Добрый день, сегодня ведущий Василий Закиев и гость у нас Владислав Куликовский, руководитель агентства Hetz Group. Наш подкаст рассказывает о урбанистике простыми словами, чтобы помочь обычным людям и гражданским активистам улучшить свои города и сделать их безопаснее, комфортнее и интереснее. Наш гость, Владислав Куликовский, руководитель архитектурного бюро Hetz Group, подробно рассказывает о себе. Владислав является архитектором с 15-летним стажем. Он является руководителем архитектурного бюро и активно занимается развитием городов, в том числе и обеспечением безопасности и комфорта на дорогах.
Временами город застраивают, потом все продают и разграбляют. Однако плотность застройки должна быть высокой, особенно в центре. В центре Казани плотность находится на низком уровне, что является проблемой. Место вокруг кольца, которое считается центром города, тоже нуждается в большей плотности населения. В будний вечер центр выглядит заброшенным. Мое мнение - нужно строить доступное жилье в центре, вместо инвестлотов, которые остаются незаселенными. Проблема подобная многим районам Москвы, где центр состоит только из офисов, даже в исторических зданиях, и ночью там совсем нет людей. Это делает улицы небезопасными и город пустынным. В последние годы ситуация в центре Казани улучшилась, появилось жилье и коммерческие объекты, что является положительной тенденцией. Это нужно продолжать, чтобы сделать центр активным и интересным для пребывания. Важно развивать моменты, которые требуют улучшения. Градостроительные ошибки начинают исправляться, но все же есть и примеры негатива, например, ЖК 'Барселона'. Вместо активного фасада, этот жилой комплекс окружен стеной и не привлекает людей. Нужно строить жилые комплексы с активными фасадами, чтобы создавать приток бизнеса, который удовлетворяет потребности местных жителей. Нужно продолжать улучшать город, особенно в части комфортности для пешеходов и развития велосипедных дорожек. Также общественное пространство у Кольца требует преобразований, в том числе создание пешеходных наземных переходов. Эксплуатируемая кровля в проекте Кольца станет местом для проведения мероприятий и точкой притяжения. Торговые центры будут все больше превращаться в развлекательные комплексы, поскольку онлайн-ритейл забирает долю продаж от оффлайн-магазинов. В проекте также учитывается возможность добавления велодорожек, но этот вопрос требует дальнейшего обсуждения с городом. Что касается пешеходных переходов, нужно проявлять инициативу и предлагать решения, проводя транспортные расчеты, чтобы показать, как это повлияет на движение. Использование пространства на крышах также будет рассматриваться вместе с городом. Разработка велодорожной сети также в процессе, и город уже осознает важность этого вопроса.
По компании NVIDIA, как бы, там нужно что-то купить. Замечательно! Этот проект важного здания, вижу, что вы работали над проектированием в Ольметьевске. Можете рассказать подробнее о нем? То есть, с чего вы начали и почему решили заняться дорогами, хотя в архитектурном бюро обычно этим не занимаются? В итоге, что получилось?
Вот все нормально. В вопросах транспорта и автомобилей существует много автолоббистов, которые считают, что автомобилистов ущемляют. Но никто не думает о том, что до этого сто лет ущемляли всех остальных, думая только об автомобиле. Пешеходы находятся в худшей ситуации, переходя дорогу под палящим солнцем или под дождем. Пересев на автомобиль, ситуация еще ухудшается. Мы обсуждали проблему и пытались привлечь внимание к ней. Обратная сторона той же медали еще хуже, но это нормальная практика. Мы обсудили эту тему на телевидении и дали интервью. Хейтеры появляются и подключаются к СМИ, искажая реальность. Но камера может помочь нам показать реальную ситуацию и развеять мифы о пробках. Пешеходные переходы и адаптивные светофоры помогают пешеходам. Важно понимать, что главная цель - комфорт для всех. Мы наблюдаем эффект с велосипедистами, их количество может показаться меньше из-за различий в заметности и проходимости. Администрация города старается развивать общественный транспорт, но сталкивается с проблемами. Миграция и нехватка водителей также влияют на транспортную ситуацию. Мы призываем желающих работать в сервисе присоединиться к нашему проекту. Велосипедисты могут стать активными пользователями наших дорог. Главное - понять, что проблемы с пробками и транспортом могут быть относительными и иногда их восприятие может быть ошибочным. Необходимо делать обоснованные замеры и рассматривать комплексное развитие города. В Альметьевске особое внимание уделяется развитию общественного транспорта, и велосипедисты также могут сыграть важную роль в этом процессе.

Добрый день, с вами подкаст Мамкины Урбанисты, сегодня ведущий Василий Закиев и гость у нас Владислав Куликовский, руководитель агентства Hetz Group, он сейчас подробно про себя расскажет. Напоминаю, что наш подкаст про урбанистику самыми простыми словами, мы делаем этот подкаст для обычных людей и гражданских активистов, которые думают, а что бы в своем городе улучшить, как сделать так, чтобы в городе стало безопаснее, комфортнее, интереснее. Наш гость сегодня это Владислав Куликовский, руководитель архитектурного бюро Hetz Group. Владислав, привет. Всем привет. Владислав, расскажи, пожалуйста, про себя сначала, вот просто как про человека, где ты живешь, сколько лет, есть ли у тебя автомобиль и, соответственно, дальше я тебя спрошу про профессию. Ну, как обычно, я всегда отвечаю, я архитектор, мне 34 года, да, у меня есть автомобиль, 15 лет стажа, почти сразу, как можно было, я получил права и все время ездил на автомобиле. Я руководитель и сооснователь архитектурного бюро, помимо каких-то зданий, парков и интерьеров, мы также очень увлечены развитием городов, в части, в первую очередь, безопасного времяпрепровождения в этих городах и поэтому дороги это самая ключевая такая точка роста для повышения безопасности в городе и при любом удобном случае мы тоже стараемся быть такими активистами и поддерживаем все начинания в улучшении этого вопроса. То есть, в городе вообще в целом есть вопросы, связанные с безопасностью и дороги это то место, где наибольший потенциал? Ну, это самое небезопасное место в городе и по статистике, и понятное дело, что полтора тонны такие штуки ездят с большой скоростью, которые, ну, запросто могут сбить тебя, если, допустим, среда будет недостаточно, как бы, правильно спроектирована и при этом мы видим, что это так и есть. И здесь, как раз, у нас есть реальная возможность начать улучшать эти ситуации. Поле непаханное по тому, чтобы сделать безопасным город в части транспортного, как бы, движения. Ты живешь в Казани, верно? Да. Один, с семьей? С семьей, жена, ребенок. Классно. Постоянно, получается, используешь автомобиль для того, чтобы в Казани передвигаться? Я часто езжу в командировки, у нас очень много малых городов по Татарстану, а на работу я стараюсь ездить вообще на самокате, электросамокате, свой. Пятый год езжу на работу на электросамокате, когда это было, не было еще мейнстрима. Ездишь по дороге или по тротуару? По тротуару, ну, хочу сказать, что инфраструктуры нет как таковой, просто совсем на моем пути ни одной велодорожки. Но недавно вот более-менее обновили тротуары, и они более-менее широкие на моем пути, поэтому, ну, достаточно комфортно. Я сам тоже понимаю, что самокатчики довольно сами опасные, ребята, для пешеходов, поэтому стараюсь ехать аккуратно, и каких-то таких опасных моментов не возникало, поэтому не обвиняйте меня сразу, что я тот самый гонщик на электросамокате. Ну, я надеюсь, все стараются ездить аккуратно, особенно те, кто приходит, чтобы рассказать нам что-то в подкасте. Ну, да-да, а вот проблема, мне кажется, с шерингом, то, что там сажают, ну, садятся за них в основном люди, которые без опыта, ну, они просто такие, раз, дай попробую. И вот, скорее всего, этот фактор влияет на то, что вот с ними происходят аварии, потому что, ну, я вот уже там 5 лет катаюсь, ну, все равно нужен навык, чтобы хорошо кататься, чтобы чувствовать себя комфортно, потому что все аварии явно связаны с отсутствием опыта. С отсутствием опыта, с ощущением, собственно, излишней безопасности, то есть надо все-таки подъезжать к переходам медленно, вертеть головой, спешиваться постоянно и так далее. Ну, и с каршерингами, мы помним, была такая история, когда каршеринги только появились, это были очень опасные ребята на дорогах, потому что, опять же, это были люди без опыта, как правило, которые имеют права, но давно не ездили, потому что у них, скорее всего, там нет своего автомобиля. А сейчас это стало довольно нормально, то есть я не вижу такой серьезной опасности от каршерингов на дорогах, не чувствую во всяком случае. Возможно, это связано с тем, что, ну, люди попривыкли и вот этот первый хайп то, что, о, я могу арендовать, он пропал, а те, кто уже хоть раз арендовал, те уже становятся все более опытными. Возможно. Наверное, еще есть фактор, что каршеринги вроде как начали, ну, небольшую такую регуляцию и, ну, уже не пускают тех, кто, ну, тех, кто что-то там нарушил и более жесткий отбор, по-моему, стал. Но могу ошибаться, потому что у нас в Казани нет смысла в каршеринге, конечно. Но у шеринговых самокатов есть два огромных плюса. Первый, они замедляются там, где это положено, в отличие от личных, где можно купить самокат, который практически не самокат по мощности и можно его еще расшить, зачиповать так, чтобы он стал в четыре раза мощнее. А второй момент, это то, что каждый человек, который поехал на шеринговом самокате, он все-таки освободил место на дороге или в общественном транспорте. Соответственно, это довольно хорошо распределяет нагрузку на дороги и общественный транспорт. По сути, иногда мне как автомобилисту лучше видеть, что человек едет на самокате по тротуару, чем видеть перед собой еще один автомобиль, который увеличит пробку для меня. Возможно, но скорее этот очень мизерный процент, потому что стоимость этого самоката довольно дорогая. И это больше, наверное, все-таки пока как аттракцион. Просто хочешь покататься. Вряд ли кто-то прямо на работу ездит на шеринговом самокате, потому что даже на такси доехать дешевле. Но это, по крайней мере, в Казани. Реально дешевле на такси. И ты вообще не паришься, сидишь себе и все. Поэтому здесь я пока не понимаю, как финмодель работает, потому что просто развлекаются и ночью катать. Просто таки прокатимся. Я, например, тоже иногда арендую. Чисто когда где-то гуляем, например, хотим куда-то еще дойти, но далековато. Раз видим самокаты, давайте прокатимся. Пока я вижу, наверное, только как в таком использовании это работает. Но не исключено, что это когда-то полноценным станет таким средством мобильного движения, что там или доехать от метро, или откуда-то будут доезжать на самокатах. Надо пригласить на подкаст ребят, которые занимаются электросамокатами и уточнить, какая у них статистика на этот счет. Сколько людей ездит из спального района, например, длинная поездка в центр, сколько людей ездит регулярно, а сколько людей ездит как раз для развлечения. Потому что по цифрам, наверное, будет как раз хорошо видно. Ну, мы разрабатываем проекты, которые потом строят. Проекты зданий, также общественных пространств. Это парки, скверы, набережные, ну и интерьеры. Это, как правило, комплексные проекты, когда и пространство вокруг здания, и здания, и интерьер. Или может быть так, что вам отдают только какой-то кусочек. Это всегда по-разному. Бывает только кусочек, бывает комплексно. Тут нет какой-то стопроцентной статистики, кто как работает, кому как удобно. Кто-то, наоборот, хочет, что все вместе давайте нам под ключ. Кто-то любит там повыбирать на разные виды работы. А что самое интересное строили или проектировали из зданий? Ну, вот мы выиграли конкурс на реконструкцию торгового центра «Кольцо». Ого, прямо в центре города. Сейчас до сих пор идет согласование. Здесь просто нужно было подождать. И вот сейчас мы уже проходим согласование официальное управлением градостроительства города Казани. Годы два назад мы уже прошли самое главное согласование. Это с президентом, ныне Раисом, республики Татарстан. Вот поэтому, ну, скорее всего, все будет точно согласовано. И заказчик вроде настроен на продолжение уже разработки рабочего проекта после согласования из Кизнева. И дальше строительство. Я видел то, что, ну, во-первых, у вас есть Телеграм-канал «Хэтсгрупп» и есть сообщество ВКонтакте. И как раз на днях вы опубликовали рендеры того, как это будет. Это как раз, я так понимаю, актуальные рендеры, в отличие от тех рендеров, которые мы видели несколько лет назад. Да, это более актуальные рендеры. Но мы выложили их, потому что увидели, что опубликовали пост со всеми старыми рендерами, с которыми мы выиграли конкурс. Но после выигрыша конкурса мы его еще год дорабатывали. Там нас консультировали градсовет, главный архитектор, еще ряд специалистов. А в чем главная фишка этих изменений, которые в проект вносятся по сравнению с тем, что есть сейчас? Ну, наверное, если обще сказать, больше детализации и добавления какой-то такой эстетики за счет деталей. У нас была концепция, довольно-таки концептуальная концепция, по-другому не сказать, что у нас была четкая вот эта сетчатая конструкция довольно простой формы, но отчасти немного грубоватой. Специалистам показалось, что это излишне брутально. И там вот было почти признанное историческое здание Музуровские номера. И они очень хотели, чтобы вот этот блок выглядел максимально похожим на то, что было. И изначально нам поставили задачу прямо вот сделать просто вот в кирпиче это здание. У нас была концепция, что мы делаем, воссоздаем объемы, чтобы получился силуэт того, что здесь было. Мы подумали, что это будет более так нюансно. И при этом закрывалась сеткой. И сетка превышала как бы эти все объемы. И условно днем этот объем выглядел как торговый центр. При том, что он не выглядел бы плохо, потому что там была детализация за счет вот этих татарских орнаментов, глубины, объема. То, что сетка не была бы просто совсем простой. А вот именно ночью уже проступал этот силуэт. Потому что, по нашему мнению, что, во-первых, эта застройка не такая уж прям уникальная и дорогая сердцу, чтобы ее восстанавливать точь-в-точь. Потому что, во-первых, так неправильно делать. То, что утрачено, нужно, наверное, просто помнить и не восстанавливать. Поэтому у нас был такой прием, что и память, и плюс современный образ. В ходе согласований вот этот один блок превратился вот практически в то, что было. Но только мы здесь настояли и добились, что, во-первых, он будет в общей гамме светло-бежевого цвета из современных материалов. И мы сетчатость материала сделали просто из кирпича. Потому что кирпич располагается на расстоянии друг от друга, на такой металлической алюминиевой подсистеме. И вот это наша идея сетчатости. Здесь мы как бы совместили и запрос, и постарались сохранить идею. На мой взгляд, это уже неплохо, чем бы мы просто строили ну совсем такое же здание, как и было. Просто там даже в светлом кирпиче. В звук, к сожалению, видео не вставишь, но для контекста. В этом месте в Казани, это центр города, был большой квартал, который содержал там жилые дома, вот эти мазурусские номера и так далее. Примерно в середине нулевых его снесли и построили большой торговый центр в стиле такого капиталистического романтизма с большим количеством окон, фиолетовых каких-то конструкций и огромным золотым кольцом. Ну размером метров 36, подвешенным на канатах, которое символизирует, что здесь вот такое золотое кольцо. Хотя место называется кольцом, ну именно сама площадь, потому что здесь раньше было кольцо трамвая, а не потому что оно как-то связано с обручальными делами. Но в итоге получился такой мега как будто ЗАГС, который стал торговым центром. Не сказать, что в ошибку удачным, то есть он неконцептуальный, как там современные торговые центры, которые в Казани тоже встроятся, открываются. Он скорее такой получился с большим количеством отдельных входов, большим количеством этажей, непонятной структурой и получился такой большой рынок фактически, а не концептуальный торговый центр, как сейчас любят делать. Но для середины нулевых это было что-то такое большое, модное, молодежное, современное, которое открылось прямо в центре Казани. Студенты любили этот торговый центр, ну потому что от крупнейших вузов до этого торгового центра буквально несколько шагов. Его главный минус — это доступность. Он как крепость по своей как бы ментальной функции, что вроде бы входов много, но нет открытого фронта, как бы фасадного с коммерческими помещениями, например. Он весь в себе, и это очень плохо. Это не заманивает тебя зайти, и это, мне кажется, самая главная ошибка. И, собственно, то, что они не выстроили весь этот фронт, как он был, это, мне кажется, тоже ошибка, потому что получилось, что здесь как раз была главная идея застройки, что вот эта ромбовидная площадь формировалась. Собственно, вот эта ромбовидная площадь, во-первых, она была повреждена строительством гостиницы «Татарстан», которая тоже разбила вот эту одну грань этого ромба. И получилось, вместо того, что кольцо не достроили, сделали парковку. Одно большое пространство слилось с другим, и получилось просто безразмерное огромное пространство. Кто-то, наоборот, за это ратует, но это неправильно. Это просто, ну, как бы и ветер, и нет камерности, да, нет камерности какой-то, ну, какого-то понятного пространства. То, что непонятно, кому что там принадлежит. И, на мой взгляд, там и у Малонурова-Ахитова вот эту площадь можно застроить, и будет классно. Еще есть такая тенденция, что...

что иногда вот, о, застроят опять там, все продадут, разграбят. А на самом деле плотность застройки должна быть высокая, особенно в центре. А у нас центр очень не застроен, и это тоже такая большая проблема города. И у нас реально вот это кольцо, вот это место, по сути, является центром города. И даже тут, ну, как бы, не хватает какой-то плотности людей. Поэтому там в будние дни вечером центр вообще похож на какое-то заброшенное место. Мое мнение о центре Казани, необходимо строить там жилье, в идеале доступное какое-то, ну, чтобы не было там, это просто инвестлотами, которые стоят, и никто там так и не живет. То есть есть проблема стандартная многих московских центральных районов, когда целый район — это, по сути, офисы, даже в исторических зданиях, и ночью там просто вообще никого совсем. И это создает, ну, делает улицу ночью жутко небезопасной, просто потому что там нет никого, кто мог бы прийти на помощь, кто мог бы следить за своим автомобилем, повесить камеры и все такое. Ну, и вообще просто становится пусто и пустынно. И у нас-то, собственно, вот в 90-х, в нулевых только офисы появлялись в центре. Но сейчас тенденция немного как бы улучшилась, я бы даже сказал, может быть, и не немного. Вот выпустили этот норматив по центру города, и там в основном сейчас как раз появляется жилье. Круто делают, что появляется там первая линия коммерции. Вот классный пример у нас из Нового — это ЖК «Винсент». И там теперь, можно сказать, такая ресторанная улица, где появилась коммерция на первых этажах, и такая вторая точка притяжения, помимо профсоюзной, появилась. И это круто. И это нужно продолжать. Тогда центр будет активен, будет там интересно находиться и просто гулять, и наслаждаться этим городом. Потому что Казань принципиально классный город, но все равно много есть моментов, которые нужно развивать. Видно, что понемногу сдвигается эта глыба градостроительных ошибок. Ну, и такой негативный пример из Нового — это какая-нибудь ЖК «Барселона», где вместо того, чтобы сделать активный фронт, ЖК, по сути, обнесли двухэтажным забором, стеной. И весь ЖК, по сути, стоит городу спиной. Мимо него абсолютно непонятно, зачем ходить и что делать. То есть ты, проходя мимо ЖК, ведешь мимо двухэтажной стены, из которой только торчат решетки воздуховодов из подземного гаража. Просто страшно. Да, согласен. Это как такая неприступная крепость. Хотя они могли вообще сделать классный, ничего не мешало. Более того, они бы еще на этом заработали и сделали бы жителям ЖК лучше. Потому что даже бюджетные жилые комплексы сейчас строятся с активным фронтом как раз для того, чтобы там разместился бизнес. А бизнес — это такая штука, которая кормится за счет удовлетворения потребностей людей, живущих рядом. Значит, предлагает то, что людям надо. В таких активных точках берут еще процент с выручки помимо просто ставки. И поэтому... Ну, я вот вообще не понимаю. Столько денег иногда тратится, вообще непонятно на что. Супер неэффективно какие-то ерунды устроят. Но сейчас тенденция, что застройщики реально прокачались. И, скорее всего, дальше будет лучше. Еще несколько вопросов про проект Кольца. Я вижу, что большая площадь перед Кольцом, она никуда не пропала. Нет ли там в планах побольше посадить деревьев? Или, может быть, даже сделать какой-то павильон для кафе-ресторана? А, ну это потому что общественное пространство. Вот этого части? То есть там что-нибудь типа больше деревьев или какого-то кафе не предусматривается? Да, это не наша территория, это общественный сервитут, это улица. Просто одна из проблем улицы, мне кажется, Петербургской как раз в том, что идя по ней, идешь просто по пустому пространству, где с одной стороны заборы, с другой стороны, ладно, если торговый центр Кольцо станет с активным фронтом, и там, может быть, даже еще ресторанчики, кафе появятся. Но в целом это получилась такая очень длинная транзитная улица, довольно неуютная для перемещения по ней. Да, это проблема есть, но в этом проекте мы не можем взять и что-то там сделать. Во-первых, это территория города. И если заказчик удастся убедить, что нам нужно еще и преобразить общественное пространство, даже если удастся, ему придется это все брать в аренду, строить там за свои деньги и потом передавать городу. Какой-то, возможно, шанс есть, потому что все-таки важно территорию при своем здании, на которое ты и так много денег, скорее всего, потратишь, еще улучшить, чтобы там это тоже какой-то такой точкой притяжения становилось. Здесь я согласен, но на данных картинках эту проработку мы не показывали, потому что нам нужно пока пройти эскизный проект именно со своим объемом. Мы, можно сказать, пока на нем даже не имеем права там что-то рисовать. Далее с городом, очевидно, закинем удочку, может быть, это город сам улучшит пространство, потому что и пешеходный переход, например, который бы мог по земле соединить Петербургскую и Баумана, это было бы, наверное, вообще самое крутое, что могло в этом месте произойти, потому что реально это нужно. Потому что этот подземный переход, он, очевидно, неудобный. Нужно понимать, что подземный и надземный переход — это плохо всегда. То, что это и не притягивает. Например, если бы спокойный доступ был с Баумана к кольцу по переходу, то хотелось бы туда еще зайти, например. А так, если тебе 100% туда не нужно идти, то ты просто не перейдешь дорогу по этому переходу. Это просто еще и моральный фактор, и с точки зрения, что это отталкивает туда идти. Есть огромная пешеходная улица Баумана в центре Казани, которая разрывается 8-полосной дорогой, и перейти через эту дорогу можно только через подземный переход. Причем этот же подземный переход является выходом из метро, то есть он перегружен, то есть там огромное количество людей, темно. И после этого подземного перехода начинается вторая большая пешеходная улица. То есть, по сути, длинная пешеходная магистраль, скажем так, просто разорвана. Ну да, это просто очень плохо, что как так? Единственные две пешеходные улицы в городе не соединены пешеходным наземным переходом. Это просто какая-то ошибка, мне кажется. Просто страшный сон. Ну то есть, когда появляется наземный пешеходный переход, есть же риск того, что из-за этого город, центр города тем более встанет в пробку. Ну, здесь вопрос приоритета. Мне кажется, во-первых, что сильно ничего не ухудшится. Ну, добавишь ты 20 секунд там фазу для пешеходов хотя бы, на 100 там, хоть 120 секунд автомобилей, там все равно в основном все просто встают в пробке. И здесь у нас есть идея сделать расчеты. И если они окажутся положительными, позитивными, то, ну, возможно, предложить городу все-таки и эту инициативу реализовать. Тем более, что это вообще денег практически не стоит. Мы за них там уже все сделаем. Может быть, получится, может быть, нет. То есть, дело не просто в том, что хочется и давайте предложим, да, в том, чтобы сделать нормальный транспортный расчет и показать, как появление этого пешеходного перехода повлияет на движение транспорта. Ну да, конечно, сейчас технологии как бы шагнули вперед, но вот в другом проекте переделывали, наверное, мы попозже к нему перейдем, переделывали перекресток, так сказать, кольцевой. И очень много расчетов сделали, и все эти решения должны быть обоснованными. Поэтому, ну, и современная технология позволяет эти все программные комплексы есть. Просто нужно проявить инициативу. Ну, я лично хочу, как горожанин и человек, который проектирует близлежащий объект, чтобы его еще улучшить, как бы готов даже свои деньги потратить, чтобы улучшить ситуацию в городе. Потому что там я реально тоже часто нахожусь. Его точно не стоит там закапывать, как мы на конкурсном проекте предложили. Потому что это банально выход из метро. И, ну, те, кто, например, не хочет ждать, может бегом-прыгом там добежать, пускай идет по этому. А для тех, кто хочет, ну, кто не может банально по переходу пойти, пойдет по пешеходному наземному. Мне кажется, это вполне хорошая идея. Ну да, это же как с автомобилями, да. То есть представьте, что для того, чтобы проехать какой-то участок, вам сделали бы там 15 лежачих полицейских. Да, можно замедлиться аккуратненько по ним, проехать ничего страшного не будет. Но вы вот точно попытаетесь выбрать дорогу, где 15 лежачих полицейских нет. И вот для пешехода, который выбирает, как ему пройти сейчас на этом участке, спуститься вниз под землю, а потом подняться, это аналогично примерно большому количеству лежачих полицейских. Тут еще спасибо за пешеходные дорожки, которые отделены от дороги. То есть вы не сделали пешеходные, извиняюсь, велосипедные дорожки. Велосипедные дорожки вы не сделали прямо на дороге, как часто рисуют, просто разметкой. Потому что мы знаем, что, во-первых, это некомфортно ехать прямо рядом с автомобилями, которые едут довольно быстро. Во-вторых, автомобили постоянно заезжают на велодорожку и просто, чтобы проехать, и чтобы припарковаться. А зимой эти велодорожки никто не чистит. Потому что туда обычно, наоборот, скапливается куча снега, который как бы предполагается, что следующий там трактор или грейдер заберет с собой. Да, я вот на самом деле что-то недавно заметил. Вот на этой визуализации кольца с птички, где как раз есть переход, я понял, что визуализатор на самом деле и на дороге велодорожку нарисовал, и у нас еще отдельная велодорожка. Но это ошибка. Поэтому сразу хочу признать ее, что на дороге там не проектировалась велодорожка, а просто выделенная она должна быть. По этому решению пока еще вопрос открытый. Потому что для того, чтобы добавить там велодорожку, необходимо убрать одну полосу дороги. Пока этот вопрос тоже встал. Этот вопрос мы будем решать с городом. Но на самом деле там шестая эта полоса или какая? Пятая. Вообще никакой роли уже не играет. Просто в основном стоит пробка в правой части на поворот направо, и все. И одна полоса вообще там ничего не решит. Поэтому предварительно, по-моему, поддержали эту идею. Но будут уже ближе к реализации зданий, уже, наверное, будем думать. Здесь еще переговоры или как мы будем проектировать. Вообще со всей велодорожной сетью. Город на самом деле думает об этом, постепенно они появляются. Направление в этом тоже как бы здравое и идет дело. Потому что, например, обидно, что в Альметьевске все супер, везде куча велодорожек, удобно ездить, можно везде на велосипеде доехать. Практически. А в Казани совсем все с этим плохо. Еще я вижу, что в проекте есть эксплуатируемая кровля. Это зачем? И будет ли использоваться в городе? Ну, это, можно сказать, тренд, который мы не могли пройти мимо. Тем более у нас там все так удачно сложилось. У нас там как бы объемы такие скатные. Там у нас располагается трибуна. Ну, как такой амфитеатр, только прямой. Где можно проводить какие-то мероприятия. Это место явно должно стать точкой притяжения. И это будет такая терраса в центре с доступом для всех. Не только если ты пришел в ресторан. И при этом само кольцо неизбежно... Оно вообще будет, наверное, превращаться из торгового развлекательного в ресторанно-развлекательный вообще. Это, наверное, правильный его путь. Новый формат кольца будет направлен именно на развлечение, на точки питания в большей степени, чем на магазин. Потому что оно находится в самом движевом месте. И, очевидно, это более перспективная история. Тем более, что сейчас онлайн-ритейл очень сильно отъедает каждый год процент продаж у оффлайн-магазинов. Этот рынок будет сжиматься. Торговые центры будут переходить в формат развлекательных комплексов. Ну, мы это видим даже по Меге, которая в центре сделала просто гигантский фудкорт. И такое ощущение, что оставшиеся крылья для торговли, они скорее сейчас придаты к этому фудкорту по количеству людей, которые находятся на фудкорте и гуляют вокруг. Все в основном туда и приходят на фудкорт. И это была грамотная реконструкция. Я точно езжу в первую очередь на фудкорт. И уже по пути, если что, заглядываю в какой-то магазин.

по NVIDIA, например, что-то купить. Хорошо, это проект такого большого здания, я смотрю, что вы делали и проектировали в Ольметьевске, это довольно важный такой инфраструктурный объект, да, это кольцо, можешь ли рассказать про него подробнее, пожалуйста, то есть с чего вообще начали этим заниматься, то есть если в архитектурное бюро кажется, что вы дорогами особо заниматься не должны, то есть почему решили все-таки заняться и в чем была задача, что получилось в результате? Да, ну это не только проект кольца, это проект благоустройства улиц Советской и Тагирова, вообще изначально пригласили на проектирование благоустройства этих улиц, поэтому у нас собственно название проекта так и осталось, просто благоустройство. В процессе как бы проектирования мы поняли, что здесь в первую очередь нужно вообще всю улицу комплексно рассматривать, и в первую очередь и дороги, и развязки, и переходы, и поэтому так получилось, что мы сами настояли на то, что давайте мы все это дело спроектируем, потому что у заказчика какого-то конкретного технического задания в начале работы не было, они, можно сказать, с запросом на техническое задание даже пришли, что вот нам нужно что-то сделать с улицей, на которой строится вот у нас сейчас новый кампус, он получается стал таким триггером, это на улице Советская, а на улице Тагирова они реконструировали школу, школу номер один, там сделали что-то тоже грандиозное в своем стиле, и там тоже как бы в общем этом составе необходимо было привести улицу в порядок, но там другая история, там школа стоит вообще в ИЖС-застройке, и улица соответствующая, чуть ли не щебеночная, там с каким-то худым асфальтом, очень ну как бы такая просто неблагоустроенная совсем, а улица Советская, наоборот, является такой одной из трех главных магистралей города, и там как раз мы увидели, что есть проблема с пешеходным доступом, как раз вот в этом пересечении с улицы Фахреддина находилось кольцо, и условно, если ты идешь по Советской, чтобы перейти Фахреддин, тебе еще в сторону метров 50 надо пройти туда, перейти, отойти какое-то расстояние, и только там появляется пешеходный переход. Ну да, и у них там как-то все неудачно сложилось, что очень еще далеко они все это отступили, но мы увидели, что собственно все перебегают в створе кольца вообще, а кольцо большого диаметра очень комфортное для автомобилистов, что там можно практически не сбавляя скорость на 60 километров его проехать. Ну как, я бы сказал, что знаешь, эта штука комфортна, когда ты один, а вот когда много, а чаще всего статистически машины почему-то ездят тогда, когда других машин тоже много, мне кажется, логика очевидна, на широких кольцах очень некомфортно, то есть тебе приходится перегибаться для того, чтобы посмотреть, не ездит ли кто-нибудь спереди-сзади, по бокам, потому что широкое кольцо дает слишком много возможностей по тому, как другие машины разместятся, куда они резко внезапно поедут. Мне, например, жутко некомфортно на широких кольцах. Это вообще про любые кольца. Кольца это такой переходный период от неконтролируемого нерегулируемого перехода, ну это перекрестка к регулируемому. Такая средняя версия, вроде бы работает у нас неплохо, и вот получается здесь было, что пешеходная связь вот это была, ну как бы далеко, а через советскую только с одной стороны был переход, а собственно вот с этой, с другой стороны, с которой не было перехода, там как раз кампус вот этот новый, модный, а переход тоже на отдалении в середине улицы. И получается мы видим, что во-первых, к середине улицы все успевают разогнаться, там 4 полосы нерегулируемый переход. Мы видим, что меня самоочередно не сбили, пока я переходил, и при том там очень водители очень дерзко ездят, еще хуже, чем в Казани. Из-за того, что переходить далеко, все перебегают в створе кольца, тоже небезопасно, так как мы опять же, опять же тот же принцип, факт и правило, правило это здесь нельзя перебегать, факт перебегает, сбивает, мы получаем пострадавшего. Мы произвели замеры трафика, там получается очень непросто это делать, но потом, даже записав видео, вот там полчаса или часа записывали видео и даже по нему считать очень сложно, потому что нужно зафиксировать откуда и куда каждый проехал. Это просто неделю сидели куча человек перед видео и считали. Потом, собственно, мы начали думать про конфигурации и самым удачным, получается, решением оказалось вообще не то, что построили, на самом деле удачным по трафику оказалось так называемое турбокольцо, но мы решили не рисковать, потому что это еще более новомодная история, что автомобилистам, наверное, было бы в Альметьевке особенно довольно сложно к такому привыкнуть, потому что там принцип, что ты должен в самом начале выбрать направление движения и уже ты никуда не уедешь, кроме своего направления, а у нас же так не бывает, у нас же человек может передумать в самый последний момент. Будет заранее определяться, я чуть-чуть поясню тогда. Турбокольцо это кольцо, которое устроено так, чтобы подъезжая к нему, ты выбирал после кольца ты повернешь налево, прямо или направо и, соответственно, тому, что ты выбрал, ты выбираешь полосу, если ты на эту полосу заезжаешь, то, как правило, на турбокольце физические ограничения и ты не сможешь перестроиться, то есть тебе придется кольцо проехать по траектории, которая приведет тебя на нужный тебе выезд и в процессе передумать ты не сможешь. Плюсы турбокольца в том, что сильно увеличивается пропускная способность и уменьшается количество пересечений конфликтных, когда один должен уступить другому, но минусы в том, что людей нужно сначала турбокольцу обучить, то есть у нас правила ПДД это уже разрешают и делать можно, но просто люди пока не привыкли. Вторым результатом в итоге оказалось вот это как раз овальное кольцо, получается по одному диаметру оно примерно такое же, а по-другому вот мы его как бы сплющили и как раз получилось сделать переходы условно в створе улицы советской, чтобы они были удобными и добавили еще тот к кампусу переход и главная его идея то, что въезды и радиус кольца получается маленький, ну просто нужно ехать медленно по нему, ну то что и въезжать на него нужно медленно и выезжать из-за небольшого радиуса. Какая-то добавляется безопасность к пешеходам, которые переходят это кольцо. Собственно, потому что мы не могли же просто навтыкать переходов там, где гоняют и вот тем самым кольцо с узкими и с небольшими радиусами въездов как раз помогло обеспечить безопасность. Это кольцо на самом деле по расчету показывало даже большую пропускную способность, чем существующие, но при этом сейчас вот все жалуются, что как будто пробка стала больше. Мы сейчас на стадии выяснения, анализа, расчетов хотим проверить пропускную способность того, что было, так как у нас есть эти расчеты, потому что на взгляд, мы там как бы в час пик уже приезжали, снимали видео, на взгляд как будто как было, так и осталось, сильно хуже не стало, но вот все почему-то говорят, что вот будет много ДТП, очень неудобно заезжать, но если ты заезжаешь медленно, там как бы и вдвоем параллельно спокойно проезжаешь. Просто скорее всего возможно непривычно, но мы продолжаем работать. Скорее всего как-то будем реагировать, если уж совсем все плохо, но принципиально так же и от многих обратная связь есть, что...

Вот это все нормально. Но в таких вопросах транспорта, автомобилей, очень много так называемых автолоббистов, недовольных, которые считают, что вот автомобилистов прессуют, ущемляют, да, ущемляют очень похоже. Самое лучшее слово, которое они часто используют. Но никто не думает о том, что до этого сто лет ущемляли всех остальных. Думая только об автомобиле. Все города строились исключительно как бы автомобиль проехал бедолага, бедняга. Собственно, автомобилей на количество жителей это где-то 20% только. И вот 80% должны ходить, рисковать жизнью, переходить непонятно как. Это при том, что в автомобиле ты сидишь в тепле, в комфорте, не под дождем, можешь подождать 30 секунд, если что, или, как правило, не 30, а 5. А пешеход, он как раз находится в ситуации под палящим солнцем, под дождем или как-то еще. А если он пересядет на автомобиль, то тебе станет еще хуже, потому что еще один автомобиль появится на дороге, он еще сильнее забьет все полосы, пробки и так далее. Вот про это именно мы и пытались. Мы и на телевидении тоже давали интервью. Обратная смесь жителей еще хуже, как меня только не называли. Но это нормальная практика, мне кажется, это стандарт. Обычная, да. Обычная. Да, но это обычная. У нас был подкаст с Василием Вишневским из Ежона Сахалинска. Я только хотел про него как раз сказать, что вот мы когда, собственно, изучали эту тему, и на него наткнулись и увидели, сколько много он делает. И там даже условно полгорода его просто ненавидит до сих пор, полгорода любит. И вот какая-то такая... Тут есть ошибка выборки, то есть если провести, например, изучение ситуации в городе с точки зрения опроса общественного мнения, то окажется, что люди, скорее всего, сильно довольны изменениями. Особенно, если им перед этим показать статистику, что на таких-то улицах сбивали, теперь не сбивают. Здесь умирали, теперь не умирают. И показать им, опять же, реальность. Вот вы говорите, ты говоришь про то, что пробок стало больше, что делает Василий. То есть он вешает камеру до изменений, которая просто фиксирует вообще все. Ну, то есть облачную камеру, которая пишет в облако не полчаса, а, ну, там, днями. Чтобы все разные ситуации записались. День, ночь, дождь, не дождь, все. Потом, соответственно, после изменений камера продолжает работать и во время изменений. И записывается, как произошло. Какое бы ни произошло изменение, находится человек, который говорит, что стало плохо. Тут два варианта. Первое. Этому человеку стало плохо, потому что он пользуется каким-то специальным маршрутом на этом перекрестке или кольце, который действительно ради других вариантов продвижения там был ущемлен. Второй вариант это когда человек видит, что что-то изменилось и до этого он на эту пробку внимания не обращал. А тут ему сказали, обрати внимание. Это как если вам сказали бы, например, что обрати внимание, как много ты стираешь руками. То есть, может быть, ты до этого стирал руками, воспринимал это как норму жизни, а тут сказали, что мы что-то меняем, теперь обрати на это внимание. Ты просто начинаешь обращать внимание и ужасаешься тому количеству времени, которое ты тратишь на то, чтобы стирать руками. Потому что руками никто не стирает. Более к коррекциям был бы пример, например, про подметание полов. И это вызывает такой вопрос. Ну и дальше появляются такие персональные хейтеры, которые уже любое изменение переворачивает в какую-то сторону, подключаются к СМИ, которому нужны жареные заголовки. И которые, желая проинформировать людей с одной стороны и выполняя таким образом свою роль, они больше выполняют роль такого кликбейтного заголовка, который надо, чтобы он привлек. Один человек пожаловался на то, что стало плохо. Мы не разбираемся правильного, пожаловался неправильно, реально стало, нереально стало плохо. Мы пишем заголовок. И зрители жалуются на появление пробок. Что помогает? Камера. Запись на камере четко показывает. Ребята, смотрите, раньше здесь автомобиль в среднем проезжал за 3 минуты, сейчас в среднем за 2,5. Пробки нет. Там особенно забавные появляются хейтеры, когда человек говорит, например, вот вы ввели адаптивный этот светофор, который становится зеленым, когда нажимаешь кнопку. Вот из-за вас теперь приходится долго ждать. Хотя на самом деле до этого этот светофор всегда работал, ну это пешеход говорит, всегда работал максимальные 120 секунд. То есть он меньше не делал. А теперь, когда нажимаешь зеленую кнопку, он может сделать меньше, если нет машин. Ну то есть разрешает, включает зеленый свет и разрешает пройти пешеходу раньше. То есть пешеходу точно не стало хуже. Но по ощущениям ему возникло такое ощущение, что теперь из-за этого адаптивного пешеходного перехода зелеными фазами стали для пешехода хуже. Нет, осталось так же, как было, а иногда стало еще и лучше. Вот, есть такой эффект. Мы не знаем, как с ним бороться. Что ты с этим делаешь? В первую очередь, понимаем. И комментарии, собственно, оставляют какие-то просто ярые автомобилисты, которые просто хотят, вот обиженные люди, которые хотят написать. А обычно тем, кому все нормально, они вообще ничего не пишут. И от этого вот как раз вот это реально выборка. Ну, кажется, что, ой, что-то много жалуются. А то, что там еще 5 тысяч на этих десятерых устраивают все. Ну, вот это сложно вычислить. И опросы обычно не помогают. Мы пока никак это не решаем. Просто понимая, что скорее всего все ок. Единственное, вот мы хотим в процессе вот этого замера. Скорее всего, данные объявим. И даже если они будут меньше, я вот не вижу никаких проблем. Это главная цель этой истории. Просто стало комфортно. Ну, то, что в пешеходы все сказали, ну, супер вообще. Это самое главное. И если там ну, на 5 минут ты позже приедешь. Ну, что произойдет? Ну, вот реально. Просто вопрос приоритета. Как бы как будто пробка это все. Это самая главная тема жизни. Тем более, что, как правило, это все-таки не 5 минут, а речь реально о полминуты. У них, собственно, этот час-пик, вот просто ну, вот час-пик где-то 20 минут. Ну, вот прям пиковая нагрузка идет 20 минут. Все, вот такая сильная. Потом резко там на 30-50 процентов все повышение трафика в час укладывается. Ну, вот это, да. И это из-за того, что вот в этом месте прям вот 3 дороги мощные сошлись. И только из-за этого. И все. Появится дублер вокруг вот этого кампуса и вообще нормально будет. Даже, наверное, пробки не будет. И все. Но нужно понимать, конечно, что главный и ключевой момент в развитии города это комплексность. И, собственно, в Альметьевске ключевой точкой роста, мы считаем, это развитие общественного транспорта. Там полная задница с этим. Потому что, ну, другого слова не найти. Очень плохо все с общественным транспортом. И поговорив с администрацией, этот вопрос решить у них не получается. На удивление из-за того, что нет автобусов, нет водителей. Потому что город нефтяной. Ну, собственно, в водитель никто не хочет идти, потому что можно больше заработать в нефтяной промышленности. И у них как раз большая проблема с вот этим, что все в нефтянке работают, в сервисе работать некому вообще. И поэтому у них задача амбициозная — стать в два раза больше там через лет 15. Пока точно непонятно, как, возможно, такую цель достичь, потому что она, ну, сверхамбициозная. Это просто очень сложно будет сделать, если не получится. Но если слушатели хотят работать в сервисе, да, и хотят, может быть, делать свой бизнес в этой сфере, welcome в Альметьевск. Скорее всего, у вас там будут клиенты, платежеспособные люди, работающие в нефтяной сфере. И будет меньше конкурентов, потому что в сервисе не так много людей хочет работать. Возможно. Рынок не измерял, конечно, но вот у них главная задача — создать конкуренцию и вообще, чтобы были люди в сервисе. Что с этим дела пока не очень. И плюс еще миграции много. Все в этой нефтянке еще из соседних городов работают. Много там Заянск или Ногорск. На транспорт здесь тоже такая есть нагрузка. У них уже круто то, что велосеть есть. Возможно, здесь тоже точка роста, потому что не сказать, чтобы там много велосипедистов ездит, потому что так посмотришь, ну, даже летом, ну, проедет там один в минуту где-то и все. Возможно, нет вот какой-то пропаганды, что ли, добротной пропаганды средств малой мобильности. Или, может быть, тоже не хватает каких-то прокатов или чего-то. И плюс общественный транспорт, конечно. Потому что, ну, город небольшой. Принципиально масштаб у него очень комфортный. Все шансы стать очень удобным и реально гордым для людей, если они вот сдвинут парадигму, что там все хотят каких-то там дорог больше и прочее. Насчет замеров с велосипедистами мы заметили пару эффектов. Первое это то, что велосипедист просто гораздо менее заметен. То есть, автомобиль он шумит, он большой, он едет, ты его видишь и поэтому даже при одинаковом количестве будет казаться, что автомобиль и проехало больше. На велодорожках наибольшее количество проезжающих это час-пик. И, как правило, они проезжают без пробок. И поэтому, опять же, возникает ощущение, что их как-то мало проехало, потому что машина там рядом с тобой встала, что-то стояла там, постояла на светофоре, бибикала и так далее. То есть, объективно, конечно, я уверен, что сейчас автопоездок в Адмитиске все еще намного больше, чем велопоездок. Это ощущение того, что их мало, мы их не видим там у велосипедистов, оно может быть ошибочное. Я не скажу, что оно точно ошибочное, потому что надо делать замеры. Ну, то есть, у нас есть всегда вот этот инструмент, камера, счет и есть места, где велосипедистов, как правило, гораздо больше. То есть, это в первую очередь школы, это техникумы, это вузы, то есть, те места, где как раз растет поколение людей, для которых автомобиль не является средством самовыражения. Для них автомобиль является средством передвижения, и они готовы более гибко выбирать, на чем сегодня ехать, там на машине или на велосипеде, в зависимости от настроения, погоды, состояния, ну, то есть, много чего. И вот в таких местах мы как раз видим, что в велосипедах и нагрузка на велодорожки, она намного больше. Подписывайтесь на наш канал Мамкиноурбанисты, в любом месте там YouTube, Яндекс, подкасты, Apple подкасты и так далее, по запросу Мамкиноурбанисты, ссылки будут у нас. Есть Telegram канал, в котором мы публикуем эти ролики, и их можно обсудить. Можно оставить комментарии везде, вообще. Ставьте комментарии, лайки, подписки и все такое, это все помогает продвигать здоровую урбанистику, но проще всего мы отвечаем именно в Телеграме, поэтому подписывайтесь на Телегу, там есть канал, там есть комментарии, можно обсуждать с нами напрямую и быстро.