Василь Закиев и Тимур Апелов обсуждают урбанистику в сельских районах.
Тимур подчеркивает важность того, чтобы урбанисты поддерживали городскую жизнь, но при этом он признает, что развитие сельских территорий также играет ключевую роль в формировании "европейского" облика страны. По его мнению, если сельские районы обладают такой же инфраструктурой, что и города, это способствует созданию более "европейской" страны.
В ответ Василь, как городской житель, рассказывает о своем опыте посещения сел в Татарстане во время велопрогулок. Он проводит параллели между советскими и новыми коттеджными поселками, отмечая, что наличие асфальта делает села более комфортными. Он также высказывает недовольство по поводу отсутствия твердого покрытия в новых поселках.
Затем разговор переходит к обсуждению реальных сел за пределами Казани, где жители занимаются сельским хозяйством. Одной из основных проблем здесь является отсутствие асфальта на дорогах, что, по мнению Василия, можно решить асфальтированием.
Тимур не согласен с идеей делать села более урбанистичными, но признает необходимость асфальта для обеспечения комфорта, также как и газа. Он подчеркивает важность правильного проектирования дорог с уклоном, чтобы избежать попадания грязи на них.
Обсуждение фокусируется на проблемах средних поселков от 1000 до 10000 человек вокруг Казани. Участники подчеркивают, что эти поселки нуждаются в элементах городской инфраструктуры, включая широкие тротуары, которые могут быть использованы уборочной техникой зимой.
Они также обсуждают необходимость благоустройства центров поселков у магазинов и домов культуры, подчеркивая важность асфальтированных подъездов и парковок. Однако они признают, что стимулирование пешеходного движения также является важным аспектом.
Вопрос о прокладывании одной или двух полос для машин также обсуждается. Одна полоса может способствовать безопасности, но две полосы более удобны для сельхозтехники. Рассматривается возможность создания одной полосы с предусмотренными обочинами из травы или щебня для разъездов.
Тема велосипедов поднимается в контексте того, что в сельских районах мало людей, катающихся на велосипедах. Участники соглашаются, что велодорожки и велополосы необязательны из-за низкого трафика. Вместо этого предлагается сосредоточиться на создании широкой и качественной пешеходной инфраструктуры, которая подойдет и для велосипедистов.
Разговор затрагивает распространение инфраструктуры по всему поселку, включая необходимость тротуаров в каждом проезде. Это, по мнению участников, сделает село более урбанистичным, а затем можно постепенно улучшать центр, увеличивая его плотность.
Упоминаются проблемы с тротуарами в ухоженных селах Татарстана, таких как Свеярск, где несмотря на запрет въезда автомобилей, они все равно мешают пешеходам. Предлагается идея улучшения тротуаров.
В заключение, участники поддерживают идею создания велопешеходной инфраструктуры между крупными селами и городами. Приводятся примеры широких велопешеходных дорожек в Татарстане, которые могут быть расширены для обеспечения безопасного и комфортного передвижения на велосипедах.

Добрый день, с вами подкаст Мамкины Урбанисты, ведущие Василь Закиев и Тимур Апелов. Очень приятно, мы сегодня хотим поговорить про урбанистику, но не в урбан среде, то есть не в городах, а в селах.
Огромное количество людей уже живет за городом, большое количество людей хочет туда переехать, есть старые села, в которых уже сложилась комьюнити, жизнь, есть новые коттеджные поселки, которые массово строятся. Давайте пообсуждаем, как там можно жить и вообще что будет с этими милыми деревнями, когда в них придут мамкины урбанисты.
Тимур, расскажи, пожалуйста, про свой опыт, как ты вообще этим начал заниматься. Слушай, я житель городской и урбанизм прежде всего подразумевает все-таки городскую среду, я вот даже размышлял на эту тему и понял, что урбанисты, они должны отстаивать жизнь в городах. По идее, по своему названию, они должны быть против того, чтобы жить в пригородах, они должны городскую жизнь продвигать.
Но всё-таки есть и понимание у моих друзей, к примеру, релакантов, что европейскость вот этой вот жизни в стране, она поделяется селами в том числе. Для кого-то это, то есть такой бенчмарк, если село похоже на город, если там качество инфраструктуры, оно не уступает городской жизни, то вдруг неожиданно оказывается, что как бы эту страну можно считать более европейской. Вот есть такое мнение.
Не совсем понятно, а почему действительно инфраструктура в городах, она должна уступать инфраструктуре в селах. Вот об этом я предлагаю сегодня поговорить, как должны выглядеть села, если рассматривать их со стороны урбанистики. А почему ты вообще начал этим интересоваться, если ты сам не живёшь в деревне?
Слушай, у нас Татарстан развивается, и было бы очень хорошо сейчас. До ПГТ точно дошло, до маленьких городов точно дошло развитие наших парков. И вот постепенно такое чувство, что хочет республика, а она переходит в сторону сел в том числе. Потому что есть взгляд такой, что если действительно развивать республику дальше, то опять-таки если делать её более европейской, то здесь без развития сел ну не обойтись. Так что поговорим на будущее, так сказать.
В Татарстане примерно почти 4 миллиона жителей, из которых примерно 2,5 миллиона живёт в городах, ну больше 50 тысяч населения. А остальные живут как раз в деревнях, то есть это от третьей линии почти до половины. И да, действительно в Татарстане действует огромная программа развития парков в районах, где по сути в обычных деревнях приезжает команда урбанистов опытных, которые при помощи местных жителей с огромным их вовлечением и участием проектируют и устраивают пространство.
У меня даже была идея поездить по Татарстану именно с целью посетить все эти места. Но чтобы было веселее, наверное для этого надо не просто на машине поехать, а какой-нибудь мотоцикл взять, на велосипеде поехать или не знаю, на мотопараплане полетать например, просто чтобы поездка сама по себе была жутко интересной. Но такой план есть в следующее лето или после следующего лета, можно будет этому посвятить.
Ты сам деревни в Татарстане посещаешь? Слушай, я житель городской, родился в городе, живу в городе, но в сёла я заезжал и что очень важно, здесь мне даже кажется есть плюс, относительно которого ты заикнулся. Я заезжаю в сёла, когда езжу на велосипедах. То есть у нас дальние-дальние велопоездки, 100-200 километров. Я обожаю второстепенные дороги через глубинки республики и там в любом случае приходится заезжать и в маленькие сёла, где там меньше тысяч человек. И иногда прям цель даже всей поездки это бывают маленькие города и ПГТ. Так что я посмотрел их не из окна автомобиля, а ощутил простанство вокруг себя, будучи на велосипеде. Так что мне кажется здесь важная разница.
Мне кажется обсуждать любое понятие без определения это пустая трата времени. Во-первых, существует российский закон, который определяет как что называть. Во-вторых, есть практика, то есть, например, Иннополис это город, несмотря на то, что у нас всего 5000 населения на текущий момент. Он задуман как город и проектируется и строится как город. Поэтому он так и называется. И это самый маленький город в России. При этом я уверен, что есть какие-нибудь станицы или опять же поселки городского типа с населением там 50 плюс, которые городами формально все еще не стали. Просто их так не назвали.
И есть третья часть, это собственно то, что мы называем некой инфраструктурой внутри. Инфраструктура этого населенного пункта еще деревенская. Она уже поселковая, то есть, поселка городского типа или уже городская. То есть, например, Иннополис, это очевидно, городская инфраструктура просто в формате маленького населенного пункта пока. Но уверен есть такие населенные пункты с населением 50 плюс, в которых инфраструктура чисто сельская. Чаще всего это, наверное, такие населенные пункты, которые как раз примыкают к крупным городам и соответственно питаются инфраструктурой крупного города.
Село от города отличает, прежде всего, занятость населения. Насколько я помню из своих географических общезнаний, то есть, село, оно занимается сельским хозяйством. А город, он занимается, насколько я знаю, производством или услугами. Сельское поселение, поселение, жители которого заняты преимуществом сельскохозяйственным производством или переработкой сельскохозяйственной продукции.
В общем-то, да. То есть, основа это то, чем люди заняты. Итак, у нас есть определение. Типы населенных пунктов – это городские и сельские. Основа этого разделения даже не количество людей, а то, чем люди заняты. В городах люди заняты промышленностью и сферой услуг. В сельском хозяйстве люди заняты сельскохозяйственным производством и переработкой этой сельскохозяйственной продукции. Второй подход – это разделять по населению, потому что чем больше население, тем на самом деле больше вероятность, что люди начнут заниматься сферой услуг и промышленностью. И существует практика городами называть то, что больше 50 тысяч населения. Поселками городского типа все, что от 5 тысяч населения, и, соответственно, все, что меньше 5 тысяч, называть селами. Но это скорее такая бюрократическая практика, когда государство принимает решение, например, новый город назвать городом Иннополис, несмотря на то, что там пока всего 500 человек или 32 человека, как это было в самом начале, сейчас порядка 5 тысяч. Определяющий фактор – это чем люди преимущественно в этом населенном пункте заняты. Но мы обсуждаем, а как в этих селах и деревнях людям жить лучше.
Ты несколько раз говорил о такой как бы достижении некой европейскости населенного пункта, но я подозреваю, что ты здесь понимаешь именно некую благоустроенность. Качество, да-да-да, качество жизни. Начнем с проблем. Какие проблемы ты видишь в деревнях? Слушай, ключевая проблема для всей страны – это отсутствие асфальта. Всё-таки мне кажется, что прежде всего всё, что составляет комфортную среду – это твёрдое покрытие. О каком комфортной среде может идти речь, когда вместо улицы у тебя грунтовая дорога, проходящая между домов.
Мне поэтому очень не нравятся на самом деле нынешние коттеджные посёлки. Всё, что я сейчас... О, вблизи Казани я, естественно, очень много катаюсь, больше катаюсь даже. Там происходит самое важное – все коттеджные посёлки строятся без твёрдого покрытия. В большинстве случаев без вообще любой отсыпки, просто вот грунт. И это превращается в какую-то жесть. И оно совершенно не похоже ни на какую городскую среду, поэтому для меня это что-то вот очень странное.
Вот, тем не менее, в посёлках, которые в советское время застраивались вокруг Казани, там асфальт существует. И они выглядят совершенно иначе. То есть, там приятно находиться, ты можешь ехать по асфальту с комфортной скоростью, у тебя трафик очень низкий, вокруг тебя окружает нормальное пространство без песка, без грязи, очень приятно там находиться. Но всё-таки мы будем говорить здесь о сёлах, настоящих сёлах, которые находятся за пределами казанской агломерации, а сейчас иногда нужно выезжать за 30 километров от города, чтобы выехать банально за пределы казанской агломерации.
Там, где у нас перестаёт влиять город, где начинаются сельские жители, которые, как известно, занимаются прежде всего сельским хозяйством, производством у себя вот в том месте, где они живут. То есть, их экономика не завязана на Казань, она завязана на производство внутри, и им не надо каждый день ездить в город для того, чтобы просто работать. Да, там нету коттеджей, там нету маянниковой миграции, там наоборот, к примеру, трафик, он в будни будет больше, чем трафик в выходные, если ездить там рядышком с городом.
В чём проблема для велосипедистов, что все выходные, там набитые трафиком выездные магистрали, вот в таких глубоких районах и в тех сёлах, о которых я сегодня хочу рассказать, там трафик в будни, он должен быть больше наоборот. В общем, они отрезаны от казанской агломерации, они живут сами по себе, занимаются своим производством, занимаются сельским хозяйством. И здесь проблема-то продолжается ключевая, отсутствует асфальт. Часто в таких сёлах асфальтированная дорога, она банально подходит к посёлку и может заканчиваться, или проходит сквозь посёлок и всё. Вот иногда это единственная асфальтированная дорога, которая есть в сёлах, естественно, это тоже ненормально.
Я себе не представляю, как может быть выглядеть улица, пусть даже и застроенная низкоэтажной застройкой ИЖС, когда там нет асфальтированной дороги. У меня не укладывается в голове, как такое может быть. Поэтому первый пункт, как сделать село более урбанистичным, это заасфальтировать дороги. Я понимаю, да, что ключевая эта проблема, что их асфальтировать, грязь разводится, что в любом случае заезды будут с полей, с грунтов на эти улицы, но в любом случае количество грязи в самом посёлке уменьшится. И он станет выглядеть намного оприятнее. Ну нет же такой задачи делать деревни более урбанистичными. Здесь асфальт это в первую очередь про комфорт. Так же как провести газ, так же и провести асфальт это просто вопрос того, чтобы во время дождя не приходилось ходить в сапогах по шею. Да, да. Ну и банально это, я говорю, меняет вид. Я бы добавил, что дорогу этот асфальт, он должен быть как-то хорошо спроектирован, чтобы грязь с соседних мест на него не перетекала. То есть раньше укладывая дорогу в деревнях, обязательно делали её на насыпи. Сейчас часто вижу, может быть это экономия, может быть новая технология, когда дорога делается вровень с газоном вокруг, ну или чего хуже, ниже. В итоге при каждом дожде на эту дорогу просто вытекает грязь, которая смывается водой. Должно быть наоборот, что вода и дождь чистят эту дорогу каждый раз, когда идут. Да, разуклонка, разуклонка, я действительно, если вижу асфальтированные дороги, в большинстве случаев они приподняты над уровнем даже домов и в боках часто бывают канавки. Ну да, то есть в деревне нет ливневой канализации, поэтому необходима обязательно канава, в которую вода будет скапливаться.

Окей, про асфальт поговорили, какие ещё проблемы в деревнях видишь?
Во-первых, тут надо сказать, что всё-таки не о слишком маленьких селах говорим и не уже о городах полноценных, где там больше 10 тысяч человек. То есть, в моём понимании, здесь нужно говорить о селах там от 1000 человек до 8-9 тысяч. В округе Казани, это, к примеру, село Дубьязы 1000 человек, Большая Атня 3000 человек и Богатые Собы 9000 человек. То есть, всё, о чём я буду рассказывать, стоит, мне кажется, опираться, к примеру, на эти города и по ним как раз и разбирать всё, о чём мы сегодня будем говорить.
Смотри, второй пункт, здесь всё-таки действительно конкуренция между мнениями, то есть, мы село делаем более привлекательным выглядящим или более урбанистичным, то есть, всё-таки какой-то урбанизм хотим вводить. Всё-таки, когда речь идёт о больших селах по типу ПГТ-шек уже, здесь, в любом случае, есть необходимость вводить какую-то городскую инфраструктуру, какое-то городское видение.
И вот в моём понимании, это городское видение, оно определяется тротуарами. То есть, помимо того, что в городе или в посёлке не может быть грунтовых дорог, должен ещё и быть тротуар. Почему? Потому что всё-таки трафик там низкий, но при этом идти в один уровень с автомобилями, особенно когда ты находишься где-то в центре города, где трафик большой, это не прикольно. И здесь действительно огромная необходимость, чтобы появился тротуар.
Потому что он, как и известно ещё выражение, что фонтаны делают из сёл-город, также и тротуары они делают из сёл-город. Они будут определять место, где будут идти пешеходы. Если что, здесь нельзя парковаться автомобилем, что здесь место для пешехода, что именно здесь он должен идти. И в общем, в моём понимании, в центрах сёл, в любом случае в центр, в сёлах они образуются сами собой, это большая необходимость в появлении тротуаров, желательно большой ширины.
У меня вообще желание, чтобы любой тротуар был шириной с одну прорезью часть, с одну полосу. Можно уменьшить, важно, чтобы он существовал. Ширина должна быть такая, чтобы обеспечить механизированную уборку. Потому что если тротуар оставить наручную уборку, то тогда его убирать никто не будет. А если его может одним проходом убрать тот же трактор, который убирает дороги, это то, что надо.
Я вот не знаю, кстати, в сёлах вообще существует механизированный убор? Конечно. А как ты по-другому с дороги уберёшь снег зимой? И вот если мы с дороги механизированно убираем снег, а с тротуара убираем вручную, то можно гарантировать, что тротуар зимой просто будет весь засыпан. И тротуар, он должен быть подготовлен для механизированной уборки. Это с точки зрения размещения столбов, заборов, постоянных понижений, повышений, которые любят делать.
То есть сейчас, когда делают в деревне тротуар, почему-то делают его с понижением для каждого заезда на прилегающую территорию. Ну, то есть обычно это во двор чей-то. И в итоге ты по этому тротуару едешь вверх-вниз, вверх-вниз, вверх-вниз. И это сильно уменьшает возможности по уборке этого тротуара зимой.
Слушай, это да, это не прикольно. Действительно, такие тротуары, к сожалению, а их и делают. Вот мы ездили буквально в прошлые выходные прямо в дальние-дальние сёла от Казани. Там сделали асфальт, как я говорил, там появился тротуар. Мы, кстати говоря, когда на велосипеде ехали через посёлок, мы ехали не по проезжей части, потому что там трафик всё-таки автомобильно увеличивается. Хочется себя в какой-то безопасности почувствовать. Мы ехали по тротуару. И там действительно начинаются вот эти вот перепады. К сожалению, вот нету понимания, что даже при въезде в частный дом пешеход должен находиться в более высоком состоянии. Это проезжая часть должна перед ним понижаться, а не тротуар на уровне проезжей части. Проезжая часть должна повышаться до уровня тротуара, а не наоборот, да.
А в центр городка так вообще стоит, я говорю, рассматривать пешеходов и пешеходные дорожки как своеобразную полосу. Как вы к автомобильному трафику подходите, так же подходите к пешеходному, потому что он здесь превалирует банально. Ему нужно пространство, ему нужен такой же в точности комфорт, как и автомобилисту в центре городка вообще в первую очередь. Каждый населённый пункт достоин тротуара или этим вопросом можно пренебречь в самом начале? Мне кажется, что в любом случае каждая улица достоин тротуара.
Я приводил тут пример такой, что у тебя есть новопостроенный посёлок, новопостроенная какая-то часть города с низкой плотностью населения. Человек оттуда хочет пробежаться, ну, это нормальное состояние человека, что он хочет спортом заняться. Он хочет пробежаться в другую часть города и, типа, он это точно не сможет делать, когда у него нету асфальта, он же не сможет по грязи бежать. И ему будет в миллион раз комфортнее передвигаться по своему посёлку, по своему селу, если там будет тротуар. Потому что хоть трафик низкий, но всё-таки машины встречаются. Конечно, погулять вечером, особенно ночью, если не выделен специальный тротуар, это довольно опасное приключение.
Да, потому что фактически, когда мы говорим о даже селе без пешеходной инфраструктуры, это значит, что пешком тут вот качественно и по-человечески ходить очень тяжело. А если мы говорим об улучшении качества жизни, ну, типа, передвижение пешком нужно делать более комфортным и вообще возможным.
Бедные люди в сёлах, я вижу, выработали уже привычку, когда слышат приподъезжающий автомобиль, они просто останавливаются и сходят в сторону, даже если ширина дороги позволяет постоять. Ну, видимо, это такая выработанная привычка, чтобы обеспечить свою безопасность. То же самое делают дети, то есть дети, которые приехали к бабушке-дедушке на лето, они привыкают, их приучают отходить в сторону, когда подъезжает автомобиль.
И, ну, не знаю, что важнее, да, автомобиль или люди, которые гуляют. Вроде бы и в автомобиле тоже сидит человек, вроде бы и гуляющие тоже имеют право спокойно идти, не останавливаясь. То есть представьте себе, если бы каждый раз, когда ты проезжаешь мимо пешехода, тебе на автомобиле требовалось бы остановиться полностью и снова стартовать. Я даже не говорю выходить из автомобиля, то есть выполнять какие-то специальные действия. Я думаю, это было бы неприятно. В принципе, это вполне логично, что такая вырабатывается система, потому что это может ехать сельскохозяйственная техника, какая-то строительная техника, которая сложно управляемая, больше по ширине и вообще звучит страшно.
Вот так вот, когда у тебя есть тротуар, ты не будешь оборачиваться и смотреть, кто сзади едет. Вот. Плюс, всё-таки вернусь к теме определения теории, определения границ сёл ПГТ или город, даже в сёлах, тем более в посёлках городского типа, есть вот эти самые городские ядра. То есть их, они естественно остаются сёлами, они занимаются сельским хозяйством и их переработкой, но центр жизни у них появляется. Это то, что в зарубежной практике называется даунтаун. Даунтаун в селе, нет. Да, кроме шуток. То есть на самом деле, когда я жил в Франции в небольшом городе там на 10 тысяч населения в течение месяца, весь город представлял из себя большой посёлок, да, с асфальтовыми дорогами и с тротуарами и так далее, но это было одноэтажное жильё и посёлок. Но при этом у этого города был выделенный район даунтаун, где концентрировались все кафешки, рестораны, мероприятия, был даже свой клуб и, соответственно, ночью весь город в 8 вечера вымирал, а оставался жить только даунтаун. Это в селах существует, то есть есть какие-то ядра, а значит о каком-то движении в сторону города уже можно говорить, поэтому здесь вполне себе урбанистика она подходит.
То есть что ещё ты видишь, какие проблемы в современных селах? Слушай, дальше стоит заступиться всё-таки за автомобилистов, я объективно понимаю, что жить за городом реально тяжело без автомобиля, особенно когда ты занимаешься там сельским хозяйством или каким-то именно обширным делом. Нужно стараться помогать автомобилистам, я из тех урбанистов, кто это прекрасно понимает, хоть сам ещё пока не вожу окончательно. Нужно стараться выделять места для парковок, парковочные пространства, заезды, делать это так, чтобы это было физически понятно и при этом всё-таки, естественно, стараться делать и радиусы поворотов и, видимо, заезды на эти самые условные парковки в большем пространстве, потому что здесь есть лихостехника может приехать и какая-то грузовая техника, которая больше по своему пространству и она здесь первоочередная, объективно.
Но вот даже реально, окей, в селах существует асфальт сейчас в большинстве, где-то появляется тротуар, но заезды вот в этих городских центрах к магазинам, к домам культуры, я не знаю, к больницам, там зачастую напрочь отсутствует асфальт. И даже если автомобиль выезжает, окей, с поля, потом с него спадает грязь, он снова должен заезжать в эту грязь, находясь в самом центре, в самом городском ядре. Так что нужно стараться благоустраивать места возле вот этих ядер, возле точек смысла. Магазин, будь ли это больница, делать туда подъезды, делать туда нормальные человеческие автомобили и парковки. Ну тут какая история, просто если речь идёт о кратковременной парковке там маленького количества людей, типа магазин, да, то можно сделать небольшую парковочку асфальтовую. А если речь идёт о клубе, то лучше стимулировать людей прийти туда пешком, а если приехали на машине, гораздо дешевле просто выделить поле. Дело в том, что у обычного поля с травой ничего не будет, если автомобили там паркуются редко. А содержать асфальтовое поле и строить его, это намного дороже.
Слушай, не соглашусь, потому что, во-первых, в сёлах и плотность населения, количество населения во много раз меньше, чем в городах, и если там под многоэтажечку на 10 подъездов и 20 этажей там реально нужно поле выделять под автомобильную парковку, то это раз, то как бы в посёлках значительно меньше жителей будут приезжать на автомобилях, потому что в сёлах и автомобилизация ниже из-за меньшей возможности финансовых. Поэтому и плюс из-за того, что здесь всё-таки низкоэтажная застройка, то много улиц и много пространств вдоль них, они могут быть парковками, то есть не нужно поле выделять, можно вдоль здания или по периметру здания выделять собственно для парковки. Просто это нужно делать, явно видно.
Слушай, у меня нет ощущения, что в сёлах автомобилизация ниже. Более того, я вижу, что, как правило, в сёлах автомобилизация максимально возможная, в том смысле, что все, кому автомобиль нужен и кто может на нём ездить, они имеют автомобиль и ездят на нём. Другое дело, что этот автомобиль недорогой, как правило это российская марка, чтобы она была ремонтопригодна, и это самые дешёвые модели, но количество автомобилей вот совсем не меньше. Тебе возразить в данном случае не получится.
Я имел в виду, что под это поле не нужно выделять, под это можно выделить там параллельную парковку вдоль улицы. А, это да.
Слушай, а вот, например, две полосы или одна полоса? Чего? Для автомобилей на дорогах внутри посёлка. Внутри посёлка? Я бы сказал всё-таки две. Две полосы, в смысле, в одну сторону и в другую. А может быть делать вообще одну полосу в одну сторону и всё? Или одну полосу в обе стороны? Опять же, нормальная такая практика в куче европейских городов. Напомню, они, ребята, побогаче, чем россияне, да, и с точки зрения государства, и с точки зрения каждого конкретного человека. Но они довольно сильно экономят на этих дорогах. Это и вопрос экономии, и вопрос безопасности. Когда дорога узкая, и автомобиль предполагает, что в любой момент может появиться встречный автомобиль, он едет медленнее. Поэтому это вопрос безопасности. А вопрос экономии в том, что дороги делаются такими, что дорогие машины, в общем-то, могли туда влезть, но им тогда нужно будет ехать очень медленно. То есть, если условно автомобиль имеет ширину в среднем 1,8, даже крупный, то у нас делают две полосы условно хотя бы по 2 метра, а лучше по 2,5. А у них делают одну полосу шириной 3 метра, которая двусторонняя между посёлками и внутри посёлков. В некоторых местах делаются расширения для того, чтобы можно было разъехаться планово. Но такое встречается обычно только на городских, на горных дорогах, где с шириной дороги действительно просто физические проблемы. Там, где обычная сельская, просто делается одна полоса но такой ширины, чтобы разъехаться было сложно.
Слушай, очень просто дальше сказать, всё-таки сельхозтехника, ещё раз повторяю, и грузовой транспорт, ему больше пространства нужно. Он едет спокойно, занимая всю полосу, и в тот момент, когда два автомобиля должны разъехаться, а один из них сельхозтехника, в таком случае используется обочина. Обочина или, как у нас, делается оцыпкой, то есть щебёнкой, или, что гораздо красивее выглядит, делается травой. То есть трава подходит напрямую к асфальту. Ну вот в моём понимании это будет и грязь, и пыль, то есть я всё-таки за две полосы, явно выделенные две полосы, хоть, может быть, не особо широкие, но нужно, нужно выделять.
А как ты думаешь, вообще по газонам можно ходить и ездить или нет? Ну нет, конечно, камон, зачем, почему? Это как бы, сейчас представляется, что это газон, по факту это будет поле грязи, понимаешь? Ну смотри, какая штука, газон создан, мы тут с газонами позанимались, создан для того, чтобы ходить по нему. Любой газон чувствует себя хуже, если его хотя бы иногда не приминают. Ну, мне кажется, это всё-таки не сельская тема. И с автомобилем тут такая же история. Один, два, три, десять, сто раз проехавший автомобиль газону ничего плохого не причинит. Хуже будет, когда он там ездит регулярно или, что ещё хуже, стоит регулярно. Вот тогда это проблема. Регулярно это, ну, каждый день, а если раз в неделю приезжает автомобиль, постоял немного и уехал, от этого никакого вреда газону или траве нет, там просто почва становится, как правило, плотнее и чуть-чуть другие травы начинают расти, которые покрепче. Единственное, отмечу, естественно, это зависит от грунта в конкретном месте. Если в этом месте грунт, например, жутко глинистый, то ситуация немного меняется. Если он песчаный и проваливающийся, то опять же, ситуация меняется. А вот нормальный наш обычный чернозём, он прекрасно держит подобные нагрузки, особенно если находится не в низине. То есть, здесь какая штука дополнительная, если место находится в низине или грунт там плохо закреплён, то есть тонкий слой или что-то такое, то во время дождя он становится мягким и вот тут машина его продавливает уже бесповоротно. Но в обычных случаях вот с этим нет никаких проблем.
Ты что-то не особо, я говорю, про сельскую вещь говоришь и не слишком урбанистично. Кому он заезжать, заходить на газон, ну такое себе. Если газон специально для этого предназначен, то есть, это именно сделано как обочина, обочина дороги, например, для того, чтобы объехать комбайн раз в году, то от этого никому никакого вреда, а экономия за счёт того, что дорога уже гигантская и безопасность сильно повышается при узкой дороге, люди гораздо меньше гоняют.
Я твою идею понял, поменьше асфальта класть, чтобы сэкономить. Логика хорошая. И мы можем здесь ещё как бы как остановиться, на чём? Что существуют разные мнения. Можно сделать и так, и так, и зависит от того, какая цель. Если мы предполагаем, что здесь большая нагрузка, я уверен в ГОСТах прописаны конкретные требования, при каком количестве автомобилей в час нужно добавлять вторую полосу. При каком количестве автомобилей в час нужно добавлять по две полосы, делать по две полосы в каждую сторону. Я даже помню эту цифру, это что-то типа, если в одну сторону едет больше 600 автомобилей в час, замеряется причём пиковое время, то есть пиковый час, то необходимо добавлять вторую полосу. 600 автомобилей в час, это по автомобилю каждые 6 секунд. Такого трафика не достигнет ни одна деревня никогда.
Здесь скорее да, если есть место для того, чтобы делать четырёхполосную дорогу, две полосы в одну и две в другую, то крайнюю полосу в деревнях и даже может быть в небольших городских посёлках точно нужно отдавать под парковку, тротуары, велосипедные дорожки и всё остальное.

А что ты думаешь насчет велосипедов? Вот ты по этим деревням на велосипедах поездил, а местные?
Слушай, это в принципе был и ключевой вопрос. Нужны ли велодорожки и тем более велополосы в таких местах? Я долго-долго размышлял, понял, что всё-таки нет, не нужны. Опять-таки, трафик достаточно низкий.
И если здесь считать, в моём понимании, нужно делать велодорожки там, где они мешают автомобилистам и пешеходам. И если банально сделать пешеходную инфраструктуру достаточной ширины и достаточного качества, то она будет больше даже подходить велосипедистам, чем проезжая часть. В данном случае мы объединяем, потому что, как известно, на велосипеды пересаживаются не автомобилисты, а пешеходы прежде всего.
И в моём понимании нужно сделать пешеходную инфраструктуру именно магистральную, прямую, максимально без падений, широкую, с хорошим асфальтом. Тогда они будут работать как велопешеходные дорожки, получается.
Из-за того, что трафик низкий и пешеходные, и велосипедные, то они вполне себе хорошо сочетаются. Ну да, у нас есть такое понятие, как пешеходная дорожка, есть понятие велодорожка, есть такое понятие, как велопешеходная дорожка, где разрешено движение и пешеходов, и велосипедистов одновременно.
То есть, в данном случае, это велопешеходная дорожка, по которой люди ходят, а кто-то ездит.
В сёлах самый распространённый вид велосипеда – это складной велосипед с небольшими колёсами, потому что его, опять-таки, удобно в машину закинуть, и плюс он самый-самый дешёвый до сих пор.
Вот это самый распространённый тип, и на нём, естественно, сложно разгоняться на большие скорости, на нём реально сложно ездить из-за его конструкции, из-за формы руля по проезжей части, они перемещаются со скоростью чуть выше пешеходной по тротуарам, что, в принципе, мне кажется, и нужно дальше продолжать.
Ну и в каждой деревне есть садик, есть школа, в которую дети доходят или доезжают сами. Я ещё не видел ребёнка, который отказался бы от возможности ехать в школу на велосипеде, когда такая возможность есть.
И когда есть в деревне выделенные тротуары, которые можно сразу проектировать немного более ровными и называть велопешеходными дорожками, мне кажется, дети прекрасно будут по ним ездить. Да-да-да-да-да, они в принципе... В общем, вот под них как раз главная ЦА, я бы даже сказал, на которую нужно ориентироваться. Им, естественно, и нельзя по ПДД выезжать на проезжую часть, и не особо хочется. Так что тротуары широкие, они будут работать как велодорожки.
Я отмечу такое всё-таки там перед тем, как завершать. Да, знаешь ли ты про опыт муслюмов? Да, слышал, смотрел ролик.
Они сделали комфортную городскую среду. Кстати, интересно, сколько там человек живёт. Давай посмотрим. Там живёт 8 тысяч человек, то есть как раз попадает в наш тобой эксперимент. Можно ещё посмотреть, чем люди занимаются. В Википедии эта информация обычно есть, то есть какая занятость у населения. Мне для этого достаточно космоснимок посмотреть.
То есть я здесь производство вижу, но оно выглядит не очень так себе. То есть я думаю, всё-таки сельское хозяйство по большей части.
И значит, небольшой посёлок сделал в центре, там, где людей больше всего, элементы городской инфраструктуры. Организовал дорожные движения, организовал парковки, организовал пешеходную инфраструктуру в виде некого бульвара, где можно собраться, погулять, посидеть, пообщаться. Как некое место, куда все стягиваются. Неудивительно, что этот бульвар, он объединяет здания администрации, налоговые, ГИБДД, полиции, школы, детского сада и так далее. То есть всех общественных заведений этого города.
И судя по отзывам людей по фотографиям, там довольно приятно и мило сейчас.
Слушай, я да, смотрю космоснимок. Они создали то самое городское ядро. То есть они взяли где-то две улицы, сделали из них небольшой центр, такое небольшое пересечение и сделали их пешеходными. Закрыли совсем туда въезд для автомобилей, сделали при этом перед входом в эту пешеходную часть автомобильную парковку, красиво выделенную. И получилось вообще очень круто.
Помимо этого, у них есть еще ландшафтный парк, но все-таки в контексте урбанистики здесь стоит именно говорить про этот самый городской центр, который они создали. И то, что он получился, очень круто.
Улиц в селе до 2015 года фактически не было, а были дороги без тротуаров. Что уж говорить об улицах пешеходных, где можно не просто пройти, а пройти хоть на тоненьких каблучках. Не просто пройти, а прийти и остаться.
Еще до начала развития программы общественных пространств республики, еще до строительства всех нам известных сегодня парков, скверов и набережных, этот кусочек города в центре села уже был создан. Парковки, стоянки, все это есть по-прежнему и на улице Пушкина, только на заднем дворе, ибо это тоже визуальный мусор. Вот это общий принцип такой. Никаких парковок мы не видим перед общественными зданиями, перед любыми зданиями. А все это вынесено туда.
Посмотрите, что мы видим. Похоже на то, к чему мы привыкли. Но если внимательно посмотреть на эту дорогу, мы видим, что две машины тут не разойдутся никак. Две машины туда не помечаются. И видим, что здесь никто не припаркован. Именно поэтому. Это проезжая дорога. Остановиться можно. Остановиться можно, что-то выгрузить можно и сразу выезжаешь, потом ставишь машину на стоянку. А стоянка единая. Здесь около подъезда, конечно, желают оставить, но не получается, потому что сзади машина подъезжает, сигналит.
Понимаете, что здесь никогда не случится? Здесь никогда не случится то, чего мы больше всего боимся в наших дворах, когда вот здесь из подъезда выбегает какой-нибудь маленький мальчик. И выбегает он куда? На свою детскую площадочку. А здесь машина стоит. И он бежит, летит. И тут, значит, какой-нибудь автолюбитель на высокой скорости, которую он тоже любит так же, как и свою машину, его сбивает. Здесь такого не произойдет никогда. Во-первых, здесь никто не ездит. Здесь просто встать можно на 5 минут и все.
Вот этот смысл, который виден не сразу, но который вот читается во всем, что здесь Муслюмова сделала. Посмотрите, нет никаких машин перед подъездами. В моем понимании, конечно, классно браться за центр, как это сделала Муслюмова, но все-таки хотелось бы, чтобы эта инфраструктура должна не только в центр, она распространилась вообще на весь поселок, чтобы все дороги стали асфальтированы, чтобы на каждой дороге, в каждый проезд, хоть там даже 3 дома, если расположено, там существовал тротуар. То есть распространить эту технику и эту урбанистичность на все село.
Ну и потом действительно стараться подтягивать городской центр, потому что, как мы знаем, ИЖС все-таки не настолько эффективное вид населения и расселения. И нужно стараться увеличивать плотность в центре города и застраивать его более плотными зданиями. В общем, создавать фактически из села уже больший город.
Я не сказал, что это нужно. Это можно делать, если людям так удобнее. Действительно, если огромное количество есть таких даунтаунов, то повышается доступность, не знаю, врачебных услуг, разных репетиторов, кружков и так далее. Просто тебе придется ездить не 20 километров для того, чтобы доехать на кружок по боксу, а можно будет проехать буквально или пройти на велосипеде 5 километров, доехать до ближайшего даунтауна и получить все эти услуги. Но ты все-таки о городе говоришь.
Нет, я говорю именно про село, в котором выделяется зона, где чуть-чуть повышается этажность, увеличивается количество общественных заведений и так далее. Да, да, да, да. То есть, я просто говорю, километраж-то все-таки не сельский там. Ну, банально, ты проедешь 2 километра от границы села до этого центра локального. Или ты будешь жить прямо в локальном центре, и у тебя соседний дом, это в принципе точка твоего назначения. Ну, классно, только люди часто выезжают в села и живут в селах именно потому, что им вот это вот все не нравится. Когда слишком много людей, шумно и так далее. Им наоборот нравится, чтобы было потише, и все соседи были знакомы. Так вот, появляется, что село и другую точку зрения начинает подставлять собой. Тех, кто любит жить в центре жизни, банально. Об этом речь. Ну и плюс, все-таки, я не говорю человеники строить. Дома по 2-3 этажа, в принципе, какие сейчас застраиваются в небольших городах у нас, они банально более эффективны. И меньше стоят для государства. Что бы я еще выделил?
Первое, у нас огромное количество даже ухоженных сел в Татарстане, в которых с тротуарами беда-беда. Самый яркий пример, это, наверное, Свеярск, где, несмотря на запрет заезда автомобилей, автомобилей все-таки в итоге много. Это и обслуживающие автомобили, и туристические автомобили. В итоге, активно в сезон гулять по улицам Свеярска довольно неудобно, потому что постоянно приходится отходить с дороги для того, чтобы мог проехать автомобиль. И там ширина, в принципе, позволяет сделать нормальные тротуары. Более того, сам подход к городу, когда рядом с этой деревней, когда рядом с деревней есть большая парковка для автобусов и автомобилей, вообще-то предполагает, что это должны быть в первую очередь тротуары.
Может быть, была попытка сделать это как shared space, то есть общее пространство и для автомобилей, и для пешеходов. Но из-за того, что ширина там ровно под один автомобиль, shared space не получился. Получился все-таки полный приоритет автомобилей. Автомобили там едут, мешая туристам. Туристам, мне кажется, было бы гораздо приятнее, если бы этого не было.
И не как некий взгляд в будущее, мне кажется, было бы классно, если бы между крупнейшими селами, между крупными городами и селами вокруг строилась велопешеходная инфраструктура. То есть сейчас считается, что между двумя деревнями достаточно дороги. И все, кто хочет пойти пешком или на велосипеде, они спокойно поедут по этой дороге. Проблема в том, что вот-вот совсем неспокойно, потому что автомобиль, как только выехал за определенную долю населенного пункта, разгоняется до скорости 100 километров в час. Это в два раза больше, чем смертельная скорость при столкновении. На этой дороге невозможно чувствовать себя хоть хотя бы на секунду безопасно, когда едешь на велосипеде. По обочине ехать тоже невозможно, потому что обочина, она кривая, бугристая, она неухоженная. Я специально пробовал, это, ну, абсолютно невозможно.
При этом, например, в Финляндии в районе города Оулу я видел, что подъезды к городу с пригородных... Это Оулу, напомню, это город в районе полярного круга, то есть где зима даже дольше, чем у нас, причем она темная эта зима, и снега выпадает больше, чем у нас. Население 100 тысяч. И значит, там дороги от города продублированы велодорожками. В хорошую погоду они используются городскими жителями для рекреации. Они едут по этим велодорожкам за город, отдыхают и так далее с семьей. А в обычное время там ездят велосипедисты вместо того, чтобы ехать на автомобиле. Потому что человек, который по какой-то причине хочет, да, заниматься своим здоровьем, хочет дышать свежим воздухом, а спокойно садится на велосипед, 15 минут крутит педали, оказывается в центре города, и для города это жутко выгодно.
В некоторых деревнях типа Верхнего Услона в Татарстане я уже видел такие примеры, когда делается не просто тротуар рядом с дорогой, а полноценная широкая велопешеходная дорожка рядом с дорогой. Я не скажу, что это сейчас большой километраж, но это очень удобно и приятно. То есть, например, любые поселки, деревни, города рядом с Казанью на расстоянии до 40 километров вполне могут быть оборудованы такими велопешеходными дорожками. Потому что в принципе на велосипеде, оснащенном ассистом, когда ты крутишь, проехать 40 километров это вообще не вопрос. И такие люди могли бы ездить в город, не занимая в городе потом место на дорогах и на парковках, то есть, делая город проще. А для жителей города это такие выезды, это прекрасная возможность получить очень хорошую рекреацию в выходные.
Ну, слушай, ты все-таки говоришь о таких очень прорубанистично вообще сильно развитых местах. Напомню, Оулу это 100 тысяч человек. Это раз, два. Почему Оулу велосипедный? Я тебе могу дать точный ответ. Это потому, что его жители захотели таким быть. То есть, инфраструктура создается под потребности. В моём понимании это так работает. Велосипедный город, он начинается с потребности жителей. Вот. В данном случае действительно классно, когда есть между посёлками тротуар, чтобы эта связь работала. Потому что верхний услуг, например, он срастается с посёлком Печище и они такую населённую область составляют.
И неприкольно, когда между ними трасса автомобильная и нет никакой пешеходной инфраструктуры. Но все-таки мы здесь должны подчеркнуть, что это небольшое расстояние. И рекреация городская, она все-таки городская. Мы здесь про сёла говорим. Поэтому важно о расстоянии говорить. То есть, это километр-два между сёлами. Да, действительно, почему бы не образовать пешеходную связь? Насколько это экономически целесообразно? Вопрос открытый. Вопрос к экономической целесообразности есть всегда, но большинство дорог, проектируемых между населёнными пунктами небольших, они имеют избыточную ширину. И отдать эту избыточную ширину под велодорожку никакой проблемы нет.
Ну, я бы не сказал, что всё-таки избыточная ширина. Я вот опять-таки ездил в прошедшие выходные. Сначала из агломерации выезжал. То есть, мы выезжали со стороны Раифа. Это всё-таки пригород Казани. И вот от Раифа до ближайших посёлков там шла дорога ровно в две полосы, абсолютно без обочины. Это недостаточная ширина. В принципе, не должно быть дорог без асфальтированной обочины. Как ты думаешь, насколько себестоимость этой дороги вырастет, если, например, добавить туда ещё 80 сантиметров для пешеходов и велосипедистов? Так мне кажется, их лучше добавлять всё-таки в виде обочины. Ну то есть, их надо разделить, да. Их добавлять в виде обочины, а не в виде бордюра и тротуара. Потому что огромная часть стоимости дороги — это сама подушка обочины, которая уже сделана. И её просто нужно дополнить твёрдым покрытием, которое не очень комфортно будет для автомобилей, чтобы автомобили по ней не ездили. Но при этом комфортно будет для пешеходов и велосипедистов, чтобы они могли спокойно по этому месту ходить. Потому что я бы с удовольствием путешествовал по Татарстану на велосипеде. Но как представлю, и я так ездил, как представлю, что мне придётся ехать по дорогам, мне сразу желание отбивает напрочь. Потому что первый пронёсшийся рядом грузовик на скорости 110 километров в час, он создаёт незабываемое ощущение и полностью отбивает желание продолжать поездку.
Мне кажется, не вполне, вообще не сумбурно. Мне кажется, мы разбили по довольно важным вещам и сказали, что сёла нужно делать более урбанистичными и даже там думать о пешеходах. И стараться как-то создавать центр сельский и его развивать. Мне кажется, вот это важные пункты, о которых мы с тобой рассказали. Ну да.
У нас подкаст «Мамкино урбанисты», он для гражданских активистов, которые хотят понимать, что требовать от жизни в своём городе и как свой город, то место, в котором ты живёшь, можно улучшать. Но все мы родом из села, у всех есть родственники, которые там живут. Мы любим туда путешествовать, поэтому сегодня мы, наверное, не выработали каких-то прямо готовых рецептов, но коснулись этой темы, создали для себя, скажем так, некий список вопросов и интересных тем на будущее, за которыми будем наблюдать, следить, смотреть, читать. Если что-то интересное на эту тему найдём, обязательно проведём ещё один подкаст. Если у вас есть знакомые, которые являются специалистами в этой сфере, напишите нам, пожалуйста, в телеграм-канале «Мамкино урбанисты», где мы выкладываем все наши подкасты, в комментарии к этому выпуску, чтобы мы этого человека пригласили и с пристрастием расспросили об этом вопросе. Да, классная тема, интересно было бы обсудить. Подписывайтесь на наш канал, подписывайтесь на выпуск на той платформе, где вы его слушаете. Ставьте нам лайки, это помогает продвигать здоровую урбанистику. До новых встреч.