот… Занимает нишу автобуса, скажем так. А в цифрах можно примерно прикинуть, во сколько раз трамвай производительнее, чем автобус? Ну, это очень разнится, потому что есть разные автобусы, разные трамваи. Есть разные трамваи, да. Размы можно пустить, частота… Это в разы, в разы. То есть не 30 процентов? Нет, конечно. Угу. Хорошо, ну то есть надо учитывать, и да, действительно, есть эти возможности. По крайней мере, потенциалы провозной способности, конечно, это в разы. Потому что современные вагоны любые, они, как правило, сочлененные, многосекционные, и помещаются туда как минимум в два раза больше, чем в автобусы. Угу. Какие еще проекты интересные? Вот «Сосновая Борка», «Ленинград». Вот команда «Теслаб», в принципе, мы начинали с такого интересного проекта, это оперативный план в городе Красноярске. Тогда еще не было таких устоявшихся документов транспортного планирования, поэтому мы там по заказу Министерства транспорта делали некий мастер-план. Тогда еще не было вот «Теслаб» как таковой, то есть это была просто вот такая вот лаборатория, поэтому этот такой был очень комплексный проект, потому что у нас была команда из разных специалистов, не только транспортников. Мы там изучали много смежных областей, проводили социологические исследования. В общем, тогда вот я понял, что да, транспортное планирование — это реально не то, как там построить дорогу, это в принципе то, как транспорт должен помогать людям вообще жить. А как обычно работа транспортного инженера строится? То есть ему говорят, вот тебе участок, здесь такая примерно пропускная способность, только машина должна проезжать в час, должен влезть автобус, не забудь сделать велодорожку или заставиться по-другому. Ну, есть просто несколько уровней транспортного планирования. Понятно, что есть уровень стратегический, когда есть просто какое-то целеполагание, есть стратегия, потом есть уровень, допустим, территории, например, города или региона, когда нужно организовать там уличную дорожную сеть, организовать маршрутную сеть общественного транспорта. Это в принципе, наверное, чаще мы вот этим занимаемся. Есть уровень, конечно, локальный, когда нужно организовать движение, но обычно этим занимаются как бы такие низкоуровневые специалисты, просто специалисты по организации движения и обычно применяют стандартные подходы. Это довольно такая рутинная работа, но мы, естественно, нас заказчики нанимают для того, чтобы сделать не как обычно. Например, необходимо в стесненных условиях вписать велоинфраструктуру или сделать приоритет общественного транспорта. То, что никто у них никогда не делал, мы вот этим занимаемся. Но это довольно рискованная такая работа, потому что именно при работе с организацией движения все упирается в согласующие стороны, то есть это ГИБДД, это местные какие-то специалисты по организации движения. Они, как правило, все себя считают очень умными, компетентными, у них у всех свое мнение и договориться с ними не всегда получается, особенно когда речь о каких-то необычных решениях. А в чем проблема? Они же вроде как профессионалы, то есть обращаемся к документам, читаем документы, если не запрещено. Ну, во-первых, у них у всех свое видение, то есть у них есть какая-то проблема, они там хотят ее решить, но они там в силу своей компетенции и загрузки не могут лично ей заниматься, но нанимают специалистов, чем нанимают, как правило, не они. Есть какой-то в городе прогрессивный орган, допустим, какой-то центр компетенции, который, в общем, к ним не имеет отношения, то есть на них-то сваливается просто как снег на голову. Естественно, что они сразу начинают скептически к этому относиться, почему-то там в обход нас что-то тут хотят делать, хотя мы сами знаем, сами с усами. Ну и потом они понимают, что вот эти ребята пришли тут, что-то понаделали, нам потом с этим жить. Это, наверное, еще такая проблема, в организациях всегда есть проблема проектных структур, которые что-то изменяют, и их взаимодействие с операционными структурами, которым действительно потом с этим жить и разбираться. И, в общем, такая вот, наверное, процентов 60 всей работы — это просто разговоры с людьми, с чиновниками, с специалистами, с жителями, для того, чтобы успешно внедрить какую-то инновационную схему, нужно очень много общаться с людьми. Это как стандартный путь программиста выглядит так, что он начал программировать, ему нравились компьютеры, нравилась программа, он это программирует, становится сеньором, потом становится тем лидом, и с этого момента 90% его рабочего времени — это Zoom и переговоры с пятидесяти людьми. Ну вот да. То есть ты тоже рисовал, а в итоге разговариваешь с людьми, да? Мне это тоже как бы не очень нравится, то есть я не люблю много времени тратить на разговоры, и для меня, наверное, сейчас в текущий момент такая неприятная вещь. Ага. Ну, есть люди, которые должны как бы создавать новое знание, да, а есть люди, которые должны распространять это знание. То есть в какой-то момент ты понимаешь, что вот совещание раз, совещание два, совещание три, а потом понимаешь, а работа-то когда? То есть просто непосредственно сделать какое-то решение проектное, не остается времени. Борьба с совещаниями — это, да. На это нужно сосредоточиться, нельзя просто сесть и быстренько что-то сделать. Нужно изучить ситуацию, сконцентрироваться на этом. Ну вот мне там для того, чтобы что-то реально крутое сделать, мне надо там хотя бы день просто сидеть и думать над этим. Погрузиться в контекст. Даже не то, что погрузиться, а просто сконцентрироваться. Ну, в голову все это загрузить. Да. Ситуацию, контекст, условия. Работает, но где-то в голове созревает, созревает, созревает, а потом вот так вот. Эврика, можно сделать так. Потом на следующий день понимаешь, нет, это был не самый лучший вариант. Надо переделать. Переделать, да. Хорошо, если это до начала воплощения.

Какие-то проекты сейчас ведёшь, про которые хотел бы рассказать? По своему духу, скажем так, скорее такой изобретатель, я не веду в полном смысле проекты, но сейчас текущий проект, там, курортный город небольшой, даже посёлок, которому интересно то, что вот эта туристическая компонента, она очень сильно опирается на нестандартные виды транспорта, типа гольф-кары, электромобили, вот это всё. И это для меня немножко новый поворот, и в принципе это укладывается в ту тенденцию, когда у нас транспорт, если мы привыкли, что транспорт состоит из автомобилей и пешеходов, где-то там ещё какие-то велосипедисты. Сейчас появляются вот эти самокаты, да, вот мы уже привыкли более-менее, хотя не все. А оказывается, на самом деле, как бы далеко не всё, то есть есть ещё промежуточные виды транспорта, это вот такой транспорт меньше габаритов, меньше мощности, электрический, и в этом реально большой потенциал, я считаю, потому что можно перевозить тоже количество народу с гораздо меньшими издержками. Вот этим вот электромобилям не нужно столько места, им не нужно какие-то дороги с высокой несущей способностью, потому что они лёгкие, бесшумные. — Да, мы сейчас не говорим про большие электромобили, у которых огромная батарея. — Нет, я имею в виду вот такие… — Гольфкары. — То, что мы видим в парках, не знаю, в каких-нибудь гостиницах, да, гольфкары, они, как правило, используются где-то локально, но на самом деле у них, я считаю, есть потенциал именно стать альтернативой личным автомобилям, альтернативой даже автобусам большим, потому что тот случай, которым я сейчас имею дело, это такая очень разнородная застройка, где-то очень широко, где-то совсем тесно, и связать это всё воедино нужно каким-то образом, так, чтобы оно везде работало. — Слушай, ну если бы я хотел купить недвижимость вот в курортном городе, то я бы очень сильно обратил внимание на этот проект, потому что когда я смотрел, что можно, например, интересного купить в Краснодарском крае или в Крыму, как это дело выглядит. Есть какое-то шоссе, к нему сделано ответвление, и это ответвление потом выезжает в жилой комплекс, разъезжаются дороги к каждому дому, около каждого дома по три парковочных места, и, может быть, в середине этого посёлка есть какая-то общественная зона. То есть в итоге выглядит так, что я живу вот в этом доме, который купил, в Крыму, например, я отдыхаю, может, сейчас сдаю его, да, но за пределы, условно, участка мне выходить неприятно, потому что я не могу даже отпустить детей, потому что им придётся играть на дороге. Идите, поиграйте в футбол на дороге. Ну и плюс придётся платить за все эти бесконечные километры, там, двух, иногда делают зачем-то четырёхполосных автомобильных дорог внутри коттеджного посёлка. И для меня, когда я выбираю недвижимость, важен не только сам объект, то есть квадратные метры, которые я беру. На мой взгляд, гораздо важнее, когда ты выбираешь место для жизни, и тем более для отдыха, что находится за пределами, кто соседи, как они живут, как мы решили вот эти вопросы, связанные с транспортной доступностью. Поэтому, если это не секрет, и этот проект пойдёт в работу, я бы с удовольствием взял ссылочку, посмотреть этот вариант для себя. Да, ну мы и до этого, в принципе, делали тоже интересные вещи. То есть мы, например, прорабатывали вообще новый облик транспортной системы, даже новый тип транспортной системы, который, в общем, наполовину состоит из транспортных средств, которые меньше автомобилей. И, допустим, для них улицы максимально приспособлены, то есть мы уже улицу рассматриваем не как дорогу для машин, а некую транспортную коммуникацию, которая приспособлена для более экологичного транспорта. Автомобиль уже где-то на периферии остаётся. И при этом мы это всё объединяем в единую систему, то есть это пересадочные узлы, где человек может легко и комфортно пересаживаться с разных видов транспорта. Там же мы предусматриваем логистику какую-то грузовую, то есть там, допустим, пункты выдачи. А вы прорабатываете транспортную доступность для роверов? Например, в Иннополисе доставка во многом сейчас реализована за счёт Яндекс.Роверов. И мы заметили, что ровер прекрасно справляется, когда сделана хорошая транспортная доступность для маломобильных, потому что аппарат примерно маломобильный получается. Но при этом есть моменты, которые именно для него стоит сделать. Например, идеально было бы сделать так, чтобы ровер мог заехать в лифт с улицы так, чтобы дверь открылась сама. В таком случае ровер сможет заезжать прямо к квартире, и доставка будет в квартиру, потому что сейчас ровер намного дешевле, чем курьер. Это намного лучше с точки зрения экономики использовать роботов вместо людей. Но проблема — он подъезжает к подъезду, и нужно спуститься вниз. А круто, когда тебя приносят прямо в квартиру. Это интересный момент, связанный как раз с вопросом доступной среды. У нас принято считать, что доступная среда — это что-то для инвалидов-колясочников. Это неправильный подход, когда пытаются сделать формальные вещи. Какие-то пандусы отдельные, подъемники, которые никто другой пользоваться не может. На самом деле доступная среда — это среда, которая, с одной стороны, приспособлена для маломобильных, а с другой стороны, она и другим тоже удобна. Если правильно подходить к этому, то да, если мы делаем доступную среду, то она становится лучше для всех. И то, что ты говоришь, в принципе, вполне себе укладывается в задачу обеспечения доступа маломобильных групп. Да, и мы еще здесь интересный такой момент открыли в том, что транспорт — это не только улицы, не только дороги, это еще и лифты те же самые. То есть это, в общем, проникает в различные сферы деятельности. И это нужно рассматривать в комплексе. Если мы говорим про транспортную доступность, это не только расположить остановки так, чтобы они были в 500 метрах от точек интереса. Это, в принципе, продумать то, как человек в течение своей деятельности суточной перемещается. И если совсем на будущее смотреть, это развитие беспилотников-летающих. Пока еще запроса на это абсолютно нет, но по сути надо предусматривать трассы внутри города, чтобы беспилотник может летать безопасно. Если он упадет, то он не повредит что-то ценное и не повредит людей. И чтобы он мог приземлиться, например, прямо у окна на этаже человека, чтобы доставка была адресная. Эта тема интересная, но сейчас, наверное, не самый подходящий момент для того, чтобы ее обсуждать. Нет, ну смотри, мы договорились, что за пределами этого фодкаста, что когда-нибудь займемся тем, что будем стримить игру Cyberpunk 2077, может быть еще другие игры, и рассматривать города, созданные в компьютерных играх с точки зрения урбанистики. То есть как там реализованы вопросы транспорта, доступности, удобства для людей и прочее. И мне кажется, что с этой точки зрения беспилотники тоже стоит рассматривать. Ну да, конечно. Ну да, я понимаю, что это вопрос абсолютно непрактический пока. Ну я не могу себя назвать каким-то футуристом, я стараюсь просто внедрять современные подходы, сдвигаться вперед, но вот как бы, так сказать, реалистично. Потому что футуризм — это такая неблагодарная вещь. То есть ты можешь что-то придумать, всем понравится, все тебе похлопают, но дальше ничего не произойдет. Мне как специалисту все-таки приятно, когда ты что-то сделал, нарисовал, а оно вот в камне воплощено. Ну мы с этим уже, видишь, сталкиваемся. То есть у нас уже приходится решать вопрос, если к пешеходному переходу подъехал ровер и беспилотный автомобиль, кто кому уступает. У нас это стандартная ситуация. По-моему, должен уступать автомобиль роверу, но пока по законам выходит, что ровер должен уступить, потому что он не имеет каких-то специальных прав. Ну по идее да, нужно вносить поправки для того, чтобы этот ровер рассматривался как пешеход. А пока он рассматривается как тумбочка. Ну да. То есть у него нет никаких параметров. Ну есть, конечно, например, с теми же самокатами. До недавнего времени была проблема в том, что непонятно было вообще, как к ним относиться, к транспортному средству или как к пешеходу. Сейчас эту проблему как бы более-менее как-то начали решать. То есть в ПДД внесли поправки, признали, да, это транспортное средство. Но при этом начали плодить сущности, начали придумывать какие-то особые правила именно для симов. На мой взгляд, это была ошибка. Потому что я как раз недавно в связи с этим проектом, про который рассказывал, разбирался в том вообще, какие сейчас правила для разных категорий транспортных средств. О, с этим нужно будет в отдельном выпуске разобраться. И это полный мрак. Это вообще… Бардак. Да, это взрыв мозга полный. Это невозможно понять. Простой пример. На велосипеде. Может быть ты мне подскажешь как. Просто мы недавно столкнулись, что не можем найти ответ на этот вопрос. На велосипеде нельзя двигаться по пешеходному тротуару, ну кроме случаев, когда это ребенок до 14 лет или сопровождающий ребенка до 14 лет. Но можно двигаться, если нет возможности двигаться по дороге. Формулировка широкая. Кто-то считает, что, например, если на дороге припаркованы автомобили, то тогда это означает невозможность двигаться по дороге. Ну потому что опасно. Или нет? Ну это как раз да. Пробел. Это проблема, на которую у меня нет ответа, естественно. Потому что, опять же, с точки зрения ПДД рассматривать припаркованный автомобиль, но он не является препятствием формально. То есть, по идее, если автомобиль исправен, значит он может отъехать, уехать. Это не препятствие. Это не препятствие. Поэтому это на самом деле вопрос не практический, а вопрос юридический скорее. В случае ДТП как рассматривать, кто виноват. Ну нет, для меня это вопрос не юридический, для меня это вопрос моей жизни. Как транспортный инженер это не сильно колышет, честно сказать. Потому что я понимаю, что эта проблема решается инфраструктурно. То есть нужно разделять потоки, нужно создавать велоструктуру. Сделать велодорожку, да? Чтобы люди, в принципе, не сталкивались с такой ситуацией. Но если сделаешь велодорожку, то туда нельзя СИМом. Ну почему, можно. Можно? Да, конечно. А я думал, что… Ну это вот эти поправки ПДД. В принципе, текущее ПДД устанавливает требования для СИМов примерно похожие на велосипеды. С некоторыми определенными нюансами. То есть СИМом можно велодорожку… Для СИМов более жесткие условия доступа на прежнюю часть. Но мое мнение было в том, что в принципе можно было просто приравнять одно к другому. То есть рассматривать как единую категорию велосипеды. И те самокаты, которые по параметрам соответствуют, по стенпу движения, по весу, рассматривать как велосипеды. В принципе, и ПДД менять не нужно было для этого. Нужно было просто признать, что электросамокат соответствует понятию велосипед, которая есть в ПДД. И начать вытерять больше велодорожки. Да, да, да. Но сейчас стали это все усложнять. Как это все соблюдать, как контролировать, я не представляю. Это просто невозможно понять. Я, конечно, разобрался в правилах. Я составил такую таблицу, где полностью расписал, кому где можно ездить, при каких условиях. Но эту таблицу не будешь вешать на столбах. Никто не разберется в этом. Люди все равно будут ездить. Получить юридическое образование, чтобы ездить на велосипеде. Единственный плюс этого изменения в ПДД в том, что он более-менее приближает правила к сложившейся практике. Но не совсем. Все равно это серая зона получается. Запланируем разобраться с этим, потому что это очень интересно и очень важно. Это спасет даже кучу жизней.

Если говорить про проектирование, возможно ли спроектировать город, в котором передвижение основано только на автомобилях? Попытки такие делались в середине XX века в основном, но насколько мы видим, все они так или иначе не были успешными. Например, если взять арабские монархи, богатые люди любят передвигаться на автомобилях и пытались сделать города максимально приятными для передвижения автомобилей. Там еще жарко. Скоростные, да, ну естественно. Я разговаривал с одним из шефов, он говорит, я не представляю, как мой дед, он еще жил как раз в палатке, как он вообще днем в этой палатке умудрялся находиться, он говорит, железный человек, потому что я не хочу и не могу. Я не знаю точно, какие там сейчас идут процессы, но мы видим извне, что там развивается не только автомобильный транспорт, там появляются трамваи, велодорожки, как ни странно, и естественно метрополитен своеобразный такой. По крайней мере мы видим, что одним автомобильным транспортом обойтись они не смогли при всем желании, хотя это казалось бы просто голая пустыня, делай что хочешь, полная свобода. Можно спланировать как хочешь город, без проблем, но тем не менее. И причем денег много, то есть ты не ограничен бюджетом. Да, и денег не ограничены, пространство не ограничено, все что хочешь делать. Не получается все равно. А США? США тоже самое, они опять же много вложили средств в то, чтобы автомобилизировать свои города, и это в принципе было связано с тем, что автомобильная промышленность лоббировала эти все концепции. Это было важной такой частью экономики, но сейчас это наоборот выливается в проблемы определенные. То есть мы знаем историю города Детройта, например, который развивался как такой… Идеальный автомобильный город. Центр автомобильной промышленности. Ну то есть это вылилось в социальные, я бы сказал, проблемы. Потом, ну понятно, есть проблема сегрегации, разделения пространства, то есть эти автомагистрали, хайвэи, фривэи точнее, они занимают очень много места и разделяют город. Ну разрезают попросту. С чего возникает сегрегация между богатыми и бедными? То есть у них это вылилось даже не сколько в транспортные проблемы, сколько именно в социальные, экологические. То есть да, действительно есть города, в которых более-менее это все работает с точки зрения транспорта. Да, действительно можно быстро добираться на автомобиле, хотя и не без пробок, все равно пробки образуются. Пробки ужасные. Работает, действительно, можно сказать, что если сравнивать города аналогичной численности, есть города, которые не сильно заточены на автомобиле, там передвижение медленнее, чем, например, в Лос-Анджелесе, где можно быстро добираться. Но это порождает массу других проблем и они сейчас тоже пришли к тому, что все-таки нельзя на этом останавливаться. Кроме того, все эти сооружения дорожные, эти развязки, эстакады имеют ограниченный срок эксплуатации. И как раз поскольку они все массово строились, они также массово начинают исчерпывать свой ресурс. И сейчас большие проблемы из-за того, что непонятно, что с ним делать. То ли это все реконструировать за большие деньги, то ли избавляться. Некоторые города принимают решение избавляться. А вот можно ли спроектировать город, где нет работы для транспортного инженера? Город, основанный только на пешеходной мобильности. Я боюсь, что сделать поселение, в котором транспорт примитивный, наверное, можно, но это не будет город. Все-таки город это определенная... По закону это 50 тысяч человек и больше. Это не только численность, это еще определенный образ жизни, определенные экономические сферы, которые невозможны без развитой транспортной системы. Поэтому думаю, что нет. Есть куча попыток спроектировать идеальную транспортную инфраструктуру. И, например, когда я в детстве как-то увлекался этим, то как раз попытка была придумать, а как сделать идеально. И я не понимал, почему люди не строят идеальные города с нуля. Но потом я понял, что города это не железо и бетон и транспорт, а люди. А люди, они как раз не появляются из ниоткуда. Поэтому, наверное, под людей строится город, и он всегда получается индивидуальным. Плюс есть холмы, которые любой город делают разнообразным. Нельзя один проект натянуть на все. Холмы, овраги, не знаю, все остальное. Гладко было на бумаге, но забыли про овраги. И в этом, кстати, милота, что все города чуть-чуть разные или сильно разные. Если бы ты попытался спроектировать некий идеальный город, то как бы ты подошел к этой задаче? Как в таком случае транспорт взаимодействовал бы со средой, то есть с тем местом, где этот город построен? Это интересный вопрос. В принципе, нас как проектировщиков учат, что нужно проектировать по нормам максимально эффективно, идеально. Это попытка создать какой-то идеальный проект в рамках границы работ, в рамках объекта проектируемого. Это подход проектировщика. Но я быстро понял для себя, что этого недостаточно. И зачастую для того, чтобы действительно что-то работало, нужно учитывать неидеальность. Да, люди живут неидеально, есть какие-то факторы, которые ты никак не можешь учесть в проекте, совершенно какие-то случайные. И нужно стараться не перечеркнуть какой-то устоявшийся уклад, а попытаться в него вписаться. Допустим, я там еще, будучи в институте, фантазировал какие-то там двухэтажные улицы. Транспортные, культурные, пешеходные. Да, в принципе любой транспортник проходит этап, когда ему кажется, что если все разнести в разных уровнях, то будет замечательно. Потому что никто никому не будет мешать. На самом деле становится понятно, что на всех этих уровнях они все предназначены для людей, так или иначе. Машины тоже люди. То есть не получится сделать город, в котором машины, например, все подземелья. Да, перемещаться между этими уровнями – это дополнительная еще транспортная задача. Мы таким образом еще больше усложняем людям жизни, ломаем их привычную среду, что самое главное. Потому что люди привыкли жить в какой-то определенной среде, и если эта среда ломается, то они испытывают серьезные проблемы. И нужно учитывать в принципе современные подходы к градостроительству, к транспортному планированию, опираться на то, что человек чувствует. Если он комфортно себя чувствует на улице, значит она правильно спроектирована. Если он чувствует стресс, опасность, даже скуку, это уже рассматривается как некая проблема. Но пока не в ГОСТах. Конечно, это речь про какие-то передовые подходы. В наших отечественных ГОСТах этого нет. Вообще в принципе ГОСТ – это стандарт. Это не руководство, как делать. Не Библия, не регламент. Это просто какие-то проектировщики когда-то что-то сделали, у них неплохо получилось, и решили это закрепить как хорошую практику. Для того, чтобы другим проектировщикам не надо было думать. Чтобы избавиться от лишней работы. И стандарт, как у нас любят говорить, соблюдаем ГОСТы. На самом деле ГОСТ нельзя соблюдать. ГОСТ – это стандарт, его можно использовать, применять. Соблюдают регламенты, законы, но это немножко другое. Это ошибка в том, что наши стандарты часто пытаются рассматривать какие-то регламенты. Но это проблема. Но когда читаешь ГОСТы, на самом деле кажется, что они очень много позволяют. То есть это скорее ограничение. Типа совсем плохо не делай, совсем широко не делай, совсем узко не делай. Есть определенная энтропия в том, что все эти ГОСТы все больше и больше отстают от реальной жизни. Их периодически пытаются корректировать, дополнять, вводить какие-то новые ГОСТы. Но это происходит не очень порядочно. В результате у нас целые сферы выпадают из нормирования. А какие-то слишком, наоборот, зарегламентированы, что мешают им двигаться. То есть, на мой взгляд, система стандартизации в России уперлась в некий потолок. Ее нужно радикально реформировать. И даже ГОСТ-экспертизу, если взять, по идее это некая процедура, которая обеспечивает и гарантирует качество проектов. Но в результате она обеспечивает только формальный код соответствия ГОСТу и правильность расчетов с МЕД. По-моему, ГОСТ-экспертиза это вообще только про СМЕД. Да, именно суть проекта, его пользовательские качества не оценивает вообще никто. Хорошо, если заказчик, допустим, компетентный и он действительно заинтересован в том, чтобы что-то хорошее сделать. Но такое редко бывает. Обычно заказчик плохо понимает, что он заказал. У него есть бюджет, ему надо его освоить. Задача заказчика освоить бюджет, задача ГОСТ-экспертизы на самом деле проверить соответствие с МЕДом. Все вдруг надолго катят бочку. Я заказал, ты должен сделать хорошо. А проектировщик, мне что сказали, я то и делаю. Экспертиза, мы все проверили, расчеты правильные, что вы от нас хотите. В результате получается низкокачественный проект, а никто за это не отвечает. Это проблема, конечно. Если взять зарубежную практику, то там, например, насколько мне известно, немножко по-другому это устроено. Каждый проект обсуждается общественностью, привлекаются эксперты, привлекаются жители. К слову, жители тоже считаются экспертами. Если человек где-то живет, он лучше всех знает место, где он живет. Его можно считать экспертом по этому месту. Нет такого, что вот это эксперт, а это какие-то лохи. Любой человек, который заинтересован в проекте, он так или иначе эксперт. Он что-то знает, то, чего не знают другие. Проект, он проходит такую защиту, курсовой проект. Но вместо экзаменаторов там широкая общественность. Тогда этот проект самое главное, что он устойчив. То есть это хорошая практика, да? Да, даже если он не идеален, даже если какие-то ошибки, проблемы, которые позже обнаруживаются. Все понимают, что это не какие-то непонятные люди взяли, что-то напортачили, а нам тут разгребать. Все понимают, что мы в этом сами участвовали, значит, ну да, так получилось. Но мы сами должны с этим справляться. А ты видел когда-нибудь пример, например, коммерческих застройщиков, которые привлекают будущих покупателей или может быть даже тех, кто уже вложился, то есть инвесторов, к обсуждению проекта того, что они строят? Если такая практика, хотя бы на этом уровне. Ну, честно говоря, именно по застройщикам я так вот особо не встречал. То есть они все-таки тоже проектируют по принципу, мы спроектируем как читаем нужным, и потом уже продадим. Причем зачастую люди стараются как можно быстрее все провернуть, для того, чтобы им не мешали, не вставляли палки в колеса. С одной стороны, вроде как, обязывают привлекать общественность, с другой стороны, все понимают, что чем больше мы общественность привлекаем, тем больше у нас проблем будет с реализацией проекта, тем дольше он будет длиться. А в наших условиях еще российских ситуация экономическая, толкает людей на то, чтобы как можно быстрее проекты реализовывать. Пока есть возможность. Если взять, опять же, зарубежную практику, то, допустим, я изучал кейс, например, в Стокгольме, реконструкция улицы Колореберсгаттен, такая одна из центральных загруженных магистралей, типа нашего Невского. Она, конечно, не центральная улица, не главная, но все равно по структуре похожа. И там не так давно улицу полностью реконструировали, убрали вообще оттуда весь личный транспорт, остался только трамвай, которого не было до этого, и широченные такие велосипедные дорожки. В общем, такой вот прям яркий пример обновления улицы. Но этот проект длился, наверное, больше 10 лет. И там были и коррупционные скандалы, и протесты, и чего только не было. И много переделок. Тем не менее, вот он состоялся. У нас даже люди не готовы столько ждать, не только государство. Это тот случай, когда спешка вредна, к сожалению. Я тоже сталкиваюсь с тем, что хочется поскорее, чтобы было что-то реализованное. Что-то мотивирует. Когда ты что-то сделал, а оно не реализуется, это всегда грустно. Не мотивирует, да, работать в 100? Ну, тем не менее, спешить нельзя в таких вещах. Дмитрий, давай сделаем здесь паузу небольшую. Мы разговариваем уже час. Это средняя длина нашего выпуска. Мы сейчас запишем второй выпуск. Подписывайтесь на канал мамкиноурбаниста в Телеграме или на той площадке, на которой слушаете. Ставьте лайк, ставьте колокольчик и все остальное, что положено на платформе, для того, чтобы не пропускать будущие выпуски.