В своем рассказе о путешествии по скандинавским странам - Финляндии, Швеции, Норвегии и Дании - Василь Закиев поделился впечатлениями и сравнениями автомобильной инфраструктуры этих стран с российской. Несмотря на схожие климатические условия, скандинавские страны выделяются гораздо более низким уровнем смертности на дорогах. Этот феномен не объясняется лишь менталитетом, так как 40 лет назад уровень смертности там был таким же высоким. Скоростной режим часто превышается, но камеры установлены редко.
Важным моментом стала программа Vision Zero, благодаря которой скандинавские страны постепенно снижали смертность на дорогах. Для Василя было особенно важно самостоятельно оценить отличия в автомобильной инфраструктуре этих стран.
Характеристики дорожной инфраструктуры в Скандинавии:

• Заметно отсутствие широких щебеночных обочин, что придает дорогам более ухоженный вид. Разметка выполнена из термопластика, обеспечивающего лучшую видимость.
• Узкие полосы и изгибы дорог заставляют водителей двигаться медленнее, соответствуя принципам концепции "Vision Zero" по снижению аварийности. Инфраструктура здесь создана так, чтобы прощать ошибки водителей и предотвращать опасные ситуации.
• Дороги не всегда находятся в идеальном состоянии, однако, возможно, северная природа облегчает более терпимое отношение к растительности.
• Используются компактные дорожные знаки и узкие проезды для регулирования транспортных потоков. Пешеходные переходы оборудованы освещением, отбойниками и безопасными островками.
• Фотографии демонстрируют разделение полос при въезде на кольцо, выделенные велодорожки и пешеходные зоны, физически отделенные друг от друга цветным покрытием. Это снижает конфликты между пешеходами и велосипедистами.
• Применяются специальные широкие "лежачие полицейские", облегчающие движение автобусов и повышающие их комфорт.
• У пешеходных переходов установлены столбики для увеличения внимательности водителей в ночное время. Велодорожки отделены бордюрами, исключая парковку на них.
• Подъем пешеходного перехода и его вымощение брусчаткой обязывают водителей снижать скорость, повышая безопасность для пешеходов.
• Обсуждаются различные решения для успокоения трафика в городах, включая создание искривлений на дороге, сужение проезжей части, использование архитектурных элементов и зеленых насаждений.
• Рассматриваются оптимальные параметры дорог с учетом интенсивности движения, состава транспортного потока и допустимой скорости. Сужение полос стимулирует соблюдение скоростного режима.
• Приводятся примеры оформления пешеходных переходов с подъемом, островками безопасности и ограждениями, с указанием достоинств и недостатков каждого варианта.

Это лишь первый этап обзора интересных особенностей из путешествия. Василий надеется, что монтажер создаст красочное видео, которое лучше всего посмотреть на популярных платформах, таких как ВКонтакте, Rutube или YouTube.
В Европе отношение к правилам дорожного движения аналогично ответственному подходу в крупных российских городах, однако, как и везде, нарушения случаются для удобства. Водитель видел неправильную парковку на тротуарах и газонах.
Проехав около 8 тысяч километров по Европе на арендованной машине, из которых 4 тысячи в Северной Европе, 2 тысячи в Скандинавии и 2 тысячи в Южной, Василий подчеркивает удобство этого способа путешествия.
Водителя поразило внимательное вождение в Европе, что заставило задуматься о безопасности на дорогах. Ему важно, чтобы дети могли безопасно ходить в школу пешком или на велосипеде.
Он отмечает, что вождение в Москве вызывает такие же впечатления, как и в Скандинавии, в то время как широкие полосы в Казани стимулируют более высокую скорость. Местные жители считают нормой отсутствие разделительных полос на некоторых дорогах, что, в свою очередь, обязывает водителей быть более осторожными.
Скандинавские страны достигли почти нулевого уровня смертности на дорогах. Важным моментом становится необходимость пешеходных переходов на трассах. Предпочтительными являются подземные переходы, так как они дешевле и более популярны среди пешеходов.
Важны разделители на трассах из-за высоких скоростей движения. Мини-кольца улучшают пропускную способность, а подушки перед кольцом обеспечивают безопасное торможение, сохраняя комфорт для автобусов.
Сужение перед пешеходным переходом не всегда удобно для автомобилей, но оно эффективно снижает скорость и повышает уровень безопасности.
Физическое отделение велодорожек улучшает ситуацию, хотя полной безопасности это не гарантирует. Длинные автобусы вносят положительный вклад в пропускную способность общественного транспорта, обеспечивая быструю посадку и высадку.
Что касается парковок, то в Северной Европе с ними все в порядке, однако в центрах городов они ограничены из-за дороговизны земли. Бесплатные парковки отсутствуют, их содержание оплачивают все жители.
Таким образом, Василь Закиев делится интересными наблюдениями и рекомендациями по организации дорожного движения и безопасности на дорогах, полученными в ходе своего увлекательного путешествия по скандинавским странам.

Добрый день, с вами подкаст «Мамкины Урбанисты» и сегодня я, Василь Закиев, буду рассказывать про свой опыт поездки в скандинавские страны. Буду смотреть фотографии и видео, которые снимал в это время. Вы будете видеть их у себя на экране. Если вы слушаете наш подкаст где-нибудь на Яндекс.Музыке, переходите в ВК-видео, Рутуб или Ютуб. У нас там тоже есть каналы, где это видео выложено как раз с всей графикой.
Значит, в прошлом году, летом, ситуация абсолютно не располагала к тому, чтобы выезжать из России. Но, как часто в таких случаях бывает, несмотря на все проблемы, связанные с получением возможности проезда через границу, получением валюты, возможностью вообще деньги из России выводить и расплачиваться российскими картами и даже отсутствием подходящего автомобиля. То есть, мы поехали на очень маленьком автомобиле. Мы поехали в большое путешествие с семьей, с двумя детьми через Мурманск. То есть, до этого мы проехали практически всю нашу Карелию, побывали в очень интересных местах. И оттуда мы поехали в Финляндию, в Оулу, оттуда в Швецию, в город Керуна.
Это, можно сказать, штаб-квартира экономической мощи Volvo, где добывается, по их словам, по-моему, количество металла на одну эфировую башню каждые четыре дня. Они оттуда просто отправляются поездами в ближайший порт и, соответственно, отправляются после этого на заводы Volvo для того, чтобы делать автомобили. Потом мы поехали через Швецию в Норвегию, проехали всю Норвегию и вернулись через Данию, снова Швецию, да, и Финляндию. То есть, сделали такой довольно большой круг, много чего посмотрели. Давайте посмотрим, чем их автомобильная инфраструктура отличается от нашей, почему это важно.
Все эти города во многом находятся примерно в таких же климатических условиях, как Россия. То есть, те города, через которые мы заезжали, это Оулу, Керуна, это города с погодой по уровню суровости где-то близко к Архангельску. То есть, там похолоднее и похуже, чем в Питере и точно хуже, чем, например, в центральной России где-нибудь в Москве. Это города с преобладающим полярным климатом, то есть, большую часть времени года темно, короткий день, длинная ночь, летом наоборот длинный день, короткая ночь, но при этом сильно теплее не становится.
Второй момент, почему интересно Швеция. Швеция это не маленькая страна, то есть, Швеция это 10 миллионов человек, которые довольно сильно сконцентрированы в маленькой части Швеции, то есть, где довольно высокая плотность населения. Швеция это страна, в которой добились нулевой или почти нулевой смертности во многих населенных пунктах. Несмотря на то, что менталитет, именно поведение на дорогах, он ну не сильно отличается, то есть, что я хочу сказать.
При том же климате эти люди за счет чего-то смогли добиться гораздо меньшей смертности на дорогах. За счет чего? Первая мысль, которая приходит в голову, это за счет менталитета. Менталитет определяю как устойчивые паттерны поведения, которые существуют у людей. Но правильно ли так говорить? Потому что, например, 40 лет назад уровень смертности в Швеции на дорогах был такой же, как у нас сейчас на душу населения. Уровень автомобилизации у них выше, чем у нас на текущий момент.
Люди не сказать, что ведут себя на дорогах ответственнее, чем мы. Скорость превышается почти всеми и всегда. Камеры у них стоят редко, и информация о камерах не менялась лет 10. То есть, в мой автомобиль была сделана прошивка с картой и местами размещения камер 10 лет назад. С тех пор прошивка не обновлялась, и автомобиль прекрасно говорил, когда будет следующая камера почти всегда. Ограничения 90, все едут 110, 120. Я, едущий со скоростью не выше 110, потому что у меня автобокс вызывал вереницу машин, которые едут за мной, как за каким-то медленным большегрузом.
В городах люди точно так же не ведут себя как-то невероятно ответственно. Мои знакомые кучу раз вне городов, в деревнях шведских слышали и напрямую участвовали в историях, когда люди спокойно садятся за руль абсолютно пьяными и так далее. И вот, несмотря на все это, они добились пошагово, начиная с 80-х годов, снижения смертности. У них была огромная программа, которая называется Vision Zero, и у меня был невероятный интерес посмотреть, чем дороги отличаются.
Как они добились этого Vision Zero? Конечно, можно просто взять Яндекс-карты, Google-карты, приземлиться через сервис Google Панорамы и посмотреть любое место на этих дорогах, в том числе про места, которые я говорю своими глазами, не выходя из дома. Но гораздо важнее для меня были ощущения, которые автомобилист испытывает при езде по этим дорогам. Автомобиль у меня был довольно мощный, довольно резвый, но, повторюсь, я не разгонялся выше 110 никогда, потому что есть автобокс, в который влезли вещи, иначе в этот маленький автомобиль вы не влезли. И внимательно смотрел за тем, что происходит, снимал на GoPro, который просто закрепил на панели приборов то, что вижу вокруг.

Давайте посмотрим, что мы здесь видим. Мы здесь видим обычную дорогу между двумя населенными пунктами. Заметьте, здесь нет огромной обочины из щебенки, которую делают у нас. За счет этого дорога выглядит гораздо аккуратнее.
Моё мнение, что щебенка на обочинах была нужна, когда регулярно ездил грузовой транспорт, и газон был для него проблемой. Сейчас газон можно укреплять при помощи геотекстиля так, чтобы он не съезжал при первом проезде по нему транспорта. И количество транспорта, которое ездит по обочине, съезжает на обочину или останавливается на обочине на длинных дорогах между населенными пунктами, не такое, чтобы этот газон серьезно повредить. Практика напрямую это показывает.
А еще мы здесь видим, что разметка сделана термопластиком. Разметка выделяется над уровнем дорожного полотна, и это повышает ее заметность. То есть, мы ее видим сбоку. Это повышает ее устойчивость. Эта краска дороже, чем обычная, но при этом она гораздо лучше держится, что особенно важно у нас, например, весной. После того, как снег сходит, у нас вместе с ним, как правило, сходит и дорожная разметка.
И посмотрите, центральная полоса у них выделяется желтым, крайнее белым, но это просто их местная особенность и специфика. У нас можно так делать, можно не делать, это неважно. Центральная полоса дополнительно выделяется бороздками. Это сделано для того, чтобы автомобиль, случайно заехавший колесом на эту бороздку, напрямую почувствовал это в виде шума, вибрации на руле. Такое делают и у нас. Просто это должно стать повсеместной практикой, на мой взгляд, потому что оно предотвращает аварии лоб в лоб на таких дорогах, из-за того, что кто-то уснул.
Плюс обратите внимание, здесь есть освещение. Освещение на дорогах это очень важно, если финансы позволяют такое делать, это надо делать обязательно.
На этой картинке мы видим стандартное кольцо. Какие элементы я бы выделил? Видите, здесь посередине есть полоса из брусчатки. Она нужна для того, чтобы полоса не становилась шире необходимой для автомобиля, но при этом автобус или длинномер мог через это место пронести ту часть, которую у него между колесами. Позволяет делать компактные с узкими полосами кольца, не дающие возможность автомобилю разогнаться, но при этом, чтобы автобусы и длинномеры такие кольца могли спокойно преодолевать.
Почему делают узкие полосы? Это один из столпов Vision Zero. Vision Zero, напомню, это некая методология, позволяющая добиться на практике почти нулевой смертности на дорогах. Напомню, в России сейчас гибнет 50 человек на дорогах каждый день, а этого можно избежать. И Vision Zero постулирует, что одна из главных причин смертности на дорогах, это высокая скорость.
Узкие дороги позволяют сделать так, чтобы человек, ведущий автомобиль, психологически хотел ехать медленнее. Это очень сильно чувствуется, когда оказываешься на дорогах в Скандинавии, конкретно в Финляндии и Швеции, узкие дороги прямо стимулируют тебя ехать медленно. Узкие дороги стимулируют ехать ровно по той траектории, которой положено. То есть, как у нас делают? У нас делают кольцо с широкими полосами, и ты в общем-то можешь проехать это кольцо, например, насквозь, не снижая скорость. Потому что полосы, две полосы настолько широкие, что искривление траектории для тебя реальное может быть довольно небольшим. А когда полосы узкие, специально убрана вот эта центральная часть и сделана брусчаткой, это заставляет траекторию автомобиля стать более резкой, что автоматически заставляет его ехать медленнее. В России на кольцах очень часто дрифтуют. На таких кольцах дрифтовать значительно сложнее.
Я вначале буду делать, наверное, такие, довольно много вот таких вводных пояснений, почему те или иные факторы важны. Дальше их естественно станет меньше, просто потому что мы будем повторяться по каким-то элементам.
Дальше обратите внимание, здесь кольцо, съезд и въезд на кольцо выделены островком. Это сделано именно для канализации трафика, чтобы автомобиль, который выезжает, не мог столкнуться с тем, который заезжает, не мог в него врезаться и так далее. Чем уже проезды на дороге, тем более внимателен автомобилист, тем медленнее он едет и тем меньше у нас будет смертей на дорогах.
Да, на следующей картинке мы как раз видим момент, когда по кольцу проезжает длинномер, причем с прицепом. Он спокойно это делает, хотя это фактически однополосное мини-кольцо. Обратите внимание, посередине брусчатка, по которой некомфортно ехать быстро, некомфортно ехать по прямой и автомобили будут проезжать по своей траектории, искривляя ее и замедляясь.
На въезде на кольцо полоса брусчатки, которая точно также заставляет притормозить, у нас любят сразу налепить какой-нибудь пластиковый лежачий полицейский, который мешает убирать дорогу зимой, некрасивый, ломается, потому что эти пластиковые детали срывают во время уборки. И самое главное, он очень ненежен, очень груб к автомобилю, он ломает подвеску, просто неприятно ехать.
Вот такая шумовая брусчатка полоса выполняет примерно такую же роль, как лежачий полицейский, но при этом гораздо нежнее к автомобилю. Можно обратиться к рекомендациям Минтранса РФ, в которых прописано, например, что с точки зрения снижения смертности на пешеходном переходе, приподнятый пешеходный переход имеет такой же эффект, как и лежачий полицейский перед этим пешеходным переходом, хотя казалось бы, вот на уровне восприятия, что, конечно же, лежачий полицейский заставляет снижать скорость сильнее. Может быть, так кажется, но тем не менее, практика, статистика и наука говорят обратное, и то, и то работает одинаково хорошо на 50 процентов, снижая смертность на дорогах.
И здесь вот используется такое решение, обратите внимание, по краям дороги тоже выложена брусчатка, причем она выложена с большим разрывом, подозреваю, что там песчаная подушка, которая работает, как ливневка, то есть, она вмещает в себя какое-то количество воды и посмотрите, какая здесь разуклонка, это сделано как раз для того, чтобы на месте, где автомобиль поворачивает, обеспечить минимальное количество воды, напоминаю, у них тоже постоянно все замерзает и колеблется в районе нуля, и любая вода на дороге, это потенциально лед и потенциально аварийная ситуация.
Посмотрите, какие небольшие используются знаки, потому что это городская территория, то есть, это территория населенного пункта и здесь нет необходимости ставить большие знаки. В России господразумевает сейчас 4 типа размера знаков, в зависимости от скоростного режима, то есть, на автострадах ставятся большие знаки, а в городах можно ставить очень маленькие, компактные, красивые знаки, которые не портят внешний вид и по опыту Москвы даже увеличивают внимательность водителя и уменьшают количество нарушений, которые водители совершают на городских улицах.
Это Швеция и обратите внимание на то, что дороги не доведены до какого-то идеального состояния, такой общий шведский вайп, когда люди ходят в простой одежде, едут на простых автомобилях, не сильно беспокоятся, пока ситуация не вышла из-под контроля, то есть, парочка травиночек это точно не проблема и они спокойно оставляют это до, видимо, следующего обслуживания.
Не знаю, подход хороший или нет, но у них он такой, не знаю, в некоторых странах, может быть, у нас, он привел бы к тому, что такие места довольно быстро приходили бы в запустение. Может быть, более северная полярная природа позволяет спокойнее относиться к растительности, потому что у нас, если ты весной сорняк не вырвал, то к июню он вырвет брусчатку, а у них трава растет медленнее, поэтому может быть ее ценность выше. Оставим это просто как их особенность.
Здесь мы видим разделитель, который нужен для того, чтобы разделить трафик, который заезжает с дороги, съезжает с нее на второстепенную и, соответственно, трафик, который выезжает на второстепенную дорогу. Плюс этого разделителя в том, что он снова успокаивает трафик. Автомобиль, который едет по главной, не может по широкой траектории с разгону сюда заехать. Ему нужно притормозить, довольно резко повернуть и после этого заехать на прилегающую территорию, то есть, это сугубо полезная практика. При этом обратите внимание, здесь не сделаны невероятно высокие бордюры, что позволяет в случае ошибки спокойно проскочить это место, не повредив автомобиль, не перевернувшись.
Один из важных постулатов Vision Zero это прощать ошибки, то есть, инфраструктура должна проектироваться так, чтобы ориентироваться на обычных нормальных людей. Если мы проектируем инфраструктуру, думая, мечтая, что все люди идеально будут соблюдать правила, всегда будут за рулем внимательны, никогда не будут отвлекаться и ошибаться, у нас так не получится.
Люди будут на таких дорогах погибать пачками, потому что люди всегда ошибаются. Вы ошибаетесь, ваши дети ошибаются, ваша жена, родители, все, кто ездит на автомобиле, все всегда ошибаются по разным причинам и дорога должна это прощать.
Может быть в данном конкретном случае причина другая, но для меня это пример того, это повод рассказать вам об этом, что инфраструктура проектируется так, чтобы стимулировать человека вести себя безопасно не только правилами, знаками, штрафами, камерами, но и самой инфраструктурой и при этом прощать ошибки.
Может возникнуть мнение, что все вопросы можно решить камерами, побольше камер и тогда все будут ездить правильно, ну то есть, камеры точно позволяют, как один из инструментов, сделать так, чтобы автомобилист ехал по правилам, но они дорогие, их невозможно разместить прямо везде и с камерами может сложиться ситуация, что в некоторых местах все ведут себя как положено, а в других местах как попало, это раз, и два, камера она потом оштрафует.
Какие бывают ситуации, человек пьяный садится за руль, едет докупить вторую бутылку вина, камеры дают ему кучу штрафов, он сбивает человека насмерть и у нас автомобилист, который сбил человека насмерть и его жизнь испорчена, возможно он совершил ошибку, может быть он был в каком-то, нельзя садиться за руль пьяным, но человек совершил ошибку и мы по сути портим всю ему жизнь, убитый человек, который вообще не предполагал, что сегодня он окажется в гробу и куча штрафов, которые ему назначены.
Инфраструктура, узкие полосы, отбойники и прочие элементы позволяют пьяного человека остановить до того, как совершилось непоправимое. Мы видим кучу видео погонь в США, где можно на автострадах спокойно летать от погони на огромной скорости и минимальное количество таких видео из Европы, почему, потому что в европейских городах, особенно в северных, особенно в Скандинавии, невозможно разогнаться.
Постоянно проектируются ретардеры, мы их увидим, искривление дороги, какие-то препятствия, которые физически не дадут автомобилю разогнаться выше 60 километров в час и физически остановит пьяного человека, на благо ему же, если он начнет нарушать. Камеры важно, но камеры сами по себе полностью вопрос не решат.
У нас, если я не ошибусь, то примерно пятая часть ДТП связана как раз с ездой за рулем пьяным, то есть это не редкая ситуация, это важный момент, который необходимо учитывать при проектировании дороги. Если ты проектируешь дорогу с прицелом на то, что все будут ездить трезвые, а некоторые все-таки ездят пьяные, твое проектирование неправильно. Проектируй так, как это будет работать в реальном мире.
Это трасса, одна полоса ведет сюда, одна полоса обратно и специальная полоса с физическим разделителем для поворотов. У нас такие полосы сейчас начали делать на важных трассах, но их у нас делают без физического разделителя. Более того, часто с одной стороны автомобиль, поворачивающий налево, с другой стороны поворачивающий направо на одной полосе.
И на этих полосах довольно часто случаются аварии лоб в лоб, потому что кто-то в темноте под дождем из-за невнимательности или самоуверенности, желания проскочить, торопливости, всего чего угодно, решил поехать по этой полосе на обгон, а там стоит автомобиль, который поворачивает, ждет своей очереди на поворот. Столкновения на огромной скорости, увеченные и так далее.
Нужно делать физические ограничения, которые не позволяют действовать так, как не положено. Пешеходный переход на трассе. На нем сделан светофор, на нем сделано освещение, причем освещение сделано специальное контрастное прямо на пешеходном переходе. Сделаны отбойники, которые защищают пешехода до того, как он начал переходить.
Место ровный участок и на пешеходном переходе посередине есть островок безопасности. Здесь он не выделен серьезно физически, здесь только немного приподнятая вот эта желтая часть. Видимо, здесь ширина не позволяла сделать шире, потому что здесь мост. Может быть, какие-то другие были причины, потому что обычно во время моего путешествия я скорее видел прямо выделенные островки безопасности.
У нас часто бывает так, что пешеходный переход делается на самом широком месте, то есть, в том месте, где есть расширение полосы для автобусной остановки. И в итоге до островка безопасности нужно пройти три полосы, а потом еще три полосы. И причем, на этих полосах одна полоса может притормозить, чтобы пропустить пешехода, а соседняя левая, она не заметит, почему соседняя полоса начала тормозить. И может произойти наезд на пешехода. И не только может, таких случаев десятки каждый год в России, как в городе, так и за городом. Просто потому, что две полосы с нерегулируемым пешеходным переходом, то есть, без светофора, это всегда опасно.
Одна полоса остановилась, вторая не заметила. Человек выходит из-за автомобиля, его не видно, он попадает под машину. Здесь мы видим пример, когда на трассе разделение между полосами делается широким. Можно было бы сделать здесь две дополнительные полосы, например, но для цели безопасности предпочли оставить одну полосу в одну сторону, одну полосу в другую.
Широкий разделитель с терморазметкой, то есть термопластиком, который сделан с шумовыми полосами, чтобы ехать по этим полосам было крайне некомфортно. И пластиковыми столбиками, которые делают возможность движения по этим полосам, ну такой неприятный. Обратите внимание, стандартное ограничение на трассах в Финляндии, Швеции, если я не ошибаюсь, к сожалению, могу уже не помнить, это 100 километров в час, и у них нет нештрафуемого порога. Но вот я ехал 110 местами, но при этом все спокойно меня обгоняли и 120, и я часто был таким тихоходом, который вызывал появление за собой вереницы автомобилей, которые из-за меня подтормаживают.
Здесь фотография из города, где видно разделение между полосами при въезде на кольцо. Оно нужно для того, чтобы разделить трафик. Я про это уже говорил.
Что здесь особенного? Во-первых, выделенная велополоса рядом и рядом выделенная тоже физически отделенная от велополосы пешеходная дорожка. Они выделены и сделаны разным цветом, чтобы было понятно, что здесь велосипедисты, здесь пешеходы. Конфликты там тоже бывают, но не критичные, потому что есть физическое разделение, и людям явно понятно, где ехать на велике, а где идти пешком.
Я бы здесь еще выделил бамперы. Это специальные лежачие полицейские, длинные и широкие, которые не травмируют подвеску автомобиля и не делают поездку некомфортной, то есть проезжать такие места комфортно. И они сделаны не от края до края, а в виде некого подъема посередине, чтобы автобус, у которого колеса расположены широко, мог проехать по этому бамперу, вообще не подпрыгивая.
Зачем это нужно? Первое, это повышает скорость движения автобусов. Второе, это увеличивает комфорт движения на автобусе. Третье, это делает так, что автобусы служат дольше. В отличие от автомобилей, автобус ездит целый день, и если целый день заставлять автобус, тяжелый автобус, подпрыгивать на каждом лежачем полицейском, он довольно быстро изнашивает свою подвеску. Здесь люди просто заботятся о муниципальном транспорте.
Автомобилю перед кольцом хорошо бы притормозить, и приподнятая вот этот бампер-подушка помогает это сделать. Это фото тоже из города. Здесь мы видим довольно сложный пешеходный переход, где столбиками выделены края, и когда ты подъезжаешь к такому пешеходному переходу ночью, ты за счет этих столбиков уже начинаешь вести себя намного внимательнее, потому что дальше этих столбиков нет, перед этим таких столбиков нет. Веди себя внимательно.
Далее мы видим, что велодорожка на территории пешеходного перехода физически отделена по ребрикам для того, чтобы здесь нельзя было припарковаться, чтобы кого-нибудь высадить, возможно, чтобы в этом месте сузить дорогу физически, и чтобы не могло быть, наверное, такой ситуации, когда один автомобиль подъехал, остановился, а другой решил срезать по велодорожке и объехать его.
А дальше вы видите, эти дороги снова сходятся, и велодорожка становится просто расширением дороги. Кроме того, мы здесь видим, что это велопереезд, то есть, часть пешеходного перехода это для пешеходов, а часть это для велосипедистов. И здесь мы видим специальное искривление траектории для велосипедистов, чтобы велосипедист не мог выехать на этот велопереезд на большой скорости, то есть, ему надо перед этим забором притормозить, искривить траекторию и аккуратненько, потихонечку выехать.
На этой фотографии мы видим приподнятый пешеходный переход, это стандарт и практика везде, так и должно быть. И сама приподнятость выделена дополнительно брусчаткой, которая позволяет сделать так, чтобы автомобиль притормозил. Брусчатка это то место, по которому некомфортно ехать быстро.
Здесь мы видим тоже довольно распространенный элемент, когда дорога перед пешеходным переходом сужается. Если автомобиль имеет стандартную ширину 1,8, то полоса обычно делается шире, потому что любой автомобиль при езде имеет динамический объем, так же как и человек, так же как и велосипед. Мы не можем рассчитывать, что автомобиль сможет спокойно ехать, например, в тоннеле шириной 1,8. Мы должны заложить по 20 сантиметров налево-направо, и чем выше предполагаемая скорость, с которой будет двигаться автомобиль по проектированному участку, тем шире нужно заложить эти допуски.
Перед пешеходным переходом допустимо резко сузить дорогу, чтобы повысить внимательность автомобилей, чтобы они в этом месте притормозили, и пешеходы могли переходить дорогу более коротко. Здесь дополнительный плюс, чем короче пешеходный переход, тем быстрее люди через него проходят, чисто физически. Короче, быстрее расстояние делим время, вот это вот все, и автомобиль может быстрее поехать дальше.
Кроме того, мы видим, что перед пешеходным переходом создается дополнительный карман, на котором человек гораздо более виден. Видно, что он перестал идти по пешеходному, по пешеходной дорожке и повернул, то есть встал на пешеходный переход. У нас часто бывает так, что я веду автомобиль, и непонятно, то ли этот человек собирается пройти дальше, то ли собирается повернуть, и мне приходится то ли рисковать тем, что я его собью, то ли притормаживать, не зная даже, что собирается делать человек.
А здесь мы видим дополнительное пространство, которое позволяет автомобилю сориентироваться о намерениях пешехода. Плюс здесь есть физические ограничения, то есть если автомобиль по какой-то причине уснул, автомобилист уснул, загляделся в телефон или что-то такое, он врежется не в пешехода, а в это физическое ограничение, и пешеходы не пострадают. Дорога простит эту ошибку.
Например, рядом со школами, например, в особо тихих жилых поселках сужение делается не такое, как здесь, где два автомобиля в общем-то могут одновременно разъехаться, прямо максимальное, до одной полосы, чтобы больше одного автомобиля туда не могло влезть в принципе. То есть одна сторона останавливается, пропускает другую, только после этого едет другая. Вот этот элемент на дороге называется шикан.
Он нужен для того, чтобы перед въездом в город физически, инфраструктурно показать, здесь надо притормозить. Вы видите, что здесь происходит искривление траектории, и такое искривление невозможно проехать на скорости 110, или некомфортно проехать на скорости 110. То есть ты снижаешь скорость и видишь знак, или до этого видишь знак.
Я считаю, что такие шиканы должны быть во въездах, при въездах в любые населенные пункты, через которые проходит трасса. У нас в России, в связи с тем, как исторически развивались федеральные дороги, они часто проходят через деревни. И для меня, как автомобилиста, это огромная проблема, потому что я не понимаю, не успеваю замечать вот эти бесконечные знаки. Начало населенного пункта, конец, начало, конец, 40, 60. Это создает огромную проблему, когда ты едешь по прямой широкой дороге, но вынужден постоянно следить за ограничением скорости.
Тебе дорога не подсказывает, с какой скоростью ехать. Если бы при въездах в деревни были такие шиканы, это первое сделало бы жизнь в этих городах безопаснее, в этих деревнях, потому что люди могли бы спокойно ожидать, что никто не будет разгоняться. А во-вторых, это позволило бы автомобилистам чувствовать себя спокойнее насчет того, какое здесь действует ограничение, потому что дорога тебе подсказывает, здесь что-то не так, притормози.
Вот тут пример довольно большого трехполосного кольца со светофором и светофорами. Здесь довольно сложная организация движения, есть пешеходная часть, есть велосипедная часть, то есть велокольцо. Если ты делаешь магистральные велодорожки, на которых можно ехать быстро и не притормаживать, то расстояние, которое можно комфортно достигать на велосипеде, увеличивается, а значит еще меньше причин, поводов большинству людей покупать автомобиль или ездить на автомобиле. А значит автомобилей меньше, а значит пробок меньше.
Тут мы обсуждали на одном из первых выпусков подкаста несколько базовых парадоксов, на решении которых строится современная урбанистика. Если суммировать, то довольно интересная штука. Если строить больше дорог, то автомобилям становится хуже. Если строить больше пешеходной инфраструктуры, велодорожек и вкладываться в первую очередь в общественный транспорт, то автомобилям становится лучше, даже если количество дорог не увеличивается. Просто потому, что большинство поездок начинают совершаться не на автомобиле, а другими способами, что автоматически делает жизнь для автомобилей проще и лучше.