Следствием того, что велоинфраструктура реализована комплексно, является то, что велодорожки увязаны логически с пешеходными и с автомобильными. И там, где необходимо сделать пересечение, это обычно исторический центр города, просто место, где перепад высот не позволяет сделать, обустроены велопереезды, как правило, наряду с пешеходными переходами.
А там, где это возможно, то есть ландшафт позволяет, место позволяет, велодорожки и автомобильные дороги разведены на разные уровни. То есть, это идеальное решение. И если у нас стараются, например, автомобиль увезти на какую-то высокую стакаду, или сделать так, чтобы автомобили уходили вниз в такой большой, как это называется, тоннель, да, то есть, чтобы развести автомобильные потоки на двух уровнях, то здесь чаще всего велосипед уходит на уровень ниже.
То есть, когда велосипедная дорожка приближается к автомобильной, сделано углубление вниз, велосипед уезжает вниз, спокойно проезжает под автодорогой, не пересекаясь с автотрафиком и появляется с другой стороны. Это называется очень просто, это называется тоннели и проколы. И я бы сказал, что это главная вообще особенность Оулу, что их миллион, их огромное количество, они сделаны под автомобильными шоссе, под автомобильными дорогами, под проспектами, под ЖД-путями. В общем, везде, где велодорожка пересекает какую-то магистраль, везде сделаны именно проколы. То есть, они разведены полностью на разных уровнях.
Здесь понимают, что ехать вдоль шоссе неприкольно, поэтому часто они пересекают это шоссе и вообще идут на разных уровнях. Логика такая. Второе, что я заметил, там, где, возможно, велодорожка отводится от дороги. То есть, опять же, это не исторический центр города, а то, что подальше какие-то новые районы. То есть, дорога идёт после этого канала, после этого отдельная велодорожка, которая, как правило, уже даже в лесу. То есть, она ближе к природе, ближе к лесу. Как правило, она даже каким-то рядом деревьев такой лесополосой отделена от дороги. А если ей надо дорогу пересечь, да, то в этом месте просто делается прокол, так же, как это делается для животных, для воды.
Ну, то есть, для огромного количества других целей. Это в иностранных видео называется типа multi-use pathway, многоцелевая дорожка, велопешеходная, грубо говоря. И в одном из видео пришли к выводу, что это вообще самая идеальная инфраструктура, которая только может быть. Что у тебя, окей, ладно, пешеходы с велосипедистами соединены, но у тебя дорожка идёт полностью по своему пути, по своему маршруту, максимально прямая, со своими условиями. В общем, я бы сказал, что действительно, если говорить о более-менее пригородных территориях, вот такой формат дорожек, он идеален. Ну, это не подходит для исторического центра, где нужно, чтобы через каждые 200 метров был пешеходный переход, а раз есть пешеходный переход, то спокойно делай уже и велопереезд. И там обычно дома расположены так, что места мало и ландшафт не позволяет постоянно играть с высотами, но вот где строятся новые районы, конечно, да.
У меня, ну, есть страх, наверное, что со временем, особенно при плохом обслуживании, эти тоннели могут стать каким-то маргинальным местом. Что ты насчёт этого думаешь?
Слушай, не точно не в Оулу. Во-первых, это своя, ну, скандинавская фактически культура, где, я думаю, маргиналы не будут тусоваться в таких местах. Плюс, всё-таки тоннели, они сделаны, я говорю, в пригородных территориях, то есть, чтобы до этих тоннелей доехать, до них ещё нужно доехать. То есть, это не там место, где люди будут тусоваться, я бы сказал. Ну и, в принципе, наверное, как-то это можно решать за счёт яркого освещения, действительно яркого.
Здесь, кстати, я бы вот в минус поставил, что днём въезд в эти тоннели, это всё-таки въезд в темноту, потому что даже пасмурный солнечный свет, он намного более яркий, чем те лампы, которые там используются. Можно, наверное, использовать гораздо более яркие, тем более, что сейчас это намного дешевле за счёт энергоэффективных светодиодных ламп. Может быть, их можно сделать подсвечивающимися, более ярко, когда есть какое-то движение.
Ну, это всё для того, чтобы некомфортно было там собираться для каких-то незаконных действий, да, потому что на ярком свету творить какие-то гадости не очень приятно. Ну и, наверное, камеры. Да, камеры обязательно.
И я ещё что вспомнил, в чём особенность Оулу и вообще в чём особенность вот этого скандинавского уюта зимнего, что у них очень много освещения, направленного на велопешеходные дорожки. Если посмотреть зимние видео, то там все велопешеходные дорожки очень-очень ярко освещены. И это то, чего не хватает абсолютно в России. У нас постепенно тоже начинают понимать, как работать зимой.
Так вот, освещение это очень важная вещь. Да, зимой это суперважно, а повторюсь, Оулу это буквально 50 или 100 километров от полярного круга, то есть у них нет дней в году, где вообще не появляется солнце. Но есть несколько дней в году, когда солнце буквально на 15 минут появляется над горизонтом и тут же пропадает снова за горизонтом, но скорее всего зимой у них также пасмурно, как у нас, поэтому солнце они в общем-то не видят, просто весь день темно. То есть люди живут вообще в суровых условиях и никакие наши оправдания по поводу того, что у нас условия суровые, там 16 месяцев в году, зима, снег и ледяные дожди не являются оправданием.
Люди в точно таких же условиях реализовали такую комфортную среду, где удобно и автомобилистам, и пешеходам, и велосипедистам. Что я вижу в этих переходах? Во-первых, мы видим, например, что заглубление для этих проколов делается специально, то есть идет обычная автомобильная дорога, велосипедная дорожка специально заглубляется для того, чтобы проехать под этой автомобильной дорогой и не пересекаться с ней. Дальше мы видим, что используется шумовая брусчатка для того, чтобы замедлять движение велосипеда на въезде в эти тоннели и в тех местах, где велосипедная инфраструктура пересекается с пешеходной. То есть это не везде реализовано, но там, где предполагается, что велосипедист должен ехать аккуратнее, медленнее, потому что он может в любой момент пересечься с пешеходным или автомобильным трафиком, вместо асфальта появляется брусчатка, а там, где нужно прямо уже почти остановиться, используются или полосы из шумовой брусчатки, или, собственно, полностью переход на шумовую брусчатку. Тоннели иногда чисто велосипедные, то есть надо понимать, что есть просто прямо велодорожка, которая идет по полю, как правило, она двусторонняя, есть велодорожки, которые сделаны вот именно как велодорожки, которые поворачивают, пересекаются и так далее, есть те, которые сделаны как хайвэй, то есть где действительно можно спокойно разгоняться на шоссере, не знаю, там 60-70, я, честно говоря, не шоссер и не знаю, какая скорость там нормальная, и просто лететь для того, чтобы быстрее доехать.
Есть велодорожки, которые совмещены с пешеходными, когда рядом есть отдельная полоса для пешеходов, есть велодорожки, на которых нет разметки, это, как правило, парковая тема. Как только ты выезжаешь из тех велодорожек, которые в городе, на более свободные велодорожки за городом, разметка пропадает, дорога становится обычным асфальтом. Это, видимо, символизирует, что мы выехали из города, и здесь нужно просто наслаждаться дорогой.
Видно, что велоинфраструктура имеет разные классы, она реализуется по-разному в историческом центре, с учетом нагрузки, в пригородных зонах, совмещенная с пешеходами и несовмещенная. Реализация также зависит от исторических особенностей и времени появления. Вокруг велодорожек поддерживают прилегающую зеленую территорию, чтобы сохранить ухоженность и избежать повреждений асфальта.
Тихие и живописные велодорожки за городом позволяют пешеходам и велосипедистам спокойно передвигаться в обе стороны без необходимости физических разделителей. Такие дороги часто идут параллельно с автомобильными, отделяясь лесополосой, если это возможно. Люди активно используют велосипеды для рекреации, выезжая за город на пикники или просто наслаждаясь природой.
Совмещение велосипедных и пешеходных потоков является нормой в местах с низкой интенсивностью движения, где отсутствует конфликт. В пригородных и рекреационных зонах, где приоритет отдается велосипедистам, физическое разделение потоков часто не требуется. Рекреация играет важную роль, создавая приятные впечатления от использования велосипеда, что способствует его популяризации.
Такие наблюдения в Оулу показывают, что велоинфраструктура может быть адаптирована под различные условия, задачи и потребности, варьируя от городских улиц до загородных маршрутов, и что рекреация играет важную роль в формировании комфортной городской среды.
Есть велодорожки, которые совмещены с пешеходными, когда рядом есть отдельная полоса для пешеходов. Есть велодорожки, на которых нет разметки — это, как правило, парковая тема. То есть как только ты выезжаешь из тех велодорожек, которые в городе, на более свободные велодорожки за городом, как правило, разметка пропадает, дорога становится не красная, ну просто обычный асфальт, и это, видимо, как раз символизирует, что мы выехали из города, да, и здесь нужно просто наслаждаться дорогой.
Видно, что велоинфраструктура имеет разные классы, ну то есть, как я говорил, она определенным образом реализуется в историческом центре, по-другому реализуется там, где большая нагрузка, малая нагрузка, за городом, совмещенная с пешеходами, не совмещенная, парк, не парк, то есть везде есть разные решения, которые используются, и еще, кроме этого, есть, видимо, историческая какая-то тема с тем, что какие-то велодорожки делались раньше, какие-то позже, и какие-то решения, видимо, опробированные на историческом промежутке, были оставлены, но дальше уже не воплощались.
Вокруг велодорожек, так же, как у нас, рядом с дорогами, состерегают лишнюю траву, чтобы эта трава не разрушала, видимо, асфальт. Это точно делается механизировано, так же, как у нас делается трактором, у которого есть откидные газонокосилки, и это, конечно, правильно, это создает такую ухоженность.
Такие тихие, милые совмещенки за городом позволяют делать так, что на одной дорожке может и человек, прогуливаться, и ехать велосипедисты в одну и в другую сторону. В таких местах разметки нет, имеется ввиду, что трафик там небольшой, и разводить людей разметкой, или какими-то, тем более, физическими ограничениями, нет никакой необходимости.
Такие дороги часто идут рядом с автомобильной дорогой, но, как повторюсь, по возможности, или там, где получилось, отделяются некой лесополосой. Я видел семьи, которые в пятницу просто выезжают из города, там, в четырех-пяти велосипедах с рюкзачками, спрашивал местных, они говорят, что да, они просто едут в лес для того, чтобы устроить там пикничок, ну и вечером вернуться обратно.
Довольно большое количество лесопарковых зон за городом тоже оснащено этими велодорожками для того, чтобы по ним как раз можно было выехать просто прямо на природу. Ну, во-первых, тут надо добавить, да, что действительно совмещать велосипедные и пешеходные потоки, это нормальная история, там, где трафик, во-первых, и во-вторых, низкий, где нету конфликта. Если мы говорим, там, о мобильном велосипедном и пешеходном потоке, то, конечно, их лучше разделять, и причем физически.
Тут пригородная история, тем более, рекреационная история, плюс приоритет велосипедных потоков, поэтому в таких местах разделять нет особой необходимости. Рекреация очень важная вещь, при том, что как бы Оуэлл, он по большей части находится, сам я думаю, в довольно рекреационном пространстве, тем не менее, они ещё добавили сверху рекреации, потому что понимают, что это большая необходимость человека общаться с природой.
Здесь нету, ну хотя, наверное, серые джунгли, всё-таки они есть в городской черте, но очень просто добраться до рекреации на велосипеде, и вот это именно поездка по милым местам, поездка для отдыха, её очень многие урбанисты не ставят в счёт, на самом деле она первоочередная по факту, потому что чем больше у вас приятных впечатлений от эксплуатации велосипеда, тем с большей вероятностью у вас человек снова сядет на велосипед.
Вот в Оуэлл это понимают, и поэтому очень большую ставку сделали на рекреацию, как видно. Причем, я не скажу, что в городе ездят именно на городских велосипедах, таких тоже много, но вот таких загородных велосипедов типа каких-то грэволов, мтб и так далее, то есть то, что у нас называется горные, их довольно много, то есть люди, видимо, совмещают использование велосипеда и для рекреации, и для передвижения по городу.
Что мне дал Оуэлл, это просто такое понимание, что можно делать велоинфраструктуру огромным количеством способов, это зависит просто от, как ты говоришь там, нагрузки, цели задач, где-то нужно, чтобы люди могли быстро ехать, где-то наоборот нужно их замедлить и так далее, то есть я видел физически разделенные велодорожки, где велодорожка просто отделена от пешеходной и автомобильной, и больше никого нет.
Я видел дорожки, где они идут совмещенно, но разделены какой-то физической полосой. Я видел, когда разделение делается просто разметкой, я видел, когда велодорожка покрашена в красный цвет. Ну то есть когда есть разметка плюс красный цвет, это причем не краска, которая возвышается над уровнем дорожного полотна. То есть это не плотная какая-то краска, это как будто такой мел, почти впитывающийся в асфальт. И это, по структуре, на шершавость там эта дорога ничем не отличается. Мы, например, на одном из предыдущих видео, где разбирали, как хорошо бы сделать велоинфраструктуру в обычных городах, говорили, что дороги должны быть покрашены, и нам в комментариях написали, что мы буквально за две минуты до этого говорили, что не надо красить велопереезды, потому что краска скользкая. Так вот, ну краска, краски рознь, да, то есть та краска, которая используется на автомобильной дороге, она должна выдерживать серьезные нагрузки, даже если это пешеходный переход через автомобильную дорогу. И она делает это именно краска, которая слоем лежит. Иногда это даже термокраска, которая серьезным, там, 2-3 миллиметра слоем лежит на дороге. А крашеный асфальт, он по структуре может ничем не отличаться. Здесь как раз мы мамкино-урбанисты, да, здесь специально урбанисты должны, специалисты должны разбираться с тем, какую краску использовать в том или ином случае.
Тут надо добавить, что у нас сделали велодорожку на Кремлевской дамбе, в Казани. Так вот, ее сделали не просто тем самым термослоем 2-3 миллиметровым, такой, что он чувствуется физически, когда ты на нее наезжаешь, там еще добавили светоотражение. Итак, велодорожку полностью сделали по автомобильным стандартам, потому что ее делали дорожники. Здесь действительно видно, что она нанесена. И она везде довольно неплохого качества, может быть ее недавно обновляли, и при этом совершенно не видно, что это какой-то толстый-толстый слой. Такое чувство, да, что действительно это как будто вот она в асфальт въелась очень глубоко и там находится. Классно, потому что, действительно, в большинстве случаев краска, особенно автомобильная, она скользкая, а в Оулу, где ты катался тоже, в принципе, в слякотную погоду, в Казани тоже довольно много осадков выпадает, поэтому лучше не рисковать и что-то придумать специально.
У нас есть проблема стандартная, это то, что улицы в городах проектируются по стандартам загородных трасс. Это касается того, как подбирается ширина, подбирается решение, которое используется, отбойники, не знаю, краска та же самая, автобусные остановки и так далее. Так вот один небольшой урок, что если проектирование велодорожной инфраструктуры отдать тем же самым людям, которые проектируют дорогу без специальной подготовки, если строительство потом им отдать, то получится, во-первых, дороже. И когда вам скажут, что мы построили 39 километров велодорожек, потому что не смогли 80, потому что дорого, ну, ребят, вы сами так запроектировали, можно было спроектировать дешевле. Ну и во-вторых, она получается плохая. То есть она не предназначена для велосипедов. Велосипед это не маленький автомобиль, велосипед это нечто другое, и он движется с другой скоростью, на нем человек чувствует себя по-другому. Это все нужно учитывать при проектировании, когда делаешь такие велодорожки.
Мне понравилось самому побыть таким жителем Оулу, который много сидел за компьютером, устал, спустился вниз. Я взял прямо просто арендный велосипед, потому что тот мой автомобиль не позволял брать с собой свой велосипед. Я взял такой городской байкшеринг и поехал кататься по пригородам. Я взял велосипед, у которого есть электроассист, то есть мне приходилось не так много крутить педали и велосипед довольно хорошо помогал мне, подкручивал.
То есть, подожди, ты взял велосипед прокатный и он был электробайком фактически? Да, то есть это прокатный электробайк, ну в принципе сейчас в Москве и Питере и, я надеюсь, скоро и в Казани Яндекс, ВУЖ и прочие более локальные операторы электросамокатов, они еще и электровелосипеды тоже предоставляют, предоставляют в аренду.
Да, я катался, на самом деле, в Москве на велосипеде прокатном, то есть московского транспорта электро и он мне лично не зашел, может быть, потому что я слишком накачанный, слишком опытный, но необходимости в этом ассисте не было, плюс, что наиболее важно, он ограничивает скорость с 25, по-моему, километрами в час, вот для меня это уже проблема. А для большинства людей это не проблема абсолютно, наоборот, это хорошо.
Для комьюта, я бы сказал, это может быть проблемой, потому что часто компьютеры, то есть опытные ребята, которые ездят в ежедневном формате, в том числе и там по велополосам, по проезжей части, где велосипедист должен находиться, ему иногда чисто ради безопасности нужно разгоняться до 30-35 км в час, в общем, здесь электроассист предполагает, что опытные должны таскать с собой сами, если люди сядут на мощные современные электросамокаты, которые могут разгоняться 50-60-100 километров в час, вместо велосипеда с ассистом, купят велосипед с полноценным электромотором, который тоже может сейчас спокойно разгонять этот велосипед до 100 километров в час и будут их использовать, по сути, как такой мотохайвей.
Слушай, вопрос очень хорошо сочетается с автомобильной темой. Почему у нас магистрали занимают сильно больше места, чем дороги? Автомобильные магистрали, автохайвей, потому что там нужно увеличивать ширину полос, увеличивать радиус поворота, чтобы автомобильщики могли заезжать в поворот не на скорости 20 км в час, а на скорости 150 км в час, условно. Для этого, естественно, нужно больше пространства.
Так вот, Оулу в своих пригородах, он полностью готов к электросредствам индивидуальной мобильности, которые гонят, ну не под 100 километров в час уж, конечно, но под 60, они действительно ехать могут. У них очень плавные повороты, у них очень плавные спуски, они отделены от автомобильной дороги. Единственная здесь проблема может быть для пешеходов. И вот в центре города как раз-таки может создаваться проблема для пешеходов, потому что этот же электротранспорт, он едет, фактически, очень-очень близко с пешеходом, а часто прям по тротуару.
Если в пригородах Оулу готов, то в центр-городах возникает вопросики. Как они это будут делать? Интересно посмотреть на них самих, потому что, по факту, я бы лично стал выделять велополосы или добавлять физическое отделение. В общем, стараться отделить теперь следственную долю мобильности с велосипедами и самокатами от пешеходов подальше, чтобы не навредить ему. То есть идеальный случай для этого это велополосы. Возможно, они просто будут автомобильные полосы подрезать для того, чтобы велодорожку подвинуть. В общем, вопрос интересный, конечно. Вопрос интересный, потому что вероятно, решение о переходе, создание такой велоинфраструктуры и ее проектирование делалось тогда, когда таких мощных аккумуляторов и электромоторов, как сейчас, не было в широком распространении, а сейчас для них это вызов. Возможно, придется в некоторых местах делать как раз резкие повороты для того, чтобы успокаивать трафик велосипедистов.
Потому что проблема же не только в том, что ребята на мощных электровелосипедах будут, электромопедах назовем их тогда, будут мешать пешеходам. Они еще и друг другу будут создавать опасность. И ладно, если человек разобьется сам, он сам принял решение разогнаться и разбился, но он может утянуть за собой другого велосипедиста, который вообще-то просто спокойно ехал или катался с ребенком. Будет интересно посмотреть, потому что номеров у них нет, штрафовать тут бессмысленно, а всякие средства, типа шумовых полос или чего-нибудь такого, если применять их слишком активно, они будут делать жизнь некомфортной для других участников движения.

Прогноз велосипедизации в каких-то городах может быть гораздо меньше, чем это необходимо для, например, жителя Оулу. Что интересно еще, я общался с местными, которые катаются на велосипедах на английском языке, там, где меня понимали, и спрашивал, как пользоваться теми или иными элементами инфраструктуры.
Например, у нас в России есть строгое правило спешиваться на пешеходном переходе. То есть, если не оборудован велопереезд, то и велосипедист, и самокатчик обязаны спешиваться на пешеходном переходе и идти как пешеходы. Там я не посмотрел законы, но местные несколько раз подтвердили мне, что да, спешиваться не надо, просто переезжай на велосипеде, даже если не оборудован велопереезд. Зачем в таких случаях делать в одних местах велопереезды, в остальных оставлять пешеходные переходы, не очень понятно, но ситуация примерно такая.
Многие пешеходы, переходы оборудованы кнопками, то есть в обычное время там горит зеленый свет для автомобилей и только если появляется пешеход, то появляется фаза пешеходная. Эти кнопки оборудованы, как правило, радиодатчиком, то есть в большинстве случаев они загораются автоматически, когда ты к ним подъезжаешь, ну то есть что-то типа парктроника встроенного вот здесь в эту желтую коробочку, но ты можешь на всякий случай еще пальцем дожать, чтобы быть точно уверенным.
Насколько я слышал, здесь важны психологические эффекты, если этой кнопочки нет, то тогда велосипедист или пешеход не уверен, что его заметили, начинает нервничать и хуже воспринимает долгое ожидание, а вот если ему дали возможность нажать кнопку, а кнопка как-то пикнула, то все нормально, можно и подождать несколько минут.
В большинстве мест сделаны островки безопасности, как правило, оставлено одна-две полосы для автомобилей. С точки зрения такой общей картинки, Финляндия на самом деле не имеет критичных отличий от России, то есть здесь есть инфраструктура и дома, которые явно отсылают к советской архитектуре, есть что-то совершенно уникальное финское, ну и есть историческая застройка, как так, про которую я говорил.
В городе, где активное движение, велополоса перед перекрестком, как правило, отклоняется правее от дороги для того, чтобы образовался поворот и велосипедист таким образом подготовился к тому, что здесь нужно обратить внимание на светофор, притормозить и, соответственно, переезжать дорогу по правилам.
Очень много используются плитки, на самом деле вот в городах, где большое количество осадков, плитка это хорошо. Есть плитка на дорогах, там, где нужно замедлить автомобиль посильнее, есть шумовая плитка на дорогах, то есть историческая такая мостовая, где автомобиль едет очень медленно, быстро ехать там, ехать со средней скоростью там некомфортно, и на пешеходных велодорожках тоже активно используется плитка, но я уже упоминал что бывает плитка гладкая, с минимальными скосами для того, чтобы ехать по ней можно было довольно комфортно, а бывает прямо шумовая плитка, которая сделана с нарочито острыми, высокими и неровными гранями, чтобы ехать по такому месту быстрее было некомфортно.
Ну, я взял с собой GoPro, прицепил ее на руль велосипеда и ехал по городу, комментируя сам для себя все, что я вижу, свои ощущения, ну и главное ощущение было это легкость, свобода, потому что перемещаться по такой велоинфраструктуре это удовольствие. У меня было полное ощущение безопасности, пока я ехал, то есть сейчас добиться такого в городах очень сложно, потому что ты едешь вместе с автомобильным потоком, который даже автомобиль к автомобилю относится, скажем так, с пренебрежением, но автомобиль сидит в прочной железной коробке, а ехать рядом с ними на велосипеде это, мягко говоря, некомфортно. А в плохие погодные условия, в тот же самый дождь, тебя могут просто не видеть из-за дождя, грязи или чего-нибудь такого, и плюс эта грязь постоянно оказывается на тебе, поэтому в любых городах, кроме солнечной Калифорнии, где там 325 дней в году светит солнце, отделять велоинфраструктуру от автомобильной, это еще вопрос просто чистоты, чтобы велосипедист тоже мог доезжать до места назначения чистым.
И третье, вот эта безопасность, она распространяется не только на меня, то есть я понял, что я абсолютно спокойно в Оулу отпускал бы детей в школу самостоятельно и как родитель, конечно, сэкономил бы огромное количество времени для себя, потому что мне не надо отвозить их и забирать в школу и на какие-то кружки, ну понятно, с определенного возраста, и, наверное, улучшил бы ситуацию с их здоровьем, потому что для ребенка 15 минут покрутить педали с утра, это зарядка, идеальная зарядка, представьте, которую не надо заставлять ребенка делать, он сам ее делает с удовольствием в любое время года, в любую погоду, и это та зарядка, которая всем нужна, то есть мы пытаемся дисциплиной заставить себя делать зарядку, а тут получается, что велосипед это просто ежедневная такая небольшая легкая физическая нагрузка, которая относится к трем главным составляющим здорового образа жизни, то есть это правильно кушать, достаточно спать и регулярно заниматься спортом, велосипед в ОУЛу определенно является тем, что можно использовать каждый день и тем, что может вопрос с регулярными физическими нагрузками закрыть полностью, сердца легкие станут лучше, а напоминаю, что на дорогах в России сейчас гибнет 15 тысяч человек в год, а, извиняюсь, да, 15 тысяч человек в год гибнет, а с сердечно-сосудистых заболеваний гибнет в 10 раз больше, ну просто потому что сейчас это главная причина смерти во всем мире, сердечно-сосудистые заболевания, велосипед в этом смысле очень хорошо позволяет поднять общий уровень здоровья горожан, населения всей нации и особенно это важно для тех городов, где погода не предполагает долгого нахождения на улице просто для удовольствия, то есть все, что севернее, чем Краснодарский край, где выпадает снег, где дожди пасмурные и так далее, мне кажется, с точки зрения здравоохранения могут вкладываться в развитие подобной велосипедной инфраструктуры, чтобы потом меньше приходилось тратиться на систему здравоохранения.
Слушай, да, действительно, очень правильные вещи говоришь, именно польза здоровью – это вообще один из главных плюсов развития велосипедной инфраструктуры, которые там приводят все в своих методичках, потому что это действительно правда, это банально, человек занимается активностью, человек создан для того, чтобы двигаться по своей природе, своим племенным стройнам, он создан для того, чтобы искать какие-то фрукты растения, двигаться и бегать, охотиться, тоже двигаться. Так вот, верните человеку движение, вот, пожалуйста, 15 минут в день в одну сторону, 15 минут в день в другую сторону и ты уже подвигался, у тебя уже, возможно, риск сердечно-сосудистого заболевания резко снижается, снижается нагрузка на медицинские организации, потому что если от этого больше всего умирает людей, значит, от этого это и больше всего нагрузка на медицину снижается. Ну, меньше денег ты тратишь на фитнес и на всё такое. Да, и на фитнес меньше тратишь, плюс снижается нагрузка на медицинскую систему, в общем, для государства это большой плюс.
Исходя из того, что я заметил в ОУЛу, для меня главный вывод в том, что велоинфраструктуру качественную можно делать независимо от климатических погодных условий, что полноценная велоинфраструктура кардинально меняет облик города и то, как люди живут. И я, как человек такого среднего возраста, с семьёй с удовольствием переехал бы в такой город, где велоинфраструктура находится на таком уровне.
Слушай, и ты бы был одним из тех, кто переезжает сейчас в ОУЛу. Если посмотреть по статистике, сейчас это не город-статысячник, это город-двухсоттысячник. Вот он буквально недавно перевалил через эту цифру. Вдумайся только в цифру, за последние, получается, 20 лет, то есть с 2000 года, население ОУЛ увеличилось со 160 тысяч человек до 200 тысяч человек. И это не город у моря. Он у моря, но у северного. То есть город растёт какими-то невероятными темпами, здесь не унижены автомобилисты, у них есть вся инфраструктура, которая им нужна.
Здесь велосипедистам дана полная свобода, они могут ездить куда хотят, как хотят, но при этом сама велоинфраструктура вот сделана не по тем идеальным принципам, которые я себе представляю. Когда мы в следующем ролике будем рассматривать велоинфраструктуру Альметьевска, окажется, что в Альметьевске она сделана намного круче. Там есть витческое отделение и много-много других полезных вещей. В ОУЛу же очень часто эти принципы забиваются.
И для себя я сделал такой грандиозный вывод, что на самом деле не важно инфраструктура для велосипедного города, не важно разделение по типу, то есть у нас в ОУЛу, например, полностью велополосы отсутствуют, важно то, хотят ли жители велосипедный город или нет. Вот велоинфраструктура в ОУЛу, она же создана не просто так. Страна и город демократический, либеральный, они сами этого захотели, они сами это выбрали, они сами построили инфраструктуру и её каждый год дорабатывают, потому что у жителей есть желание, у них есть представление.
Поэтому в моём понимании, как бы сами ОУЛу не говорили, что велогород делает инфраструктура, нет, велогород делает её жителей, её велосипедные жители. И в ОУЛу вот это хорошо лично, по-моему, видно. Надо пообщаться с теми, кто начинал этот проект и стоял в начале. Подозреваю, что, конечно, это было активное меньшинство, которое своим примером, какими-то пилотными проектами шаг за шагом убеждало и лиц, принимающих решения и общественность в том, что это необходимо и нужно.
В любой ситуации те, кто принимает решения, зависят от того, что нравится людям. И, соответственно, нужно делать так, чтобы в городе становилось лучше для всех, чтобы люди голосовали за этого мэра, чтобы люди участвовали в голосованиях в какую-то городскую думу и так далее, и так далее. Ну и просто в целом поддерживали те изменения, которые происходят. А Россия тоже сейчас куча примеров городов, где велоинфраструктура развивается. Даже навскидку это Москва, то есть не на словах, а на деле, да. Это Альметьевск, Гербент, Белгород. То есть это те города, в которых миллион километров автодорог, не тысяча километров автодорог и 39 километров велодорожек. А количество, это соотношение велодорожек по отношению к другим способам передвижения растет такими темпами и достигает таких объемов, чтобы быть соразмерным количеству велосипедистов, которые есть и которые будут.
То есть мы ни в коем случае не призываем весь город сейчас внезапно обложить велополосами этот процесс поэтапный, но сделать так, чтобы количество инфраструктуры для разных видов передвижения было справедливо и отражало то, как люди передвигаются по городу, это то, к чему можно стремиться.
Но еще не забывая о том, что в среднем для города велосипедная инфраструктура обходится дешевле с точки зрения чисто бюджета города, это лучше, чем автомобильная, потому что автомобилю каждому нужно несколько содержать в городе парковочных мест, рядом с домом, рядом с местом, где человек будет работать, рядом с торговым центром. Эти места нужно содержать, эти места нужно строить, на них нужно выделять место.
Если ты выделяешь для чего-то место, это означает для соседних домов, до соседних домов ты будешь еще дальше тянуть дороги, которые стоят кучу денег, их обслуживание стоит кучу денег. Сети, которые тоже стоят кучу денег и которые тоже нужно обслуживать, это стоит много денег.
Чем компактнее город, тем дешевле его содержать и обслуживать, а велосипед – это очень компактное средство передвижения, и в момент хранения, и в момент передвижения, и в момент работы. Даже нет задачи всех пересадить на велосипеды, есть куча дел, которые лучше делать на машине, просто потому что там больше места, теплее, она лучше имеет большую грузоподъемность, там комфортнее возить детей и так далее, и так далее, и так далее.
Но огромное количество людей при наличии подготовленной для них велоинфраструктуры с удовольствием пересаживаются на велосипеды, потому что для них это удобно и классно. А город от этого со всех сторон выигрывает, и в первую очередь выигрывают автомобилисты, потому что автомобилисту не мешает пробка, автомобилисту мешает автомобиль, стоящий в пробке, то есть другой автомобиль.
Чем больше людей для каждой конкретной поездки будут выбирать вместо автомобиля велосипед или, например, общественный транспорт, я не знаю, как в Оулу с этим дело обстоят, тем больше места останется на дорогах для автомобилистов, поэтому от развития велоинфраструктуры автомобилисты выигрывают даже чуть ли не больше, чем велосипедисты.
Если есть какие-то вопросы к тому, что мы рассказали, добро пожаловать в телеграм-канал мамкиноурбанисты, оставляйте там свои комментарии, мы отвечаем на все или почти на все. Пока у нас даже нет серьезной системы банов, поэтому можно задавать вопросы в любой форме, в которой вам заблагорассудится.
Поставьте, пожалуйста, лайк этому выпуску. Мы есть на Apple подкастах, на Яндекс.Дзене, ВК-видео, на Ютубе, Яндекс.Музыке, мы есть вообще везде. Чем больше людей смотрит подобные видео, тем больше людей понимают, что от города можно требовать, что есть хорошо, а что плохо, и это будет двигать наши города к тому, чтобы становиться лучше.
Тимур, большое спасибо, что задавал вопросы, участвовал в этом выпуске и за то, что смонтируешь прекрасное итоговое произведение искусства. Всем пока, спасибо.