Добрый день, с вами подкаст «Мамкины урбанисты», это вторая часть нашего встречи с Дмитрием Барановым, транспортным инженером из OTS Labs. Привет, Дима. Привет всем. На прошлом выпуске обсудили довольно большой спектр тем и затронули такую штуку, как VR. Между записями нас эта тема не отпускает и мы подумали, что было бы классно, например, ходить по улицам в VR-очках и создавать трехмерную копию этой улицы, чтобы потом заниматься ее реинжинирингом, чтобы можно было подойти к деревьям, подвигать их, подойти к забору, переставить его на другое место и попробовать в виртуальной реальности пожить в этом месте. Что думаешь на этот счет? Это хороший инструмент для того, чтобы повысить качество проектов. Я думаю, что сейчас, когда проект выглядит в виде просто какого-то чертежа на бумаге, ну он выглядит может быть хорошо, а в реальности совсем другое получается, не то, что мы ожидали. Тут мы хорошо можем, так сказать, заранее определить, как должна выглядеть среда, в которой мы оказываемся. Ну то есть посмотреть, как она будет выглядеть? Не только как она должна работать технически, но и то, как это воспринимается человеком. Например, для организации движения это важно тем, что в проекте не всегда понятно, как водитель видит, например, пешехода на переходе. Если мы такую штуку делаем, мы можем учесть какие-то нюансы, которые нестандартные, например, факторы, которые ограничивают видимость на пешеходном переходе, тем самым обезопасить пешеходов. Ну смотри, вот все, что связано с виртуальной реальностью и вот такими вещами, оно очень сильно связано с компьютерными играми. И у нас будут записи про то, как мы обсуждаем, хороша ли урбанистика, например, в игре Cyberpunk 2077, в других играх типа GTA. В этих городах никогда почему-то не делают город идеальным. С одной стороны, кажется, что тот разработчик, который делает даже город будущего, он может учесть вообще все. Город не ограничивает ничего, ты говоришь, мы хотели бы делать идеальный транспортный проект, но у нас всегда есть граничные условия, которые не позволяют сделать идеально. А в игре такого нет. Действительно, можно заложить другие характеристики автомобилей, убрать с улиц детей, убрать с улиц велосипеды и прочее, но это не делают. Почему? Ну, потому что, конечно, если мы представим какой-то идеальный город, допустим, что-то типа проектных каких-то визуализаций, тренажера по вождению, то это просто скучно. То есть человеку там просто нечего делать. Я общался с пилотом, который пилотирует самолеты, большие коммерческие самолеты, и он говорит, что играет в Microsoft Flight Simulator. Для него игра выглядит так, что он садится со всеми дополнительными приборами, включает симулятор, взлетает в Лос-Анджелесе и летит в Париж. Полет занимает 8 часов. И он все 8 часов, без ускорения, без перемотки, сидит и пилотирует этот самолет. Может быть, в симуляторах и надо делать так, чтобы было все идеально, потому что люди хотят как бы вот именно настоящего такого экспириенса. Ну, на самом деле, любой симулятор игровой — это все равно, как бы сказать, имитация взаимодействия со средой, причем средой неидеальной. Было бы странно, если бы пилот 8 часов сидел и летел бы, например, в космосе, где ничего нет. То есть, понятно, что он летит 8 часов, потому что ему нравится преодолевать какие-то нюансы местности. Я попытался представить себе симулятор полета на Марс. Да, ну это... 180 дней в железной коробке. Естественно, даже симуляторы космических кораблей, они как бы совсем не про открытый космос. Это просто какие-то, так сказать, фантазии на тему просто. Причем фантазии, наполненные всякими красивыми штуками. Хотя, на самом деле, мы понимаем, что в космосе на уровне человеческого восприятия ничего нет практически. Ну да, в судьбах космической фантастики начинается с того, что там есть какая-то технология, которая позволяет путешествовать в 100 раз быстрее, чем то, что поступает нам сейчас. Промотать всю неинтересную часть, да. Ну, так или иначе, города у нас, естественно, не идеальны, и в этом нет ничего плохого, на мой взгляд. То есть, это наоборот хорошо. И попытки сделать идеальный город, они, конечно, захватывали многих специалистов в течение 20 века и сейчас. Но мы видим, что ничем хорошим это, как правило, не заканчивалось. Это, скажем так, порождает новые идеи и позволяет двигаться вперед в плане каких-то идей. А почему так? Ну, попытки именно на практике построить идеальный город, как правило, приводят к проблемам, потому что вот эта идеальность, она неестественна для человека. Человек попадает в среду, которая ему некомфортна. Вот. Ну, взять, не знаю, город Бразилия. Идеальный город пытались сделать, в результате сейчас там многое переделывают, потому что получились какие-то огромные пустыри, на которых совершенно некомфортно находиться. А многие хвалят, например, Барселону как некий идеальный город. Ну, Барселона, да, конечно, идеальная планировка. Например, вот с такой идеальной планировкой сложно ориентироваться, потому что везде все одинаково и непонятно, где ты находишься вообще. А, и еще я слышал, что там появилась проблема этих парковок во дворах. То есть, дворы стали из такого планируемого дворового пространства превращаться в парковку. Потому что их убрали с улицы. Ну, примерно, как сейчас в Питере дворы-колодцы. Смотришь старые фотографии, то есть это дворы зелень, клумбы и прочее. А сейчас почти все эти дворы это, по сути, парковка. Ну, да, есть такой момент, когда, значит, эти несчастные припаркованные машины пытаются выдавить, сначала из дворов выдавливают, потом, точнее, наоборот, сначала выдавливают… Во дворы? Во дворы, потом из дворов и так далее. И постоянно это перетягивание происходит. Вот. Ну, тут мы приходим как раз… До этого мы много обсуждали как раз вопросы того, как вообще транспорт взаимодействует с городской средой и, собственно, с той обстановкой, в которой люди живут. Потому что транспорт – это про передвижение, про мобильность, а люди еще, помимо этого, проводят время и живут, не только передвигаясь по городу. Максимальный уровень взаимодействия между этими сферами, он как раз происходит на уровне городских улиц. Потому что улица – это, по сути, вот такое пространство, где… Это одновременно общественное пространство и одновременно дорога. И это самое такое интересное место для меня. То есть я, в принципе, как раз люблю решать такие задачи. Ты проектируешь улицу, предположим?

проектируешь улицу, предположим не дорогу, мы уже теперь знаем, что дорога отличается от улицы тем, что на улице есть кто-то еще, кроме автомобиля. Дорога это просто вот сооружение для передвижения автомобилей. Междугородняя трасса идеальный пример. Да, там внеуличная дорога, даже любой там западный скоростнодиаметр или там московские дороги для машин, она ни для чего больше не подходит. Если, например, хотя бы тротуар или пешеходный переход, то это уже улица. Если мы говорим про улицу, да, вдоль нее застройка, застройки, значит, живут и работают люди, даже если это не жилая застройка, все равно там люди какое-то время проводят. Соответственно, выходя на эту улицу, как бы у людей есть два варианта. Они могут куда-то сесть и поехать сразу, избегая нахождения на этой улице, а могут там какое-то время еще проводить. И если людям комфортно там проводить время, не только там передвигаться, то это, во-первых, стимулирует людей больше пешком ходить, что, в общем-то, полезно для здоровья. Но это еще и для экономики полезно, потому что чем больше люди находятся в этом пространстве, тем больше они, скажем так, активности проявляют. Активность — это экономика, это развитие торговли, развлечений и так далее. Ну, это так экономика работает. На машине я здесь в Питере арендовал жилье и коворкинг, и в одном месте я ездил на машине и готовил завтрак дома, ехал до офиса и сам, соответственно, начинал работать в коворкинге. А вот в текущем месте я живу недалеко от коворкинга относительно, ну минут 15-20 пешком, и я начал завтракать по пути. Ну да. В разных местах. Сейчас вот выработалось одно любимое место, куда я постоянно захожу завтракать, потому что это жутко удобно. В итоге затраты времени сильно меньше, ну и вкуснее получается. Я не специалист в приготовлении завтраков, там работают профессионалы, их сырники гораздо вкуснее, чем мои яичницы. В последнее время вообще тенденция такова, что если раньше вот люди, допустим, в одном месте проводили время, в другом месте передвигались. Каждое утро все вместе выходили из дома, ехали на транспорте на работу, потом также все вместе возвращались. И это, кстати, в общем-то приводило к пиковым нагрузкам, пробкам и так далее, и вообще неэффективности транспортной системы. Сейчас тенденции такие, что люди все меньше надо ездить на работу, появляется разная удаленная работа, появляется свободный график. Это в принципе полезно для пиковых нагрузок, но в то же время я думаю, что скоро мы столкнемся с тем, что людей надо будет завтра вытаскивать из дома для того, чтобы они просто стимулировать. Не заболели. Стимулировать их передвигаться по городу. Не загрустили. Да, потому что это психологически очень вредно находиться на одном месте постоянно. То есть ты как транспортный инженер сейчас проектируешь не только транспорт, ты проектируешь всю улицу? Ну в принципе да, я когда что-то проектирую, даже какую-то организацию движения, я думаю не сколько о том, как там поедут машины, сколько о том, как люди там вообще будут находиться. И в принципе я считаю нашим проектировщикам российским сильно не хватает воображения. Они никогда не думают о том, как это будет выглядеть, как люди там будут представить себя на месте. Ты спроектировал какой-то тротуар, не знаю, представь, что будет, когда ты там окажешься сам. Вот этого не хватает. Я конечно, естественно, воображение всегда проигрываю. Я обычно использую аргумент «представь, что будет, когда там окажутся ваши дети». Человек сам-творительный, готов потерпеть многое, а для детей хочется сделать лучшее. Конечно, это такой важный аспект. Ну и еще есть аспект того, что если ты перемещаешься на велосипеде, ты гораздо лучше видишь проблемы организации движения. Потому что велосипедист самый незащищенный участник движения, и у него неограничен обзор, максимально близко к среде. Средой я в данном случае понимаю не только благоустройство, но и вообще все, что там, разметка, знаки, тоже среда для водителя. И там, например, если вы хотите оценить качество психоходной среды, то надо сесть на инвалидную коляску и попробовать на ней проехать. Сразу очень многое узнаете. То есть, если тебя назначили мэром, например, или ты хочешь как общественный активист в своем районе что-то сделать, то первое, что можно сделать, это вместо машины поехать на велосипеде с камерой GoPro и просто снять с комментариями все, что происходит, что ты чувствуешь. Или сесть на инвалидную коляску. Я не знаю, кстати, можно ли их арендовать. Можно. Есть даже специальные организации, которые проводят такие занятия, инклюзивные занятия. То есть попробуйте, окажитесь на месте мобильного человека. И это очень полезно. Я считаю, мы тоже проводили такое мероприятие для студентов наших. Мы сажали часть на инвалидной коляске, часть завязанной глазами. У нас шли. В общем, интересно. Я ни разу не пробовал. Надо попробовать. Да, это интересный опыт. Например, неочевидная вещь, что если тротуар имеет уклон поперечный, большой уклон, то вы на кресле, на таком инвалидном, вы там не проедете, вас сразу начнет разворачивать. Ну и это важно не только для колясочников, естественно, потому что мы понимаем, что если сильный такой уклон, то, допустим, зимой, когда гололед, вы там тоже уедете. Сразу мы, таким образом, устраняя такие штуки, мы как раз решаем много проблем на самом деле. Часто бывает узкий тротуар, например, сделан пандус для тех же инвалидов, чтобы они могли перейти дорогу, делается понижение борта, и получается уклон поперек тротуара. Распространенная ошибка. И это реально опасно для колясочников и для обычных пешеходов. В итоге недавно вышла новая версия свода правил, в котором этот момент учтен. Уже так делать нельзя. А по поводу городской среды продолжая. Когда ты проектируешь улицу, ты учитываешь, какие там находятся заведения? Мы сейчас работаем с такой методикой, которая появилась не так давно, ее сейчас внедряют в разных городах. Это классификация улиц не только по транспортному значению, как принято обычно, но и с учетом значения как общественное пространство. А что такое транспортное значение? Транспортное значение — это условно какую функцию в точке зрения транспорта улица выполняет. Либо это обслуживание потоков в рамках всего города, то есть городское значение условно. Либо это доступ к основным улицам, собирая коллектор-стрит или районного значения. Либо это местная улица, чисто для подъезда к объекту. Соответственно, это соотношение доступа и транзита — это основа классической классификации дорожной сети. Функциональная классификация так называемая. Но она никаким образом не учитывает то, что вокруг находится. Получается это какая-то кровеносная система, которая ведет в никуда. И не учитывает, мимо чего она проходит. Дорожная сеть в вакууме получается. Она больше транзита, меньше транзита в зависимости от категории улицы. А есть другой подход, который добавляет сюда фактор того, насколько улица важна как место. Как общественное пространство. Потому что может быть ситуация, когда улица важна с точки зрения транспорта. Она очень транзитная. Как Невский проспект в Петербурге. Она как и общественное пространство очень важна. Оно не выдавливает друг друга. Как функциональная классификация. Функциональная классификация — это, по сути, бинарное мышление. А здесь оно может сочетаться в разных вариантах. Может быть и то, и то мало, и то, и то много. Или может быть того много, и того мало. И наоборот. В результате, если мы вводим эти два фактора, получается такая матрица. Если обычная классификация — это просто список линейный от низкого класса к высокому. То здесь получается матрица. Обычно из 3 на 3 или 4 на 4. Мы как раз для каждого нашего проекта разрабатываем такую матрицу. Классифицируем улицы не только как транспортные коммуникации, но и как общественное пространство. Это, наверное, работает, когда ты проектируешь район или город. Ну, неважно. Просто мы разрабатывали программу комплексного развития транспортной инфраструктуры, и она включает в себя просто мероприятие по реконструкции, ремонту улиц. И даже тут мы стараемся внести этот фактор среды. И в зависимости от того, какой класс имеет эта улица, какой ячейку в матрице, зависит тот дизайн, который мы этой улице применяем. Окей, ну смотри, транспортная получается классификация. По сути, чем более важна эта улица, тем меньше мы делаем на ней пешеходных переходов, пересечений. Но стараемся, да? Нет. Делаем шире дороги и прочее. Нет, вот этот момент, мы как раз от него и уходим за счет этой классификации. Понятно, что чем больше транспортное значение, тем шире произойдет часть, тем больше полос, тем больше у нее пропускная способность должна быть. Но если мы говорим про такие вещи, как пешеходные переходы, остановки общественного транспорта, ширина тротуаров, то, как мы деревья, например, сажаем, то есть либо они в газоне, либо они в решетках, это тоже все зависит от того, какова активность локальная на улице, не сколько как транспорт ездит, сколько как люди на этой улице себя ведут.

Чем эта активность уличная выше, тем больше пространства нужно для пешеходов, и тем чаще они переходят дорогу. Это влияет на безопасность. Поэтому если у нас даже есть какая-то очень загруженная улица, которая интенсивное движение, но при этом она еще и важна как общественное пространство, то мы должны делать больше переходов, делать их безопасными. Все-таки мы еще опираемся на пирамиду приоритетов, и у пешехода наивысший приоритет, если в ограниченном пространстве. — Это по закону, да? — Ну, это не по закону, это скорее общепринятый такой научно обоснованный подход, который недавно и у нас был закреплен в своде правил 316 — улицы и дороги, населенных пунктов. О том, что пешеход все-таки имеет наивысший приоритет. И это связано с тем, что, в принципе, пешеходное движение — это базовый способ передвижения. Любой человек, неважно, на чем он ездит, он все равно прежде всего пешеход. Для того, чтобы воспользоваться транспортом, нужно быть пешеходом. Поэтому мы, естественно, должны ставить это на первое место, иначе все остальное просто не имеет смысла. И если у нас в ограниченных ресурсах мы решаем, что обеспечить в первую очередь пешеходов или транспорт, то, конечно, пешеходов в первую очередь. Если мало места, пешеходов много, то транспорт просто убираем. Остается пешеходная улица, транспорт. Мы думаем, как его реорганизовать так, чтобы уменьшить транспортное значение этой улицы. По поводу этого транспортного значения есть такая дилемма. С одной стороны, хочется жить поближе к магистральным каким-то дорогам, чтобы быстро куда-то уезжать. Например, в Петербурге хорошо бы жить поближе к метро, если ты больше рассматриваешь не автомобильную транспортную доступность. Или к ЗСД, например, чтобы за счет западного скоростного диаметра быстро добираться до любой важной точки в городе. Ну, не любой, но, предположим, сильно расширять свои возможности. Но при этом жить прямо у ЗСД неприятно, потому что шумит. Так же, как и жить прямо рядом с окнами, выходящими на метро тоже неприятно. Я здесь арендовал такую квартиру, жил. Это испытание, потому что всю ночь движуха, что-то происходит, кто-то шумит, кто-то поет. И это проблема даже с закрытыми окнами. Потому что люди, оказывается, могут шуметь о-го-го как, особенно если внезапно устраивают там концерт уличных музыкантов. Получается, что с одной стороны, хочется, чтобы транспорт в городе был классный, быстрый, появлялись внеуличные дороги, где можно быстро доставляться. Но только не на моем участке. Ну да, это как-то… Как транспортные инженеры на профессиональном уровне решают эту дилемму? Ну, смотрите, на самом деле надо просто соблюдать определенный алгоритм транспортного планирования. Для того, чтобы вообще начать что-то делать, надо сначала понять, каковы вообще ценности наши, что мы в принципе ценим независимо от транспорта, то есть это то, с чего начинаем. То есть это вопрос идеальных городов, невозможно сделать просто идеальный город, надо определиться, для кого мы его делаем. Надо понять вообще, что нам нужно от жизни, понятно, что высшая ценность, наверное, человеческая жизнь как таковая, мы не должны убивать людей, а потом, естественно, здоровье и дальше же там различные, комфорт, экология и так далее. Но именно с этого надо начинать, только потом у нас происходят целеполагания, то есть мы ставим какие-то цели, что мы хотим достигнуть, исходя уже из этих целей, мы анализируем проблематику, мы не должны просто выходим на улицу, смотрим, ой, тут какая пробка, машин много, давайте еще развязку забабахаем, чтобы они не стояли в пробке, так не делается. И так же, наверное, не делается и с точки зрения упоротых урбанистов, которые в любой непонятной ситуации делают пандус, расширяют тротуар и так далее, это тоже, наверное, плохой подход. Ну, естественно, просто сделать велодорожку, чтобы было красиво, это тоже не вариант, потому что не факт, что вообще эта велодорожка здесь кому-то нужна, нужно просто соблюдать этот алгоритм, и тогда у нас все выстраивается логически. То есть, получается, здесь такая аналогия с маркетингом можно, ну, применимо, да, то есть невозможно сделать продукт идеальный для всех, ты делая автомобиль, делаешь его под какую-то аудиторию, и для какой-то аудитории он будет идеальный, но для всех остальных он будет не идеальный. Я правильно понимаю, что с городами такая же история? Не совсем, дело в том, что с маркетингом нельзя это сравнивать, потому что маркетинг — это вот услуга некоторая, это то, что люди добровольно, скажем так, могут купить… Да, ты можешь купить эту машину, а можешь не купить. Могут купить, могут не купить. А что касается города, люди не выбирают, где родиться, и, в принципе, ставить человека перед выбором, жить в этом городе или не жить, это, ну, не совсем гуманно. Возьмем и решим сделать Петербург городом для студентов. Ну, типа не нравится уезжать, это плохой подход, мы не должны людям, так сказать, портить жизнь и предлагать им уехать. Если вы делаете плохой продукт в маркетинге, но его просто не будут покупать, и все, это не проблема, это лично сугубо ваши проблемы, а не проблемы людей. А если мы делаем плохой город, то это проблема для всех, кто в нем живет, поэтому, конечно, тут немножко другой подход. Нет, но в маркетинге тоже есть целый раздел, который работает с уже существующими клиентами, то есть если ты, например, крановый завод, то есть ты производишь краны, и одна задача маркетинга – это продвижение, то есть продать как можно больше кранов, а вторая задача – это изучение тех, кто уже купил, на предмет того, а что им нужно, то есть как они пользуются, какими функциями этого крана пользуются, какими нет, а стрела на полметра хорошо бы длиннее, на 20 сантиметров уже, ну и, соответственно, это применяется в следующих итерациях. То есть, если взять эту часть маркетинга, то, конечно, применимо, да? В планировании в любом менеджменте есть, конечно, общие принципы, бесспорно, но просто надо понимать, что, работая с городом, мы работаем с людьми, которые там живут, и от того, как мы поступим, зависит то, как они жизнь свою проживут. Те издержки, которые вызывают неправильные решения, они необратимы. То есть если человек потратил лишние деньги, ну, это неприятно, но он, как бы, может новый заработать, это обратимо. Если человек потратил здоровье, потратил время, ну, это уже никак не исправить. Мы просто в рамках работы этого подкаста делаем советы людям, как какие-то мелочи вокруг дома исправлять. А ты, получается, говоришь про некий другой подход, что мелочи исправлять, это, конечно, хорошо, да, но нужно потратить силы и время на то, чтобы определиться с целями, то есть чего мы хотим достичь. Ну да. А как это сделать на практике? Ну, то есть я живу в каком-то доме, например, в спальном районе, да, и, соответственно, как мне на практике попытаться определить цели этого района с точки зрения транспорта и с точки зрения урбанистики в целом? Ну, я думаю, что все-таки этот алгоритм, он тоже применим для каких-то локальных задач, то есть, прежде всего, надо понять, что нам важно в жизни, потом уже исходя из этого ставить какую-то цель. То есть, например, человек может сказать, что вот мне важно, не знаю, там, безопасно добираться до работы, поэтому я хочу ездить на машине, мне нужна парковка, потому что вне машины я чувствую себя небезопасно, вот, но если подходить к этому правильно, нужно сначала разобраться, а почему вообще чувствует себя небезопасно, может быть, можно сделать так, чтобы он чувствовал себя безопасно, тогда и машина не понадобится. Вот такой самый, наверное, очевидный пример. Но это получается такой муниципальный уровень, то есть, когда нужно на уровне каких-то депутатов, муниципалитета определиться, чего мы хотим, и исходя из некого получившегося, наверное, только декларации, документа, можно будет уже соразмерять все другие решения, которые принимаются. Ну да, но хотя бы это нужно держать в голове, даже если вы просто активист, который хочет как-то улучшить свою жизнь. Ну, как правило, активистами люди становятся, когда они сталкиваются с какой-то проблемой, которая вот реально не дает им жить. То есть, это вот реакция на проблему, это такое, ну, как бы сказать, с одной стороны, это сильно мотивирует, с другой стороны, это часто приводит к ошибкам, потому что человек пытается в лоб решить проблему, не понимая до конца ее причины этой проблемы, то есть борьба с последствиями, что называется. А если подумать о том, откуда эта проблема вообще взялась, то можно найти какие-то более удачные решения, более устойчивые, то есть такие решения, которые мы не только вот сегодня взяли и решили проблему, но мы как бы не создаем новых проблем, во-первых, во-вторых, у нас этот эффект сохраняется в будущем. В принципе, вот в планировании, в градостроительном, в транспортном сейчас наиболее такая популярная идея — это sustainability, устойчивость, подразумевается под этим не только какие-то экологические вопросы, но и, в принципе, мы таким образом решаем проблемы, чтобы не создавать новых проблем и чтобы наше будущее становилось лучше. То есть не только мы прямо сейчас должны что-то решить, но и подумать о будущем. Ну, типа, если мы сделаем дорогу чуть шире за счет добавления велодорожки, то, скорее всего, это место просто превратится в парковку, то есть мы создадим таким образом дополнительные проблемы. Ну, да, естественно. Иногда делаешь широкий тротуар, но сразу же это превращается в тротуар-паркинг, потому что автомобиль думает, о, широкий тротуар, есть место предпарковаться прямо рядом с магазином и начинает заезжать на него. Штрафы, конечно, работают, но они на самом деле не изменяют ситуацию. То есть нужно, получается, на шаг вперед думать о том, что будет с этими вещами. Ну, я не знаю, простой пример, допустим, какой-то такой на совсем локальном уровне, у моих родителей под окном был такой проезд дворовый обычный, и там парковались вдоль проезда. В какой-то момент его ремонтировали, и жители дома собрались, попросили строителей расширить проезд, чтобы можно было парковаться елочкой. И они согласились, даже без какого-то проекта взяли и расширили. И действительно, вроде как бы приятно, больше стало места, можно парковаться. Но в итоге сейчас мы имеем, во-первых, то, что все равно места не хватает, все равно ты приезжаешь парковаться негде. Машин под окном стало больше, и постоянно начали происходить аварии, потому что парковка елочкой закрывает вид на примекающий другой проезд, и там постоянно происходят аварии. Я боюсь представить, что там с бегающими детьми происходит. Ну, детей там просто люди, как бы понятно, что в таких местах дети опасаются отпускать, и я бы там не стал своего ребенка отпускать. Опасаются отпускать, но, например, в одном из городов мы общались с ГИБДД, он говорит, что один из самых главных источников ДТП со смертельным исходом — это люди, которые гоняют за городом, то есть выезжают чуть-чуть за пределы города, где уже нет лежачих полицейских, начинают вылетать в кювет. И дети во дворах, вроде как все учат, все требуют и прочее, но люди есть люди, дети есть дети, он невысокого роста, он просто появляется из-за автомобиля внезапно. С аварийностью мы еще попали в небольшую ловушку в плане от России на текущий момент, что мы наблюдаем устойчивое падение аварийности, то есть улучшение ситуации, и как бы чиновникам кажется, что аварийность падает, все замечательно, мы все делаем правильно. На самом деле, во-первых, это во многом связано с развитием качества автомобилей, то есть автомобили становятся безопаснее, но это никак не влияет на безопасность пешеходов. С другой стороны, еще эффект низкой базы, так называемая, когда у нас действительно была ситуация совсем плохая. Тут эффект высокой базы? Ну нет, именно низкая в плане низкого качества, низких показателей. Все было настолько плохо с аварийностью? Все было плохо, да, и естественным образом мы, улучшая качество дорог, эффект наблюдаем. Но этот эффект ограничен, и он исчерпывает свой потенциал очень быстро. И вот скоро мы столкнемся с тем, что если мы не будем менять подходы к организации движения, то этот эффект прекратит себя проявлять, и уже сейчас есть регионы, в которых аварийность перестала снижаться, да, особенно с пешеходами. Даже если, по-моему, техника пошла вверх. Да, то есть нужно менять подходы, постоянно причем менять. Подходы работают, другие не работают уже, то есть их работа, работоспособность исчерпывается.

Есть у нас два кейса, которые хотелось бы рассмотреть, мы есть на ВКонтакте, в Рутубе и в Ютубе, там будут демонстрации тех кейсов, которые мы обсуждаем. Значит, первый кейс — это ситуация с дорогой, которая находится в жилом комплексе. Здесь, как ты видишь, две полосы, но они довольно широкие, то есть если мы смотрим сейчас Яндекс.Карты, рекомендую, кстати, использовать Яндекс.Карты со спутником для того, чтобы какую-то первичную оценку делать того, что происходит, потому что сверху все хорошо видно. Мы использовали коптеры, но Яндекс.Карты начал в последнее время делать съемку с коптеров, которая дает невероятное качество фотографий и позволяет очень хорошо все планировать. Две полосы, казалось бы, но каждая из них по 4 метра, то есть итого получается 8 метров, этого места хватит, чтобы развернуться. Камазу, наверное, нет, но большому автомобилю вполне да. И парковка елочкой. Довольно широкие тротуары. Есть тротуары, которые примыкают к домам. В чем проблема? Ситуация, на самом деле, может быть и хорошая, ты же не знаешь, хорошая она или нет. Это не самая худшая ситуация, прямо скажем, бывает хуже. Пока нет обратной связи от жителей. Обратная связь от жителей такая, что взрослым страшно отпускать сюда детей, потому что машины довольно быстро едут. И ребенок может выйти на дорогу, ожидая, что это жилой комплекс, не ожидая, что там быстро едет машина. Второй момент. Из-за большого количества автомобилей, которые выезжают задним ходом, то есть из-за парковки елочкой, не видно этим автомобилям проезжающие другие автомобили, не видно пешеходов, не видно велосипедистов. Следующая проблема. Проблема велосипедистов. С одной стороны, им нельзя ездить по тротуару, надо ехать по дороге, а с другой стороны, ехать по дороге мимо припаркованных машин тяжело, потому что автомобиль тебя не заметит. Ты для него узкий, мелкий, не шумишь, и он будет выезжать прямо в тебя, скорее всего, или открывать дверь прямо на тебя. Вопрос, интересно, касается парковок. То есть оказалось, что парковки на этой улице всегда заняты. И парковки, здесь в жилом комплексе есть подземные парковки, то есть все, кто живут, могут заезжать туда. Но эти парковки, задуманные как гостевые для того, чтобы можно было в магазин приехать, то есть это улица с огромным количеством кафе, ресторанов, магазинов, ну, всегда заняты просто, скажем так, резидентами или кем-то еще, или сотрудниками компании. То есть есть несколько домов здесь, где вообще подземная парковка бесплатная, но тем не менее это не мешает людям парковаться здесь, потому что на подземную парковку надо вниз заезжать, да, удобнее, конечно. Даже если вопрос платности-бесплатности, все равно удобнее просить под окном, поближе к подъезду. В итоге паркуются здесь сотрудники той же самой пятерочки, например, или магнита, то есть магазина, который работает и не остается места именно для гостей. Ну да. Возникают предложения вплоть до того, чтобы делать платную парковку. Есть ли какое-то решение, которое ты, как вот, BirdView-инженер, мог бы здесь предложить, или все-таки я в результате этого разговора уже, наверное, вижу, что ты скажешь, что надо анализировать ситуацию более подробно, да, изучать, кто здесь. Нет, не то чтобы. Здесь на самом деле просто несколько вопросов затронуто были, они немножко в разные направления у нас идут. Если мы говорим про парковку… Давай даже очерти просто, в какую сторону копать и думать. Если мы говорим про парковку, то, как бы сказать, парковка очень сильно зависит, вопрос планирования, там, организации парковки сильно зависит от уровня автомобилизации, от того, сколько у людей автомобилей. Потому что если автомобилизация низкая, то можно сделать достаточное количество парковочных мест, и всем всегда будет хватать. Но мы, естественно, уже как бы в другой немножко ситуации, мы развитая страна, у людей достаточный уровень жизни, чтобы покупать автомобили сколько им нужно, и уровень автомобилизации постоянно растет. И в таких условиях неизбежно парковку нужно как-то регулировать. То есть перераспределять спрос, чтобы, понятно, людям удобнее парковаться там, где они непосредственно хотят оказаться, но человек в автомобиле занимает больше места, чем где-либо вообще. То есть если мы хотим сделать достаточное количество мест для всех в том месте, куда они хотят попасть, то мы место уничтожаем автоматически, потому что просто геометрически не получается. Все равно кому-то придется идти далеко. — Это как раз проблема Детройта. — Да, ну даже просто взять любой торговый центр крупный, гипермаркет. Вы же понимаете, что там огромная парковка с большим запасом количества мест, но тем не менее все равно люди нарушают, паркуются прямо у входа, там, где запрещено, потому что им просто далеко идти. — Ну и объективной парковки со временем перестает хватать. — Дело не в количестве мест, дело в том, что парковка слишком много мест занимает в расчете на одного человека, поэтому мы не можем сделать, чтобы всем было близко при всем желании. Вот, поэтому ее нужно регулировать. — То есть мы сможем сделать так, чтобы всем, теоретически, наверное, было куда припарковаться, — Да. — но мы никогда не сможем сделать так, чтобы всем было куда припарковаться близко. — Чтобы всем было удобно. Ну никак, геометрически чисто, да. То есть если бы мы жили в машинах, наверное, было бы всем удобно. Но машины не приспособлены к тому, что в ней жить. Люди живут в домах все-таки. А в доме человек занимает меньше места, чем в машине. Просто объективно. Особенно в многоэтажном, учитывая, что много этажей. А в многоэтажном паркинге это уже, опять же, неудобство. — Ну и там, на самом деле, их эффективность сильно переоценена. — Ну это очень дорого, да. — Нужно еще место для того, чтобы подниматься наверх, спускаться вниз и все остальное, да. — Поэтому в любом случае при высокой автомобилизации, даже не высокой, даже определенном уровне автомобилизации, использование парковочных мест нужно регулировать. Одним из способов регулирования является, собственно, плата. Плата направлена не на то, чтобы там деньги собрать с людей, а для того, чтобы ограничить спрос. Чтобы люди, как бы сказать, пользовались парковочными местами только тогда, когда им действительно это нужно. И кроме того, это, скажем так, избавляет от людей, которые приехали утром, на весь день оставили автомобиль, а потом уехали вечером. — Здесь есть люди, которые бросили автомобиль на год. — То есть, короче, это повышает еще и количество машин, которые каждое место может обслуживать за день. И плата — это один из способов, скажем так. Есть другие способы, конечно. Можно, например, ограничить просто время парковки. В принципе, платная парковка, как правило, сочетает в себе и то, и то. То есть, есть бесплатный период, а есть платный. То это то же самое, по сути. Потому что если мы просто ограничим время, то если мы превысили это время, мы платим штраф.

— Да, можно просто убрать парковки, но это может быть слишком жестко, если мы все-таки ценим автомобиль как удобный. — Мы ценим это как возможность тем, кому действительно надо, ненадолго подъехать к магазину, выйти купить, погрузить машину и уехать. Плата — это такой компромиссный вариант, когда мы с одной стороны спрос снижаем, но с другой стороны оставляем возможность хотя бы какую-то людям парковаться. Кроме того, это еще и обеспечивает постоянное наличие свободных мест, и таким образом людям нет смысла нарушать, парковаться с нарушением. — А ты, кстати, недавно в канале «Город движения» писал о том, что сейчас какой-то закон принят на эту тему, я читал про цифру 85, но я не понял, это сейчас обязательно вводить платную парковку, если занято меньше 15? — Это не закон, это скорее методический документ, который показывает объективный фактор, когда нужно делать платную парковку. — То есть если занято больше 85% парковочных мест, то рекомендуется вводить платную парковку? — Да, для того, чтобы сохранить какую-то долю свободных мест. И если говорить про зарубежный опыт, допустим, есть какой-то жилой комплекс, я в Швеции в какой-то момент прожил в таком жилом комплексе, причем для социального жилья, для самых необеспеченных. — Есть парковки резидентные и гостевые, соответственно, резидентный человек покупает парковочное место или арендует, это как долгосрочная аренда, это как недвижимость. Как место в паркинге, но там, поскольку дома небольшие, нет подземных паркингов. А есть места именно для краткосрочной парковки, гостевые, соответственно, там есть бесплатный период, есть плата, если ты стоишь дольше. — Есть, наверное, инспекторы, которые эту плату контролируют зимой, или это через камеры делается? — Да, есть инспекторы, есть пешие, велоинспекторы, которые просто ходят и фиксируют, сколько автомобиль стоит, если превышено время, то выписывают штраф. — Мы, кстати, когда этим вопросом занимались, меня очень сильно удивил тот факт, что для того, чтобы фиксировать автомобиль припаркованный, необходим очень дорогой комплекс, специальный, который сертифицирован и так далее. На мой взгляд, современные технологии дошли до того, что на каждое парковочное место очень дешево можно поставить просто камеру, которая снимает это парковочное место 24 на 7. И, соответственно, на 100% без всяких ездящих машин регулируют этот вопрос. Камера сейчас стоит полторы тысячи рублей. — Есть такой момент, в Москве практикуются камеры, которые просто на столбах ставятся и контролируют ситуацию. — Да, но там тоже вешаются дорогие, по 600 тысяч, там комплексы целые с сертификацией и прочим. — На самом деле этот комплекс может уместиться в обычный смартфон. Это вопрос развития технологий. — И регуляции. — Это само по себе решится. Другое дело, что стационарные камеры имеют тоже свои недостатки. Например, если это просто камера, то нельзя на нее полностью полагаться, потому что люди просто закрывают номера, всячески препятствуют фиксации правонарушения. И чтобы это тоже решить проблему, все-таки нужны инспекторы. Сейчас в Петербурге, например, появились инспекторы, которые снимают эти все бумажки с номеров. Если машина без номеров, значит, ее эвакуируют. Это должно быть сочетание того и другого способа. — Я всегда за то, чтобы людей задействовать поменьше. — В Швеции, кстати, я видел такую практику, когда инспектор просто наклеивает наклейку на автомобиль, если штраф выписан. Большая яркая наклейка, на которой написано, что вот этот автомобиль штрафован за тот и тот, на такую-то сумму. Все проходящие мимо видят, что вот такой штраф. Это еще пропагандистски немножко действует. И не нужно запариваться с номерами, есть автомобиль, есть наклейка, и все. — Тоже хорошая идея, но нужно целый инспектор. — Да, это может вызвать вопрос, насколько правомерно что-то наклеивать на автомобиль, но у них это так.

И второй кейс, он казанский. Мы в одном из выпусков обсуждали смертность детей рядом со школами. В общем, телеграм-канал «Усы» — это лаборатория городских технологий пространственного развития МИИГАИК, значит, на базе данных от ГИБДД, это stat.gibdd.ru, сделали анализ по ДТП, которые возникают вокруг школ, и для каждого крупного города составили рейтинг школ, которые наиболее опасны с точки зрения пострадавших детей. Они конкретно работали с пострадавшими детьми в возрасте до 16 лет, то есть это гарантированно как бы садик и школа, в период с 15 по 22 год, в пятиминутной пешей доступности от каждой конкретной школы. И, например, получилось, что самое опасное в Казани — это школа №91 по улице Волгоградская, дом 26. Давай мы посмотрим эту улицу на Яндекс.Картах поближе, да, и попробуем оценить, почему здесь такое может происходить. Плюс можно открыть одновременно дтп.defis.stat.ru, это сайт, который анализирует данные с stat.gibdd.ru и представляет их в картографическом более удобном выражении. То есть здесь можно реально задать, это просто удивительно, я не знал, что такое существует, пока мне не показали, задать период, задать, посмотреть конкретный участок карты и посмотреть все дтп, которые произошли на данном конкретном участке. Вы можете посмотреть ситуацию вокруг своего дома и посмотреть, какие дтп происходили за последние много лет, то есть здесь данные с 2018 года как минимум, а скорее всего больше. Показатель дтп зависит не только от собственно опасности от этого места, но и еще от того, сколько людей подвергается этой опасности. То есть чем больше по дороге ездят машин, чем больше пешеходов ходят, тем вероятнее, что на нем произойдет дтп, независимо от того, насколько там опасно, это тоже нужно учитывать. И школа это такая вот точка притяжения детей, поэтому конечно вокруг школ сосредоточено дтп с детьми, независимо от того, насколько там безопасно. Это вопрос как раз того, как правильно изучать статистику. Нельзя просто в лоб ее изучать. Возможно ситуация, когда какое-то место опасно, но допустим дтп там не происходит просто потому, что там мало людей. Детей. Да, ну или там просто стечение обстоятельств. Особенно когда мы выбираем какое-то специфическое дтп, то сокращается выборка, и таким образом нам труднее понять какую-то закономерность. Ну вот я подскажу, что вот эта вот большая транзитная улица, то есть это проспект Ибрагимова, и я вижу, что здесь большое количество дтп, вполне возможно оно и не обязательно связано с детьми. Кстати, мы давай уберем пешеходы и даже поставим сразу дети, чтобы увидеть на карте дтп именно детей. Прямо на территории школы получается, да? Ну это не всегда просто привязка, то есть есть карточки дтп, в которых указаны координаты дтп, а есть те, которые указаны только адрес. Если указан только адрес, то соответственно разработчики сайта этот адрес просто геолоцируют, и получается, что точка попадает на какое-нибудь здание, ну потому что оно по этому адресу находится. То есть не надо воспринимать буквально, что если точка здесь обозначена, значит именно здесь оно и произошло. Скорее всего оно произошло где-то поблизости. И нужно смотреть конкретное описание дтп, может быть там бывает так, что точка стоит на каком-нибудь здании, может вообще где-нибудь в квартале стоит, на самом деле дтп произошло совсем в другом месте, через дорогу. Здесь тяжело прям смотреть, конечно, потому что здесь вот два скончавшихся человека. Проезды пешеходного перехода, ну это да, это распространенное дтп, когда пешехода сбивают на пешеходном переходе, как правило нерегулируемом. Здесь как раз нерегулируемый, да, рядом с остановкой общественного транспорта. Да. Ну это связано конечно с тем, что это одна из самых опасных аварийных ситуаций, вообще конфликтных точек, там где пешеходы пересекаются с транспортом. Как правило эти дтп связаны с ограниченной видимостью, то есть водитель заранее не может увидеть пешехода по какой-то причине. О, кстати, наши любимые заборы часто мешают увидеть это, давай посмотрим. Мешает, может много чего мешать, да, это может быть и низкая освещенность, и какие-то там препятствия, припаркованные автомобили. Ну то есть на самом деле вероятность таки дтп сильно зависит от восприятия обстановки участниками движения, особенно водителя. Ну вот здесь как раз есть забор, да, то есть который по высоте примерно как рост ребенка, и он может просто скрывать этого ребенка. Прямо перед пешеходным переходом еще знак «стоп», который тоже скрывает человека, и столб. Ну здесь регулируемый переход, но да, бывает что либо светофор не работает, либо пешеход спешит на автобус, например, на красный, перебегает, либо водитель не видел сигнал светофора, ну разные могут быть варианты. Что касается заборов, ну это как бы такая вещь, которая теоретически должна повышать безопасность за счет того, что мы таким образом исключаем выход пешеходов на проезжей части, там где они должны выходить. Но это, конечно, часто плохо работает, даже вредно, потому что это создает иллюзию безопасности у водителя, то есть им кажется, что раз забор, значит нечего опасаться, можно спокойно ехать. А по факту заборы имеют разрывы, и пешеходы все равно на дороге оказываются. — Кстати, светофор здесь появился, видимо, после этого ДТП, потому что ДТП вот в 2018 году, а в Яндекс.Панорамах мы можем отмотаться назад, и вот в 2014 году здесь еще не было светофора, а в 2020 он уже есть. — Это стандартная здесь ситуация, как видите, здесь много полос движения, 6 полос, в добавок еще автобусы с троллейбусами. Одна из таких типичных ситуаций, когда, например, автобус подъезжает к остановке, замедляется, но он еще находится перед переходом, а водители, которые его опережают, они думают, что он замедлился из-за того, что подъезжает к остановке. На самом деле автобус пропускает пешехода, например. Пешехода из автобуса, естественно, вообще не видно, он просто оказывается перед водителем абсолютно внезапно, ну и происходит ДТП. — Да, понятно, правила запрещают опережать остановившиеся транспортные средства, но в момент, когда водитель принимает решение опережать, автобус еще, может быть, и не стоял. — Он притормаживает, да? — Да, он только начал притормаживать, водитель просто не успевает оценить обстановку и принять нужное решение, и такое случается часто, да. Поэтому, конечно, если на дороге вообще больше одной полосы в каждую сторону, в идеале, конечно, должен быть светофор. Кстати, ситуация была вообще ужасной, то есть это был нерегулируемый переход через 6 полос, причем сложных полос, часть из них еще с поворотом направо, часть там с автобусной полосой, с введением светофора хотя бы какая-то появилась вероятность того, что все будет нормально. — Ну да, с светофором. — Но судя по разбитому вот здесь пандусу и троту-паркингу, здесь автомобили заезжают через это место, видишь, следы от колес, заезжают прямо через пешеходный переход. Ну, это, конечно, безобразие, но это не так опасно, на самом деле, как может показаться. Водитель, который заезжает во двор, он уже двигается на гораздо меньшей скорости и не представляет такой опасности, как водитель, который опережает другое транспортное средство. Проблема таких переходов в том, что… — Но я бы не сказал, что это безопасно, почему? Потому что это проспект, я на этом проспекте езжу, это проспект, где все едут 79, то есть ты немножечко внутри возбужден в этот момент, и ты не можешь резко перестроиться на то, что сейчас тебе надо ехать пять. — Есть еще такой момент, да, люди привыкают к скорости определенной и перестраиваются с одного темпа движения на другой проблематично. Поэтому это, кстати, один из факторов, почему нужно все-таки скорость ограничивать на более низком уровне в городах, потому что скорость выше 50 км в час, она для города не характерна. Это скорость для загольных дорог. Водитель, который попадает в город и продолжает на такой скорости ездить, это, можно сказать, потенциальный источник смертельной опасности. — Ну, 79 — это скорость смертельная, да, причем для обоих. — Да, это, когда ты наездишь на пешехода, это практически стопроцентная гибель, то есть единственное, что может уберечь пешехода, это то, что водитель все-таки попытается принять меры для того, чтобы замедлиться. — И перед тем, как столкнуться, замедлиться, да. — Ну, это если он хотя бы хоть как-то заранее заметил пешехода. — Или это не зима, зимой, опять же, и под дождем все хуже. — Ну, то есть всегда есть определенная вероятность, что этого не произойдет, и пешеход погибнет. — В общем, здесь, видимо, проведена серьезная работа с точки зрения создания статистики по школам, да, и я вот не вижу такого способа легко сказать «О, здесь меняем вот это, и сразу станет хорошо». — Есть еще такой момент, что на этом сайте, ну, как сказать, не всегда актуальные данные на текущий год, то есть то, что произошло в этом году, даже в прошлом году не всегда быстро попадает, потому что ГИБДД всячески препятствует парсингу данных, то они вообще не выкладывают данные свежие, то как-то это затрудняют. В общем, они формально свои обязанности соблюдают, но из-за этого…

чтобы кто-то там еще изучал данные. Вопрос, что с этим делать? Понятно, что в школах много детей. Дети, в отличие от взрослых, нельзя от них ожидать какого-то там идеального ответственного поведения просто в силу возраста, в силу... Да и от взрослого тоже. Если бы все люди вели себя хорошо, то у нас штрафики тогда никто не выписывал бы. Взрослые тоже могут быть не обязательно пьяные или какие-то там глупые. Они могут быть просто ослаблены болезнью. Человек плохо себя чувствующий, он не может адекватно воспринимать ситуацию. Он не виноват в том, что он плохо себя чувствует. Нельзя его за это винить. Опять же, в отличие от водителя, пешеход не может не ходить пешком. Водитель выбирает ехать ему на машине или не ехать. Если водитель плохо себя чувствует, он не поедет на машине, ответственный водитель. А пешеход не может не пойти. Ему нужно добраться до поликлиники, чтобы свое самочувствие улучшить, до аптеки. Поэтому нельзя винить пешеходов в том, что они как-то себя не так ведут. Понятно, что нарушение ПДД это плохо, но водители часто требуют, что если наши ошибки так сильно наказывают, давайте пешеходов тоже так же наказывать. На самом деле тут все-таки разная цена ошибки. Водитель рискует окружающими, а пешеход рискует в основном собой. И право выбора другое. Право выбора другое. Поэтому, конечно, если у нас есть конфликт интересов в использовании автомобилей и пешеходного передвижения, то мы должны прежде всего приоритет отдавать пешеходному передвижению. Мы никак не можем решить проблему безопасности пешеходов. Вообще никак. В силу компетенции или еще чего-то. Получается даже с точки зрения действующего законодательства обязаны тогда закрыть движение. На самом деле в зарубежной практике тоже есть такая практика. То есть закрывают движение на время занятий. Когда дети находятся в школе. На время утра и вечера есть такая практика. Да. Потом, пожалуйста, можно проезжать. Но это, конечно, касается местных улиц. Для магистральных это не подходит. Да, бывает, закрывают движение именно на прилегающих школе, улицах этого жилого комплекса, жилого района. На время, например, с 8 утра до 10. И во время, когда они будут возвращаться со школы. Например, если школа полного дня, там с 3 до 6. И в это время там ездить просто нельзя. Поднимаются шлагбаумы. Да. Что касается остального пространства, то есть тоже всякие программы, по которым для школ продумывают пути подхода к ним. Условно картируют все маршруты, по которым дети ходят к этим школам. И смотрят, в каких местах наиболее опасные точки. Например, может быть ситуация, когда к школе нету пешеходного перехода по прямой. Люди, которые идут к школе, у них выбор либо пойти напрямик. Причем они визуально видят эту школу. Близок к логоть ты не укусишь. Либо идти по переходу. Конечно, там родители будут убеждать детей, что надо обязательно по переходу. Но, допустим, ребенок опаздывает на урок. Он недостаточно хорошо оценивает риски. Вероятно, он попытается перебежать по короткому пути. Да, тут дело опять же не только в ребенке. Есть стандартная практика с подземными пешеходными переходами. Когда делаешь подземный пешеходный переход, количество смертей на этом участке может увеличиться. Просто потому, что люди все равно продолжают перебегать через дорогу, но уже без пешеходного перехода. Водители этого уже не ожидают. Соответственно, нужно продумать пешеходные пути так, чтобы людям было удобно не нарушать, идти по переходам. Переходы должны быть ровно там, где люди ходят по возможности максимально. Если же мы никак не можем переход сделать, то тут нужно работать с визуальным обликом. Так, чтобы человек, который идет по тротуару или где-то вдоль улицы, ему было не видно то место, куда ему нужно попасть. То есть прямо психология. Да. На самом деле это вообще сейчас не происходит. Не занимаются в России. Как раз это VR, виртуальная реальность, может с этим помочь. Нужно проектировщику представить, что видит пешеход. Соответственно, от этого зависит, побежит он через дорогу или не побежит. Мы можем, допустим, какой-то объект загородить деревьями, загородить какими-то объектами, и тогда пешеход выйдет. Он не видит объект, куда ему надо попасть, и он туда не пойдет. Он будет искать путь по-другому как-то. Можно воздействовать на поведение пешеходов, не сильно снижая их комфорт, их жизнь. То есть мы работаем над тем, чтобы успокаивать трафик автомобилистов, чтобы они не слишком сильно гоняли. Да, разумеется. Но так же это работает и на пешеходов тоже. Мы сейчас говорим о неочевидных вещах, потому что понятно, что начинать надо с успокоения движения, для того чтобы транспорт был безопасным. Если уже есть какие-то исключительные факторы, то уже как-то пытаться воздействовать на пешеходов. Надо помнить, что воздействовать на водителей гораздо легче, чем на пешеходов, потому что водители, во-первых, квалифицированы. Человек, который имеет права, имеет удостоверение, это квалифицированный человек. Как минимум, повозрелый, совершеннолетний, получил образование на эту тему, прошел экзамен, психически здоровый и так далее. И он привязан к своему автомобилю, автомобили регистрируются, его оштрафовать легче, легче на него воздействовать. У него свободы на улице меньше, он не может внезапно оказаться на газоне, выйти из-за куста, находится в большой машине. На пешеходов воздействовать гораздо труднее. Легче сделать так, чтобы пешеходам было удобно, чем пытаться их куда-то загнать. Надо это помнить всем специалистам и тем, кто выступает за какие-то изменения. Вы не можете заставить пешеходов ходить вокруг. Вообще, пешеход, когда двигается пешком, он руководствуется не какими-то рациональными соображениями, а инстинктами. Любое отклонение от прямой траектории для него воспринимается как дискомфорт. Поэтому он может даже не воспринимать тяжесть рисков. Часто люди недоумевают, как так, ради каких-то секунд человек рискует жизнью. Он не думает о том, есть ли какой-то риск, он просто идет инстинктивно. Не может человек постоянно думать о том, куда поставить ногу. Это было бы слишком тяжело. Все на автомате. Мы от этого никак не можем уйти при всем желании. Никакие надписи на асфальте, на столбах, это не помогает. Подними голову. Это популизм. Когда нужно показать, что мы не бездействуем, что мы что-то делаем, обычно таким занимаются. Но человек, который не воспринимает дорожную обстановку, надписи на асфальте тем более не будет воспринимать. Особенно зимой. Получается, что в этом кейсе невозможно каких-то быстрых легких советов дать, потому что нужно поглубже ориентироваться, анализировать статистику. Есть простые решения, типа лежачие полицейские. Тупое, простое решение. Эффективное, действительно эффективное. Есть какое-то опасное место, положили лежачие полицейские, там действительно становится безопаснее. Но это не самый лучший вариант, не самый оптимальный. Во-первых, не очень вежливый к водителям. Для пассажиров общественного транспорта неровность это тоже риск. Люди могут просто попадать в салоне автобуса, если он неаккуратно наедет на эту неровность. Есть специальная форма неровности, типа подушка, которая позволяет автобусу проезжать ровно, за счет ширины крыльев. Есть простые очевидные решения, есть более сложные, которые требуют какой-то проработки экспертной. Потому что с подушкой сложнее убирать зимой снег. Конечно. Есть куча таких подробностей. Есть способы, связанные с искривлением траектории. Если мы траекторию искривляем искусственно, то водитель вынужден снижать скорость. Хотя покрытие остается ровным. Причем конфигурацию проезжающей части можно задавать визуально. То есть мы можем покрытие оставить как было, физически никаких препятствий нет. Но создавать такую картину для водителя, когда ему кажется, что здесь узко или там сгибается траектория. Точно так же инстинктивно будет снижать скорость. В Англии, например, разметка специально применяется. Такая вот зигзагообразная. Шаг этого зигзага увеличивается по мере приближения к переходу. И она чисто на подсознании воздействует на водителя. Замедляется. Оказывается, что дорога сужается. Я видел эту разметку еще с прерывистой разметкой. И она начинает удлиняться, чтобы тебе казалось, что ты ускоряешься. Это тоже, да. Разные способы различных масс. То есть здесь важно что? Есть такая методика. Нужно смотреть эту карту ДТП стат, анализировать, что произошло. Почему произошло. Как мы сейчас сделали, даже кабинетно это можно поделать. Второе, получается, это подумать над какими-то простыми решениями. То есть это, в первую очередь, успокоение трафика. Чтобы машина не гоняла. Безопасность, вероятность гибели людей в ДТП очень сильно зависит от скорости. Причем зависимость квадратичная. Чем выше скорость, тем сильнее она влияет. Хотя бы потому, что в основном вероятность гибели определяется кинетической энергией автомобиля. А кинетическая энергия, как известно, у нас зависит от квадрата скорости. В квадрат пополам. Скорость, она действительно очень важна в этом плане. И есть определенный порог скорости, выше которой вероятность гибели человека в ДТП резко увеличивается. И именно исходя из этого порога устанавливаются разрешенные скорости в нормальных развитых странах. У нас, к сожалению, специалисты это понимают, но на политическом уровне, к сожалению, нет понимания того, что скорость это действительно очень важный фактор. И что есть вот эти пороговые скорости. — Почему? Есть уже несколько городов в ДТП. Москвы, например, где центр города очень сильно занижен по скорости. — Понятно, но это какие-то локальные мероприятия. Есть переход, ставят знак 40 или даже 20. В некоторых городах даже 20 ставят знак с учетом нашего безумного ненаказуемого интервала. Оно более-менее как-то попадает в нужную скорость. Но если мы локально ограничим скорость, это тоже плохо работает, потому что в городе очень много конфликтных точек. — И много всего происходящего вокруг. — Большая плотность, да. И когда получается, что постоянно эти ограничения то выше, то ниже. Это провоцирует водителей, во-первых, обгонять друг друга, что тоже опасно, как мы видим. Во-вторых, ну и в принципе нервирует. Опять же, психологическое состояние водителя тоже влияет на то, как он поступает. — Дмитрий, спасибо большое. Мы еще, надеюсь, не раз запишемся. Ставьте лайк этому выпуску. Ищите наш канал «Мамкиноурбанисты». Ищите канал в Телеграме Дмитрия «Город Движения», если понравилось. Потихоньку погружайтесь в современную здоровую урбанистику для того, чтобы более квалифицированно ставить задачи. Понимать, что хотеть. — Не стесняйтесь обращаться к экспертам, слушать разные мнения. Один одно говорит, другое другое. Но в итоге вы можете объективную картину составить, разговаривая просто с экспертами различными. — Объективную картину для себя. Потому что, как мы поняли, некого идеального общего решения нет. Нужно разбираться в конкретной ситуации с учетом городской среды. С учетом того, что здесь находится, кто тут живет, как он живет, куда он ходит и так далее. Только так можно выработать то решение, которое подойдет именно вам. Я не пряник, чтобы всем нравиться. Невозможно создать такой пряник, который всем понравится. У всех какие-то свои требования. Всем пока, всего доброго.