О выпуске
В этом выпуске разбираемся, что же является первопричиной большинства аварийных ситуаций и как можно исправить ситуацию. Узнаем, действительно ли применяются мероприятия по БДД?
Выпуск 31
Почему нужен иной подход к «Безопасности движения»
Краткое содержание выпуска
В данном подкасте глубоко анализируется актуальная проблема обеспечения безопасности дорожного движения в России. Поднимается вопрос о количестве жертв в дорожно-транспортных происшествиях, сравниваемом с числом погибших при авиакатастрофах. Отмечается тревожный тренд – увеличение смертности на дорогах, несмотря на предыдущий позитивный динамизм.
Подробно рассматриваются презентации с семинара по безопасности дорог, выявляя человеческий фактор как основной источник ДТП. Поднимается важный вопрос о необходимости проектирования "прощающих" дорог с учетом человеческого фактора, поддерживаемый примерами систем контроля для дальнобойщиков.
Сделан вывод о критичной необходимости перехода к новым принципам проектирования дорог для снижения смертности, подобно тому, как это было воплощено в европейских странах через концепцию "Видение ноль".
Найденные данные о ежегодных экономических потерях России от ДТП в размере 2% ВВП или $50 млрд ставят проблему в контекст иллюстративно, сравнивая с 5 Крымскими мостами в год.
Во Волгоградской области представлена дорожная карта, где ключевыми мерами являются пропаганда правил дорожного движения среди детей и дооснащение опасных участков техническими средствами. Тем не менее, выдвигается проблема человеческого фактора, поскольку люди игнорируют установленные правила.
Несмотря на важность пропаганды ПДД среди детей, она не может считаться основным механизмом изменения ситуации. Опытные водители, получившие образование давно, часто становятся причиной аварий. Предлагается строительство 4-полосных трасс для междугородних дорог, но это решение не безопасно и неэффективно в городских условиях.
Поддерживается увеличение финансирования для дорожной разметки и обслуживания дорог, но указывается, что лучшие решения могут быть дорогими и часто не учитываются. Введение постов контроля грузовиков и установка камер полезны, но их эффективность ограничена их дорогим обслуживанием.
Все предлагаемые меры признаются полезными, но считаются малоэффективными в отрыве друг от друга. Поднимается вопрос, выбраны ли они скорее для получения финансирования, чем для реального улучшения ситуации на дорогах Волгоградской области.
Обсуждается обустройство пешеходных переходов, отмечая, что многие из них становятся опасными из-за высоких скоростей автомобилей. Предлагаются различные меры для повышения безопасности, включая светофоры, знаки, разметку, освещение и пешеходные ограждения.
В обсуждении рассматриваются меры безопасности дорожного движения при содержании автодорог, включая установку искусственных неровностей, шумовых полос, знаков и баннеров. Выражаются разные точки зрения на их эффективность.
В целом, подчеркивается важность комплексного подхода, включающего разнообразные меры, для улучшения безопасности как для пешеходов, так и для участников дорожного движения в целом.
Подробно рассматриваются презентации с семинара по безопасности дорог, выявляя человеческий фактор как основной источник ДТП. Поднимается важный вопрос о необходимости проектирования "прощающих" дорог с учетом человеческого фактора, поддерживаемый примерами систем контроля для дальнобойщиков.
Сделан вывод о критичной необходимости перехода к новым принципам проектирования дорог для снижения смертности, подобно тому, как это было воплощено в европейских странах через концепцию "Видение ноль".
Найденные данные о ежегодных экономических потерях России от ДТП в размере 2% ВВП или $50 млрд ставят проблему в контекст иллюстративно, сравнивая с 5 Крымскими мостами в год.
Во Волгоградской области представлена дорожная карта, где ключевыми мерами являются пропаганда правил дорожного движения среди детей и дооснащение опасных участков техническими средствами. Тем не менее, выдвигается проблема человеческого фактора, поскольку люди игнорируют установленные правила.
Несмотря на важность пропаганды ПДД среди детей, она не может считаться основным механизмом изменения ситуации. Опытные водители, получившие образование давно, часто становятся причиной аварий. Предлагается строительство 4-полосных трасс для междугородних дорог, но это решение не безопасно и неэффективно в городских условиях.
Поддерживается увеличение финансирования для дорожной разметки и обслуживания дорог, но указывается, что лучшие решения могут быть дорогими и часто не учитываются. Введение постов контроля грузовиков и установка камер полезны, но их эффективность ограничена их дорогим обслуживанием.
Все предлагаемые меры признаются полезными, но считаются малоэффективными в отрыве друг от друга. Поднимается вопрос, выбраны ли они скорее для получения финансирования, чем для реального улучшения ситуации на дорогах Волгоградской области.
Обсуждается обустройство пешеходных переходов, отмечая, что многие из них становятся опасными из-за высоких скоростей автомобилей. Предлагаются различные меры для повышения безопасности, включая светофоры, знаки, разметку, освещение и пешеходные ограждения.
В обсуждении рассматриваются меры безопасности дорожного движения при содержании автодорог, включая установку искусственных неровностей, шумовых полос, знаков и баннеров. Выражаются разные точки зрения на их эффективность.
В целом, подчеркивается важность комплексного подхода, включающего разнообразные меры, для улучшения безопасности как для пешеходов, так и для участников дорожного движения в целом.
Транскрибация
Всем привет! Сегодня у нас очередной выпуск подкаста Мамкины урбанисты. С вами Леонард Шагиев и Василий Закиев.
Мы сегодня будем обсуждать то, что мы увидели на одном из специализированных обучающих семинаров в одном из городов России, где обсуждали тему обеспечения безопасности дорожного движения и говорили про современные подходы и методы передовой практики.
Вот мы и рассчитывали увидеть что там. Ну смотри, да, семинар сам по себе классный. Особенно круто, что он прошел и на него пригласили огромное количество самых разных экспертов. Семинар идет почти 8 часов. В описании будет ссылка на весь объем. Можно будет посмотреть от начала до конца.
Нас привлекли слайды, которые демонстрировались одним из экспертов. Мы хотим их разобрать, потому что это то, как мыслит часть людей, которые занимаются проектированием наших дорог. Сама проблема актуальна и это упоминается еще в подготовке к семинару.
Только в Волгоградской области за 10 месяцев этого года, то есть с января по октябрь погибло 220 человек. Это много или мало? Ну смотри, 220 погибших, это плюс 600 пострадавших, то есть имеющих тяжкие или средние или легкие увечья. Как ты думаешь, если бы у нас, например, самолет упал с 220 людьми на борту, как бы это широко освещалось? Более того падало бы в каждой области каждый год.
Это, наверное, освещалось бы очень широко. Расследовали бы это дело? Я думаю, если бы они начали падать настолько часто, расследовал бы лично президент, премьер-министр и вообще весь кабинет министров вместе взятый. А какие меры могли бы принять в таком случае? Я думаю, все вплоть до запрета полетов вообще. То есть любые меры были бы оправданы, потому что, и это правильно, жизнь человека не является предметом торга.
Понятно, что при проектировании так или иначе учитывается, что жизнь человеческая, и мы освещали это в одном из первых выпусков, который так и называется. Но тем не менее, когда есть возможность сделать ноль, надо сделать ноль.
Почему Волгоград обсуждает эту тему? Потому что планируется продолжение вливаний в развитие дорожной инфраструктуры. То есть инвестиции будут в дороги не только в Волгограде, но и по всей России. У нас очень хорошие дороги строятся. У нас же есть программа «Безопасные и качественные дороги», в рамках которой, собственно, одной из целей, насколько я понимаю, декларируемой является как раз-таки снижение смертности в превышении безопасности дорог.
Ну это, собственно, первое слово в названии программы. Проектировщики, насколько я понимаю, как раз-таки уководствуются примерно такими взглядами и принципами, как вот на слайдах, которые мы сейчас будем обсуждать. Да, слайды интересны тем, что здесь высказана такая структурированная последовательная позиция по этому вопросу, поэтому их интересно разобрать.
Почему мы вообще на это внимание обращаем, да? Во-первых, есть некоторые исследования энтузиастов, которые говорят о том, что во многих местах, где делали реконструкцию дорог по программе БКД, смертность не уменьшилась, а наоборот увеличилась, как ни странно.
Но более того, этот год первый, когда смертность в России начала расти. То есть последние 15 лет любые дорожные решения оправдывались тем, что смертность-то падает. Большинство экспертов, наверное, сходилось на том, что смертность падает в первую очередь из-за повышения качества дорог, просто ям меньше, которые могут увести качество обслуживания дорог, потому что убирают их действительно намного лучше, чем, например, лет 10 назад. Потому что чем новее автомобиль, морально новее, чем он новее физически, тем лучше он защищает в случае аварии. И дать смертность падала. Но эти решения перестали работать, смертность начала расти. Надо разбираться.
Второе, то что есть такая тема, которую мы обсудим, видимо, в одном из следующих выпусков, это поколение, парадигмы восприятия безопасности дорог. И здесь явно видно, что осуждения идут немножко на предыдущем или предпредыдущем поколении взглядов на эту тему. Да, давайте разбирать.
Ты еще спросил про важно ли это. Да, естественно, важно, потому что это 200 тысяч человек, которые, как правило, являются экономически активными. Как правило, это кормильцы семей. То есть у нас 35 миллионов автомобилей на 145 миллионов человек. Кто чаще всего в них ездит? Тот, кто ездит на работу. То есть дома остались дети, дома остались родители, дома остались супруги, жены. И, соответственно, это те люди, которые вообще-то самые активные в стране. И они каждый год у нас в количестве 15 тысяч человек выбывают.
Что важно, они выбывают не как плата за автомобилизацию. Этой платы уже давно не существует. Есть страны, которые примерно с такого же уровня смертности постепенно добились снижения почти до нуля. И надо просто сделать то же самое. То есть я не имею в виду сделать то же самое, что сделали они, чтобы добиться нуля. Может быть, делать нужно что-то новое, но добиться нуля определенно можно и нужно.
Как специалисты видят, в чем у нас причина возникновения ДТП? Ну, здесь, наверное, разбираются не все ДТП, но, в частности, большой упор на выезд на полосу встречного движения. Внедряли программу Vision Zero в европейских странах, где это появилось. Одной из первых мер было снижение смертности от выезда на встречные полосы. И одной из основных мер было, собственно, физические разграничения встречных полос, чтобы нельзя было вылететь кому-то лоб в лоб.
Ну, это ложиться в парадигму, сделать дороги шире, чтобы было две полосы, чтобы те, кто едут медленно, могли обогнать, дать возможность обогнать тем, кто едет быстро. Не обязательно шире, основная идея здесь физические разграничения встречных полос. То есть, когда посередине ставятся какие-то там отбойники, заборы, что-то еще.
Причем часто это не отбойники, как у нас, а просто заборчик из гибких столбиков. Часто смертельный случай получается в тех местах, где обгон разрешен. То есть, люди здесь слишком самоуверенно выходят на обгон и кого-то влетает. Но почему это получается? Потому что люди, собственно, едут слишком уверенно и быстро.
Я бы сказал, люди склонны торопиться там, где хочется торопиться и склонны переоценивать свои возможности. Это просто нормально.
Любой человек знает, что какой бы ты срок не поставил на какую-то большую задачу, типа, например, написания курсовой работы, ты переоценишь свои возможности в дисциплине. Первые три-четыре месяца ты будешь отдыхать и ничего не делать, прокрастинировать, как-то готовиться и только последний месяц будешь усиленно работать. То есть, точно так же и с автомобилистами.
Тут вопрос, мы как бы проектируем дороги для идеальных людей, которых не существует, да, сферических коней в вакууме или для реальных людей с их реальными ошибками? И здесь важный момент указан. В большинстве случаев ДТВ происходит на участках автомобильных дорог после выполнения ремонтных работ. То есть, люди видят, о, новая дорога стала шире, стала удобнее, можно ехать быстрее, чувствует себя безопасно. И вот именно это ощущение безопасности и ведет к повышению смертельных случаев. Более того, оно ведет к повышению аварийности, а из-за превышения скоростного режима приводит к увеличению тяжести последствий, потому что сама по себе авария не убивает, а убивает скорость, которая была перед аварией.
Но интересно, что основной причиной ДТП называется человеческий фактор. То есть, игнорирование участниками дорожного движения требований ПДД, несоответствие скорости к конкретным условиям движения, отвлечение от управления, вождение в нетрезвом виде и так далее. В общем, виноват человек. Но это вопрос, как посмотреть. Ну, с одной стороны, да. Но если вы знаете, что люди несовершенны, что существующий человеческий фактор, какие меры были с этим приняты? То есть, не является ли причиной этих аварий бездействие людей, которые должны были, учитывая человеческий фактор, так построить дорогу, чтобы этот человеческий фактор не приводил к смертям?
В этом один из основных смыслов Vision Zero. Что мы понимаем, что существует человеческий фактор, дорога должна прощать ошибки. Например, когда для дальнобойщиков проектируется система контроля того, сколько они сидят за рулем, проектировщик системы точно знает. Дальнобойщик всегда будет пытаться посидеть чуть дольше. Вместо 8 часов 10, вместо 10-12, чтобы доехать, чтобы больше заработать, чтобы быстрее доехать, отдохнуть. Причины могут быть очень человечными. Хочется домой, хочется довести груз поскорее, чтобы люди получили этот груз поскорее и так далее.
Но результат ДТП. Соответственно, вводятся технические средства, которые контролируют дальнобойщиков так, чтобы они ездили не больше, чем разрешено с точки зрения международного порядка.
Мы сегодня будем обсуждать то, что мы увидели на одном из специализированных обучающих семинаров в одном из городов России, где обсуждали тему обеспечения безопасности дорожного движения и говорили про современные подходы и методы передовой практики.
Вот мы и рассчитывали увидеть что там. Ну смотри, да, семинар сам по себе классный. Особенно круто, что он прошел и на него пригласили огромное количество самых разных экспертов. Семинар идет почти 8 часов. В описании будет ссылка на весь объем. Можно будет посмотреть от начала до конца.
Нас привлекли слайды, которые демонстрировались одним из экспертов. Мы хотим их разобрать, потому что это то, как мыслит часть людей, которые занимаются проектированием наших дорог. Сама проблема актуальна и это упоминается еще в подготовке к семинару.
Только в Волгоградской области за 10 месяцев этого года, то есть с января по октябрь погибло 220 человек. Это много или мало? Ну смотри, 220 погибших, это плюс 600 пострадавших, то есть имеющих тяжкие или средние или легкие увечья. Как ты думаешь, если бы у нас, например, самолет упал с 220 людьми на борту, как бы это широко освещалось? Более того падало бы в каждой области каждый год.
Это, наверное, освещалось бы очень широко. Расследовали бы это дело? Я думаю, если бы они начали падать настолько часто, расследовал бы лично президент, премьер-министр и вообще весь кабинет министров вместе взятый. А какие меры могли бы принять в таком случае? Я думаю, все вплоть до запрета полетов вообще. То есть любые меры были бы оправданы, потому что, и это правильно, жизнь человека не является предметом торга.
Понятно, что при проектировании так или иначе учитывается, что жизнь человеческая, и мы освещали это в одном из первых выпусков, который так и называется. Но тем не менее, когда есть возможность сделать ноль, надо сделать ноль.
Почему Волгоград обсуждает эту тему? Потому что планируется продолжение вливаний в развитие дорожной инфраструктуры. То есть инвестиции будут в дороги не только в Волгограде, но и по всей России. У нас очень хорошие дороги строятся. У нас же есть программа «Безопасные и качественные дороги», в рамках которой, собственно, одной из целей, насколько я понимаю, декларируемой является как раз-таки снижение смертности в превышении безопасности дорог.
Ну это, собственно, первое слово в названии программы. Проектировщики, насколько я понимаю, как раз-таки уководствуются примерно такими взглядами и принципами, как вот на слайдах, которые мы сейчас будем обсуждать. Да, слайды интересны тем, что здесь высказана такая структурированная последовательная позиция по этому вопросу, поэтому их интересно разобрать.
Почему мы вообще на это внимание обращаем, да? Во-первых, есть некоторые исследования энтузиастов, которые говорят о том, что во многих местах, где делали реконструкцию дорог по программе БКД, смертность не уменьшилась, а наоборот увеличилась, как ни странно.
Но более того, этот год первый, когда смертность в России начала расти. То есть последние 15 лет любые дорожные решения оправдывались тем, что смертность-то падает. Большинство экспертов, наверное, сходилось на том, что смертность падает в первую очередь из-за повышения качества дорог, просто ям меньше, которые могут увести качество обслуживания дорог, потому что убирают их действительно намного лучше, чем, например, лет 10 назад. Потому что чем новее автомобиль, морально новее, чем он новее физически, тем лучше он защищает в случае аварии. И дать смертность падала. Но эти решения перестали работать, смертность начала расти. Надо разбираться.
Второе, то что есть такая тема, которую мы обсудим, видимо, в одном из следующих выпусков, это поколение, парадигмы восприятия безопасности дорог. И здесь явно видно, что осуждения идут немножко на предыдущем или предпредыдущем поколении взглядов на эту тему. Да, давайте разбирать.
Ты еще спросил про важно ли это. Да, естественно, важно, потому что это 200 тысяч человек, которые, как правило, являются экономически активными. Как правило, это кормильцы семей. То есть у нас 35 миллионов автомобилей на 145 миллионов человек. Кто чаще всего в них ездит? Тот, кто ездит на работу. То есть дома остались дети, дома остались родители, дома остались супруги, жены. И, соответственно, это те люди, которые вообще-то самые активные в стране. И они каждый год у нас в количестве 15 тысяч человек выбывают.
Что важно, они выбывают не как плата за автомобилизацию. Этой платы уже давно не существует. Есть страны, которые примерно с такого же уровня смертности постепенно добились снижения почти до нуля. И надо просто сделать то же самое. То есть я не имею в виду сделать то же самое, что сделали они, чтобы добиться нуля. Может быть, делать нужно что-то новое, но добиться нуля определенно можно и нужно.
Как специалисты видят, в чем у нас причина возникновения ДТП? Ну, здесь, наверное, разбираются не все ДТП, но, в частности, большой упор на выезд на полосу встречного движения. Внедряли программу Vision Zero в европейских странах, где это появилось. Одной из первых мер было снижение смертности от выезда на встречные полосы. И одной из основных мер было, собственно, физические разграничения встречных полос, чтобы нельзя было вылететь кому-то лоб в лоб.
Ну, это ложиться в парадигму, сделать дороги шире, чтобы было две полосы, чтобы те, кто едут медленно, могли обогнать, дать возможность обогнать тем, кто едет быстро. Не обязательно шире, основная идея здесь физические разграничения встречных полос. То есть, когда посередине ставятся какие-то там отбойники, заборы, что-то еще.
Причем часто это не отбойники, как у нас, а просто заборчик из гибких столбиков. Часто смертельный случай получается в тех местах, где обгон разрешен. То есть, люди здесь слишком самоуверенно выходят на обгон и кого-то влетает. Но почему это получается? Потому что люди, собственно, едут слишком уверенно и быстро.
Я бы сказал, люди склонны торопиться там, где хочется торопиться и склонны переоценивать свои возможности. Это просто нормально.
Любой человек знает, что какой бы ты срок не поставил на какую-то большую задачу, типа, например, написания курсовой работы, ты переоценишь свои возможности в дисциплине. Первые три-четыре месяца ты будешь отдыхать и ничего не делать, прокрастинировать, как-то готовиться и только последний месяц будешь усиленно работать. То есть, точно так же и с автомобилистами.
Тут вопрос, мы как бы проектируем дороги для идеальных людей, которых не существует, да, сферических коней в вакууме или для реальных людей с их реальными ошибками? И здесь важный момент указан. В большинстве случаев ДТВ происходит на участках автомобильных дорог после выполнения ремонтных работ. То есть, люди видят, о, новая дорога стала шире, стала удобнее, можно ехать быстрее, чувствует себя безопасно. И вот именно это ощущение безопасности и ведет к повышению смертельных случаев. Более того, оно ведет к повышению аварийности, а из-за превышения скоростного режима приводит к увеличению тяжести последствий, потому что сама по себе авария не убивает, а убивает скорость, которая была перед аварией.
Но интересно, что основной причиной ДТП называется человеческий фактор. То есть, игнорирование участниками дорожного движения требований ПДД, несоответствие скорости к конкретным условиям движения, отвлечение от управления, вождение в нетрезвом виде и так далее. В общем, виноват человек. Но это вопрос, как посмотреть. Ну, с одной стороны, да. Но если вы знаете, что люди несовершенны, что существующий человеческий фактор, какие меры были с этим приняты? То есть, не является ли причиной этих аварий бездействие людей, которые должны были, учитывая человеческий фактор, так построить дорогу, чтобы этот человеческий фактор не приводил к смертям?
В этом один из основных смыслов Vision Zero. Что мы понимаем, что существует человеческий фактор, дорога должна прощать ошибки. Например, когда для дальнобойщиков проектируется система контроля того, сколько они сидят за рулем, проектировщик системы точно знает. Дальнобойщик всегда будет пытаться посидеть чуть дольше. Вместо 8 часов 10, вместо 10-12, чтобы доехать, чтобы больше заработать, чтобы быстрее доехать, отдохнуть. Причины могут быть очень человечными. Хочется домой, хочется довести груз поскорее, чтобы люди получили этот груз поскорее и так далее.
Но результат ДТП. Соответственно, вводятся технические средства, которые контролируют дальнобойщиков так, чтобы они ездили не больше, чем разрешено с точки зрения международного порядка.
Я небольшую ремарку сделаю. Я тут нашел информацию, что пишут эксперты, подсчитали, что ежегодные экономические потери России от ДТП составляют около двух процентов ВВП. То есть ВВП России два с половиной триллиона долларов и, соответственно, потери два процента это примерно 50 миллиардов долларов. Когда такие большие цифры, их сложно как-то представить, но 50 миллиардов долларов это примерно 5 крымских мостов в год.
Что предполагается для того, чтобы именно в Волгоградской области решить эту задачу? Потому что в октябре 23 года совместно с госавтоинспекцией Волгоградской области разработана и реализуется дорожная карта. Основными мероприятиями являются информационно-пропагандистские мероприятия с детьми и их родителями, а также дооснащение опасных участков автомобильных дорог дополнительными техническими средствами организации дорожного движения.
Итак, у нас главная проблема, человеческий фактор. Люди игнорируют ПДД, едут с несоответствием скорости к конкретным условиям движения. Везде стоит знак 60, можно ехать 80, но ПДД написано так, что ты должен держать скорость, соответствующую конкретным условиям движения, чтобы это не означало. Это означает туман, дождь, снег, снижай. Может выскочить перед тобой пешеход, например, на пешеходном переходе в городе, снижай, но при этом ограничение будет стоять фактически 80.
Имеет ли смысл проводить информационно-пропагандистские мероприятия с детьми и их родителями? Это первым пунктом, как вот самое важное, потому что видимо предполагается, что из-за кого происходят аварии, это дети. Видимо имеется ввиду, что с ними, во-первых, проще работать, да, то есть дети не могут убежать от момента, когда ты к ним приходишь. На классный час приходишь и заставляешь их слушать. Очень удобно отчитываться. Мы провели мероприятие. Будут ли они из-за этого слушаться, будут ли они из-за этого внимательно переходить дороги. Может ожидается, что они через 10 лет вырастут, получат права и вот тогда, это как раз через 8 лет, 30-й год у нас и будет, соответственно, момент, когда будут замерять эффективность программы, смертность снизится.
Но, к сожалению, нет, потому что люди до 60-70 лет спокойно ездят на дорогах, а они учились в школе очень давно, когда этих информационно-пропагандистских мероприятий не было и даже родителями они уже давно не являются. Вообще глобально это нужно? Конечно. Конечно, без этого нельзя, но считать, что это один из основных рычагов воздействия, ну как минимум наивно.
Вопрос. Проводится информационно-пропагандистская работа с детьми, а с теми, кто непосредственно создает аварийные ситуации, какая информационно-пропагандистская работа ведется? Я видел таблички на дорогах «снизь скорость», «тебя ждут дома», видел разбитые автомобили, которые крепят рядом с дорогами, но эффективность, как вы понимаете, там. Каждый водитель считает, что это не я, это вот другие дураки, которые не рассчитали скорость, не так умело водят машину, а я-то уверенный, опытный водитель, я контролирую машину, я ни разу в серьезные ДТП не попадал, это все про других.
Наверное, в этом есть какая-то соль, то есть у нас 35 миллионов водителей и средний стаж водителя от получения прав в 18 лет до того, как перестанешь водить, например, в 60, я какую-то среднюю цифру взял, это 40 лет. За 40 лет по 15 тысяч в год погибнет, математика не работает в субботу в голове, погибнет 600 тысяч человек, то есть из 35 миллионов 34 миллиона с половиной не погибнет, что в принципе статистически человек имеет право думать, что это не про него.
Другое дело, что с точки зрения государства все эти люди погибают, им нужно оплачивать лечение, им нужно потом оплачивать инвалидность, не говоря уж о том, что даже я не обсуждаю здесь момент страданий. Это все вероятность на историю, да, то есть вероятность там 99 процентов вот эти все страшные аварии случатся не с тобой, окей. Люди считают, что этот 1 процент это не то, из-за чего вообще надо переживать, волноваться и что-то делать. Ну это плата за автомобилизацию, да.
Мне простой вопрос, вот по поводу пропаганды и по отношению к всем водителям, сколько знакомых тебе водителей считают, что в городе разрешенная скорость 80, а сколько 60? Ну все считают, что 80. Ну потому что не штрафуют, значит 80. Конечно, хотя на самом деле это нарушение ПДД. И на самом деле рассчитанное... То есть с точки зрения ПДД написано, надо ехать 60, когда знак 60. Когда ты едешь 80, это нарушение ПДД, просто за него нет штрафа. Да, и многие действительно удивляются, когда ты пытаешься с ними об этом говорить, что ну вообще-то разрешенная 60. Нет же, 80. Не может быть, с чего ты взял, ведь меньше 80, когда ты едешь, не штрафуют. Более того, некоторые начинают спорить, когда им штраф приходит за то, что они например 82 километра в час ехали. Ну типа немножко превысил. Сегодня на 2 километра в час, вы что, это погрешность же.
Окей, дальше что предлагается. Строительство четырехполосных автомобильных дорог с разделением потоков. Я полностью поддерживаю, если у нас будут две полосы в одну сторону, две в другую, то в каждую сторону одна полоса сможет ехать медленнее, другая быстрее. Тут есть две проблемки. Первое, пешеходные переходы. Переход через четыре полосы, это обязательно островок безопасности посередине, и все равно безопасно не будет, пока не появится светофора. А появление светофора делает так, что мне вот как автомобилисту, чем больше светофоров, тем медленнее ехать. Поэтому я как автомобилист вообще-то за одну полосу в одну сторону, одну полосу в другую, и без светофоров. Потому что я смогу тогда ехать, в общем-то, быстрее. Давай разделять все-таки.
Мы говорим про загородные трассы или про городской трафик? Я не знаю, здесь не описано. Но так как это Волгоградская область, тут, наверное, именится в виду и то, и то. Вот именно. Часто меры предлагаемые вполне себе адекватные для условий междугородних. Здесь, наверное, везде четырехполосная дорога с разделением потока, это скорее хорошо, чем плохо. Но потом это же применяется в городах. Ну, извини меня, когда у тебя в городе на тихой, спокойной улице появляется четырехполосная трасса, через которую страшно ходить, точно ли это хорошо для безопасности? Это точно дорого. Строительство, обслуживание. Это точно потребует регулируемых пешеходных переходов. И тем не менее, это будет опасно. И самое главное, это просто пустая дорога. То есть мы инвестируем в асфальт, который просто стоит годами.
Окей, следующее. Это увеличение финансирования на нанесение горизонтальной дорожной разметки термопластиком. Подозреваю, что имеется в виду, что нужно разметку делать. Делать регулярно каждый год и делать ее хорошим дорогим термопластиком. На 100% поддерживаю. Это хорошая мера. Увеличение финансирования на содержание автомобильных дорог. Я, наверное, тоже не буду спорить, что чем лучше дороги, тем лучше. Это очевидный факт, хотя мы только что на предыдущем слайде видели, что чем новее дорога, тем больше на ней ДТП. Просто потому, что люди начинают еще больше переоценивать свои возможности по контролю автомобиля.
А мне кажется, или все меры, которые здесь записаны, они только про увеличение расходов. Нужно больше денег. Больше денег, больше денег в дороге, в дороге, в дороге. А меры, которые условно дешево, но принесут намного больше эффекта, здесь вообще не рассматриваются. Более того, они часто еще связаны с экономией.
Следующее. Это приобретение мобильных постов весогабаритного контроля. Имеется в виду для грузовиков. Хотя, насколько я понимаю, грузовики это прямо, как сказать, довольно маленькая часть от аварии, особенно в городах. Установка камер фото-видеофиксации. Очевидно, рабочая мера. Чем больше человеку назначается штрафов за некачественное поведение, тем лучше. Но тут есть три проблемы. Я вижу три, может быть, ты еще что-то выделишь. Давай я скажу.
Первое. Камера зафиксирует, кто был виноват. Она не зафиксирует, не остановит, не предотвратит аварию, не предотвратит ДТП.
В чем здесь разница? В США мы видим широкие дороги, на которых классно можно устраивать погони с полицией, с привлечением вертолетов, снимать все это на видео и так далее. В центрах европейских городов мы видим узкие улицы, на которых любой автомобиль, например, пьяный, который решил разогнаться и устроить погоню, ближе, не знаю, на втором-третьем перекрестке уже врезается во что-то и дальше ехать просто физически не может.
Соответственно, фото-видеофиксация пьяного человека не остановит, а четверть нарушений совершается у нас как раз в нетрезвом виде. Это в этой презентации тоже подсвечено.
И третий момент. Фото-видеофиксация это тоже дорого. Фото-видеофиксацию надо ставить, ее нужно обслуживать. Это то, за что мы все, независимо от того, ездим мы по дорогам или нет, будем платить, чтобы снизить количество нарушений. Мне могут возразить, что камера фото-видеофиксации окупается, но если камера окупается, значит, извините, но она не работает, потому что люди в этом месте продолжают нарушать. А если она работает, то есть логика, да, если мы их много поставили, а не начали работать, снизили количество аварий, мы продолжаем поддерживать эту систему своими деньгами, чтобы она просто продолжала работать.
Камеры делают что? Самое важное, это непредотвратимость наказания, да, штраф. По факту водители обычно знают, где стоят камеры, в этих местах едут спокойно, то есть есть смысл ставить камеры там, где нужно повысить безопасность, там, где, например, тот самый опасный пешеходный переход. Лучше, конечно, его сделать более безопасным, но повесить камеру тоже как мера. Есть минус. Я еду по трассе, ограничение 70, камера, и в этом месте все начинают резко тормозить. Особенно это тяжело для грузовика, который едет, и перед ним резко начинает тормозить автомобиль.
Поэтому я уверен, есть специальная строка, которая отразила бы количество ДТП, которые возникли из-за камер, потому что люди, непривыкшие соблюдать правила дорожного движения, увидев камеру, резко начинают их соблюдать, чем пугают всех вокруг. Но, повторюсь, камеры, конечно, хорошо.
Слушай, любой водитель должен быть готовым и выдерживать дистанцию до впереди едущего автомобиля, чтобы в случае резкого торможения успеть также остановиться. И в этом плане, возможно, такие камеры как раз-таки приучают водителей в этом случае выдерживать эту самую дистанцию. И стратегически могут снижать аварийность. Бесспорно приучают, но согласись, приучать всех методом Дарвина, ну то есть кто не выжил, тот помер, это так себе история. Лучше не создавать проблем. Есть ли у нас выбор между тем, что повышаем вероятность аварии, когда кто-то кого-то догнал, и с другой стороны, на другой чаши весов, у нас аварии, когда на высокой скорости не увидели пешехода и сбили. Я за то, чтобы люди железо мяли, а не людей.
Здесь фишка просто в том, что через камеры фото-видео фиксации происходит подмена реальных действий, которые влияют на БДД, на действия, которые тоже влияют, но вот на столичко. Вместо того, чтобы тратить на то силы и время, что реально влияет на безопасность дорожного движения.
Четвертый момент по поводу камер это стоимость. То есть сейчас размер штрафа за превышение на 20-40 километров в час это 500 рублей со скидкой 250 рублей, что огромным количеством водителей воспринимается просто как плата за высокую скорость. То есть у него есть 40 тысяч в год транспортного налога и примерно 40 тысяч в год штрафов за то, чтобы собственно мощным автомобилем своим иметь право пользоваться как хочешь. При этом мы знаем, что есть достаточно много водителей, у которых да, просто заложена в бюджете категория на штрафы. Кто-то 100 тысяч в месяц спокойно тратит на штрафы, ему это нормально. Это как плата за возможный быстрый езд.
Знаешь, что улучшило бы ситуацию с камерами фото-видео фиксации? Это упрощение входа на рынок. Сейчас производителей вот этих самых камер и операторов очень мало. Это фактически монополизированный рынок, потому что сделать такую камеру очень дорого. Дорого ее даже не сделать, потому что сами комплектующие там недорогие, там достаточно простая камера стоит. Сертифицировать очень дорого. В итоге одна камера стоит около миллиона, хотя реальная ее себестоимость на порядок ниже, мы же это понимаем. Если бы здесь упростили регуляторные требования, чтобы условно мы с тобой могли завтра сделать какой-то небольшой стартап и выпускать относительно недорогие камеры в 10 раз дешевле, то возможность установки этих камер в городах увеличилась. Можно было бы покрыть намного больше площади и качество этой работы бы повысилось.
Ну давай так, то есть я считаю, что камеры фото-видео фиксации однозначно полезная штука, бесспорно, но не нужно этим подменять реальную работу над БДД. Не нужно, всегда нужен комплекс мер, то есть это только один из аспектов, нельзя установить только камеры и не делать больше ничего.
Собственно проблема всех этих мер в том, что они полезны, хороши, но они вот настолько поднимают реальную безопасность дорожного движения, такое ощущение, что составитель этих мер, составитель этой дорожной карты по проведению мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения в Волгоградской области, вообще ничего не понимает о безопасности дорожного движения. Я извиняюсь, но у меня мнение именно такое. Возможно он понимает, но глядя на этот список, выглядит так, что здесь выбирали меры, которые отвечают на вопрос, а на что еще мы можем выбить денег из бюджета, чтобы это записать в графу повышения безопасности.
Да, ну я скажу, что вот сделав все это, снизить смертность на дорогах не получится вообще. Если какие-то другие меры применяться не будут, то смертность на дорогах в Волгоградской области останется на том же уровне еще много лет. Это не только в Волгоградской области, а везде примерно такой подход, насколько я понимаю.
Что предполагается для того, чтобы именно в Волгоградской области решить эту задачу? Потому что в октябре 23 года совместно с госавтоинспекцией Волгоградской области разработана и реализуется дорожная карта. Основными мероприятиями являются информационно-пропагандистские мероприятия с детьми и их родителями, а также дооснащение опасных участков автомобильных дорог дополнительными техническими средствами организации дорожного движения.
Итак, у нас главная проблема, человеческий фактор. Люди игнорируют ПДД, едут с несоответствием скорости к конкретным условиям движения. Везде стоит знак 60, можно ехать 80, но ПДД написано так, что ты должен держать скорость, соответствующую конкретным условиям движения, чтобы это не означало. Это означает туман, дождь, снег, снижай. Может выскочить перед тобой пешеход, например, на пешеходном переходе в городе, снижай, но при этом ограничение будет стоять фактически 80.
Имеет ли смысл проводить информационно-пропагандистские мероприятия с детьми и их родителями? Это первым пунктом, как вот самое важное, потому что видимо предполагается, что из-за кого происходят аварии, это дети. Видимо имеется ввиду, что с ними, во-первых, проще работать, да, то есть дети не могут убежать от момента, когда ты к ним приходишь. На классный час приходишь и заставляешь их слушать. Очень удобно отчитываться. Мы провели мероприятие. Будут ли они из-за этого слушаться, будут ли они из-за этого внимательно переходить дороги. Может ожидается, что они через 10 лет вырастут, получат права и вот тогда, это как раз через 8 лет, 30-й год у нас и будет, соответственно, момент, когда будут замерять эффективность программы, смертность снизится.
Но, к сожалению, нет, потому что люди до 60-70 лет спокойно ездят на дорогах, а они учились в школе очень давно, когда этих информационно-пропагандистских мероприятий не было и даже родителями они уже давно не являются. Вообще глобально это нужно? Конечно. Конечно, без этого нельзя, но считать, что это один из основных рычагов воздействия, ну как минимум наивно.
Вопрос. Проводится информационно-пропагандистская работа с детьми, а с теми, кто непосредственно создает аварийные ситуации, какая информационно-пропагандистская работа ведется? Я видел таблички на дорогах «снизь скорость», «тебя ждут дома», видел разбитые автомобили, которые крепят рядом с дорогами, но эффективность, как вы понимаете, там. Каждый водитель считает, что это не я, это вот другие дураки, которые не рассчитали скорость, не так умело водят машину, а я-то уверенный, опытный водитель, я контролирую машину, я ни разу в серьезные ДТП не попадал, это все про других.
Наверное, в этом есть какая-то соль, то есть у нас 35 миллионов водителей и средний стаж водителя от получения прав в 18 лет до того, как перестанешь водить, например, в 60, я какую-то среднюю цифру взял, это 40 лет. За 40 лет по 15 тысяч в год погибнет, математика не работает в субботу в голове, погибнет 600 тысяч человек, то есть из 35 миллионов 34 миллиона с половиной не погибнет, что в принципе статистически человек имеет право думать, что это не про него.
Другое дело, что с точки зрения государства все эти люди погибают, им нужно оплачивать лечение, им нужно потом оплачивать инвалидность, не говоря уж о том, что даже я не обсуждаю здесь момент страданий. Это все вероятность на историю, да, то есть вероятность там 99 процентов вот эти все страшные аварии случатся не с тобой, окей. Люди считают, что этот 1 процент это не то, из-за чего вообще надо переживать, волноваться и что-то делать. Ну это плата за автомобилизацию, да.
Мне простой вопрос, вот по поводу пропаганды и по отношению к всем водителям, сколько знакомых тебе водителей считают, что в городе разрешенная скорость 80, а сколько 60? Ну все считают, что 80. Ну потому что не штрафуют, значит 80. Конечно, хотя на самом деле это нарушение ПДД. И на самом деле рассчитанное... То есть с точки зрения ПДД написано, надо ехать 60, когда знак 60. Когда ты едешь 80, это нарушение ПДД, просто за него нет штрафа. Да, и многие действительно удивляются, когда ты пытаешься с ними об этом говорить, что ну вообще-то разрешенная 60. Нет же, 80. Не может быть, с чего ты взял, ведь меньше 80, когда ты едешь, не штрафуют. Более того, некоторые начинают спорить, когда им штраф приходит за то, что они например 82 километра в час ехали. Ну типа немножко превысил. Сегодня на 2 километра в час, вы что, это погрешность же.
Окей, дальше что предлагается. Строительство четырехполосных автомобильных дорог с разделением потоков. Я полностью поддерживаю, если у нас будут две полосы в одну сторону, две в другую, то в каждую сторону одна полоса сможет ехать медленнее, другая быстрее. Тут есть две проблемки. Первое, пешеходные переходы. Переход через четыре полосы, это обязательно островок безопасности посередине, и все равно безопасно не будет, пока не появится светофора. А появление светофора делает так, что мне вот как автомобилисту, чем больше светофоров, тем медленнее ехать. Поэтому я как автомобилист вообще-то за одну полосу в одну сторону, одну полосу в другую, и без светофоров. Потому что я смогу тогда ехать, в общем-то, быстрее. Давай разделять все-таки.
Мы говорим про загородные трассы или про городской трафик? Я не знаю, здесь не описано. Но так как это Волгоградская область, тут, наверное, именится в виду и то, и то. Вот именно. Часто меры предлагаемые вполне себе адекватные для условий междугородних. Здесь, наверное, везде четырехполосная дорога с разделением потока, это скорее хорошо, чем плохо. Но потом это же применяется в городах. Ну, извини меня, когда у тебя в городе на тихой, спокойной улице появляется четырехполосная трасса, через которую страшно ходить, точно ли это хорошо для безопасности? Это точно дорого. Строительство, обслуживание. Это точно потребует регулируемых пешеходных переходов. И тем не менее, это будет опасно. И самое главное, это просто пустая дорога. То есть мы инвестируем в асфальт, который просто стоит годами.
Окей, следующее. Это увеличение финансирования на нанесение горизонтальной дорожной разметки термопластиком. Подозреваю, что имеется в виду, что нужно разметку делать. Делать регулярно каждый год и делать ее хорошим дорогим термопластиком. На 100% поддерживаю. Это хорошая мера. Увеличение финансирования на содержание автомобильных дорог. Я, наверное, тоже не буду спорить, что чем лучше дороги, тем лучше. Это очевидный факт, хотя мы только что на предыдущем слайде видели, что чем новее дорога, тем больше на ней ДТП. Просто потому, что люди начинают еще больше переоценивать свои возможности по контролю автомобиля.
А мне кажется, или все меры, которые здесь записаны, они только про увеличение расходов. Нужно больше денег. Больше денег, больше денег в дороге, в дороге, в дороге. А меры, которые условно дешево, но принесут намного больше эффекта, здесь вообще не рассматриваются. Более того, они часто еще связаны с экономией.
Следующее. Это приобретение мобильных постов весогабаритного контроля. Имеется в виду для грузовиков. Хотя, насколько я понимаю, грузовики это прямо, как сказать, довольно маленькая часть от аварии, особенно в городах. Установка камер фото-видеофиксации. Очевидно, рабочая мера. Чем больше человеку назначается штрафов за некачественное поведение, тем лучше. Но тут есть три проблемы. Я вижу три, может быть, ты еще что-то выделишь. Давай я скажу.
Первое. Камера зафиксирует, кто был виноват. Она не зафиксирует, не остановит, не предотвратит аварию, не предотвратит ДТП.
В чем здесь разница? В США мы видим широкие дороги, на которых классно можно устраивать погони с полицией, с привлечением вертолетов, снимать все это на видео и так далее. В центрах европейских городов мы видим узкие улицы, на которых любой автомобиль, например, пьяный, который решил разогнаться и устроить погоню, ближе, не знаю, на втором-третьем перекрестке уже врезается во что-то и дальше ехать просто физически не может.
Соответственно, фото-видеофиксация пьяного человека не остановит, а четверть нарушений совершается у нас как раз в нетрезвом виде. Это в этой презентации тоже подсвечено.
И третий момент. Фото-видеофиксация это тоже дорого. Фото-видеофиксацию надо ставить, ее нужно обслуживать. Это то, за что мы все, независимо от того, ездим мы по дорогам или нет, будем платить, чтобы снизить количество нарушений. Мне могут возразить, что камера фото-видеофиксации окупается, но если камера окупается, значит, извините, но она не работает, потому что люди в этом месте продолжают нарушать. А если она работает, то есть логика, да, если мы их много поставили, а не начали работать, снизили количество аварий, мы продолжаем поддерживать эту систему своими деньгами, чтобы она просто продолжала работать.
Камеры делают что? Самое важное, это непредотвратимость наказания, да, штраф. По факту водители обычно знают, где стоят камеры, в этих местах едут спокойно, то есть есть смысл ставить камеры там, где нужно повысить безопасность, там, где, например, тот самый опасный пешеходный переход. Лучше, конечно, его сделать более безопасным, но повесить камеру тоже как мера. Есть минус. Я еду по трассе, ограничение 70, камера, и в этом месте все начинают резко тормозить. Особенно это тяжело для грузовика, который едет, и перед ним резко начинает тормозить автомобиль.
Поэтому я уверен, есть специальная строка, которая отразила бы количество ДТП, которые возникли из-за камер, потому что люди, непривыкшие соблюдать правила дорожного движения, увидев камеру, резко начинают их соблюдать, чем пугают всех вокруг. Но, повторюсь, камеры, конечно, хорошо.
Слушай, любой водитель должен быть готовым и выдерживать дистанцию до впереди едущего автомобиля, чтобы в случае резкого торможения успеть также остановиться. И в этом плане, возможно, такие камеры как раз-таки приучают водителей в этом случае выдерживать эту самую дистанцию. И стратегически могут снижать аварийность. Бесспорно приучают, но согласись, приучать всех методом Дарвина, ну то есть кто не выжил, тот помер, это так себе история. Лучше не создавать проблем. Есть ли у нас выбор между тем, что повышаем вероятность аварии, когда кто-то кого-то догнал, и с другой стороны, на другой чаши весов, у нас аварии, когда на высокой скорости не увидели пешехода и сбили. Я за то, чтобы люди железо мяли, а не людей.
Здесь фишка просто в том, что через камеры фото-видео фиксации происходит подмена реальных действий, которые влияют на БДД, на действия, которые тоже влияют, но вот на столичко. Вместо того, чтобы тратить на то силы и время, что реально влияет на безопасность дорожного движения.
Четвертый момент по поводу камер это стоимость. То есть сейчас размер штрафа за превышение на 20-40 километров в час это 500 рублей со скидкой 250 рублей, что огромным количеством водителей воспринимается просто как плата за высокую скорость. То есть у него есть 40 тысяч в год транспортного налога и примерно 40 тысяч в год штрафов за то, чтобы собственно мощным автомобилем своим иметь право пользоваться как хочешь. При этом мы знаем, что есть достаточно много водителей, у которых да, просто заложена в бюджете категория на штрафы. Кто-то 100 тысяч в месяц спокойно тратит на штрафы, ему это нормально. Это как плата за возможный быстрый езд.
Знаешь, что улучшило бы ситуацию с камерами фото-видео фиксации? Это упрощение входа на рынок. Сейчас производителей вот этих самых камер и операторов очень мало. Это фактически монополизированный рынок, потому что сделать такую камеру очень дорого. Дорого ее даже не сделать, потому что сами комплектующие там недорогие, там достаточно простая камера стоит. Сертифицировать очень дорого. В итоге одна камера стоит около миллиона, хотя реальная ее себестоимость на порядок ниже, мы же это понимаем. Если бы здесь упростили регуляторные требования, чтобы условно мы с тобой могли завтра сделать какой-то небольшой стартап и выпускать относительно недорогие камеры в 10 раз дешевле, то возможность установки этих камер в городах увеличилась. Можно было бы покрыть намного больше площади и качество этой работы бы повысилось.
Ну давай так, то есть я считаю, что камеры фото-видео фиксации однозначно полезная штука, бесспорно, но не нужно этим подменять реальную работу над БДД. Не нужно, всегда нужен комплекс мер, то есть это только один из аспектов, нельзя установить только камеры и не делать больше ничего.
Собственно проблема всех этих мер в том, что они полезны, хороши, но они вот настолько поднимают реальную безопасность дорожного движения, такое ощущение, что составитель этих мер, составитель этой дорожной карты по проведению мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения в Волгоградской области, вообще ничего не понимает о безопасности дорожного движения. Я извиняюсь, но у меня мнение именно такое. Возможно он понимает, но глядя на этот список, выглядит так, что здесь выбирали меры, которые отвечают на вопрос, а на что еще мы можем выбить денег из бюджета, чтобы это записать в графу повышения безопасности.
Да, ну я скажу, что вот сделав все это, снизить смертность на дорогах не получится вообще. Если какие-то другие меры применяться не будут, то смертность на дорогах в Волгоградской области останется на том же уровне еще много лет. Это не только в Волгоградской области, а везде примерно такой подход, насколько я понимаю.
Следующий слайд. Обустройство пешеходных переходов современными техническими средствами организации дорожного движения. Да, куча людей погибает, пешеходов именно на пешеходных переходах, как правило, нерегулируемых, но на самом деле возможны разные случаи.
Ну окей, давайте посмотрим, что предлагают для обустройства пешеходных переходов. Вообще обустройство пешеходных переходов, это конечно хорошо, потому что много где они, их либо нет, не хватает, люди переходят где не положено, а потом называют причиной их смерти как раз то, что они нарушают правила, хотя их город принудил фактически, потому что у них нет другого варианта. Особенно когда тебе приходится идти 500 метров в одну сторону, потом 500 метров в другую, а переход тебе нужен вот здесь, естественно это нездоровая ситуация и никто не будет идти лишний километр, он идет прямо здесь.
Вот там замечательные снимки из Питера, которые я сам делал, то есть центр Питера, дворцовая площадь, переход в сторону Исаакевского собора, нет пешеходных переходов, то есть место, где пешеходов просто тонны, город зарабатывает, на них пешеходных переходов очень мало, а когда смотришь, как люди на этих пешеходных переходах скапливаются, ну представь себе, толпа не может пройти через тротуар, потому что другая толпа, которая ждет света, заблокировала весь проход и это прям регулярная ситуация и вокруг пустые дороги, никого. В смысле машины есть, это не ночь, это время, когда трафик активный, просто дорога большую часть времени стоит.
Но часто бывает, что пешеходный переход вроде бы есть, но там людей избивают. Вот я когда еду по трассе М7 здесь, мне самому бывает страшно, потому что вроде есть пешеходный переход, но машин там несутся там 110, а кто-то 150, две полосы в каждую сторону и там за грузовиками, если что, не видно. И ты вообще не уверен, я перехожу эту дорогу там в этом месте регулярно, потому что там проходит Волжская тропа, туристы постоянно переходят эту дорогу в этом месте, но да, там нет никакой уверенности, что автомобиль успеет остановиться и более того, честно говоря, ни один автомобиль не пытается. То есть ты встаешь около пешеходного перехода и просто ждешь, пока автомобиль закончится. Потому что на скорости 110 остановиться невозможно, заметить пешехода и остановиться невозможно в потоке. Никто не ожидает там увидеть пешехода, более того, его там не видно.
И какую задачу решает этот пешеходный переход? Если собьют пешехода, то можно будет назначить виноватым водителя, который сбил, потому что он на пешеходном переходе не пропустил. Но в реальности безопасность это не повышает. Да, ну смотри, что здесь предполагается, да, и уже 139 пешеходных переходов сделали, обустроили в соответствии с действующими стандартами, а что произошло с остальными, да, почему стандарты на остальных не действуют, вопрос. Видимо, ГОЗ где-то применим, да, где-то можно не применить. Почему все переходы не делают в соответствии с стандартом, если стандарт обязательный. Да, вопрос. Ну, в общем, светофоры, светофоры на пешеходных переходах обязательно хорошо, полезно, супер. Знаки тоже отлично, нанесение разметки, разметка должна быть холодный пластик, шумовые полосы хорошо, искусственная дорожная неровность отлично, особенно если приподнят сам пешеходный переход, чтобы он оставался сухим всегда для пешеходов.
Пешеходное ограждение тоже хорошее решение, автомобиль, например, один притормозил, второй сзади не заметил, резко нажал по тормозам, его занесло кучей ситуаций, или там один притормозил, другой решил, несмотря на все знаки, попытаться обогнать, куча видео, когда это происходит в интернете выложено, можно посмотреть, это надо делать.
Обочины со смесью в местах установки перильного ограждения, это имеется в виду, чтобы, опять же, автомобиль не мог наехать на пешехода, который ждет своей очереди. Меня радует, что здесь приложены фотографии с правильным освещением, когда освещается контрастно сам переход, и на нем видно будут люди. Меня расстраивает ли? Мне не хватает здесь, знаешь, какой информации? Ну, во-первых, 139 и скольки? То есть, не очень понятно. А сколько планируется еще? Наверное, на области это очень мало. Наверное, это мало, не то, что так кажется. Может быть, остальных сделали раньше? Знаешь, что у нас часто происходит, у нас, например, там десять тысяч этих переходов, и можно было бы сделать какие-то меры, которые в два раза снизят смертность везде. Например. Поднять пешеходный переход, кстати. Например, поподнять пешеходный переход. Но, наверно на трассе это не всегда, кстати, хорошее решенье, потому что, если это регулируемый пешеходный переход, для автомобиля горит зеленый свет, он может ехать на скорости 60, а при поднятом пешеходный переходе, на скорости 60 это жутко неприятно. Я сейчас немножко не об этом. Надо считать, смотреть, какие именно меры.
Я о другом. У нас стараются, если мы делаем какой-то вот переход, то надо сделать его идеально все по нему, чтобы это стоило много денег, да. В итоге делают 100 переходов, но хорошо. А можно было бы сделать, потратить в 10 раз меньше, получить немного худший эффект, но сделать в 10 раз больше переходов. Тысячу переходов, да. Все. Окей. Следующий слайд. Применение мероприятий по БДД в содержании автомобильных дорог. То есть здесь имеется в виду, как мы будем содержать автомобильные дороги, так чтобы они были более безопасны.
Смотрим. Первое. Нанесение поперечных шумовых полос и ИДН. Наверно хорошо, но на мой личный взгляд, каждый случай, когда приходится поставить ИДН, ИДН это лежачий полицейский, искусственная дорожная неровность, это признание того, что на предыдущем этапе накосячили с проектированием. Мне как автомобилисту жутко неприятно, когда приходится подпрыгивать на этих пластиковых ИДН, они ужасно выглядят, они требуют денег постоянно, потому что раз в 2 года примерно они выходят из строя, их сносит снегоуборочная техника.
Я подозреваю, что снегоуборочная техника быстрее выходит из строя, потому что приходится сносить эти ИДН. И самое главное, зимой они не работают. Зимой все ИДНы аккуратненько прикрываются слежалым снегом и на них перестают притормаживать вообще. Они скорее становятся источником ДТП, то есть вроде как не работают, но машина немножечко подлетела и в этот момент, если там нажать по тормозам или что-то такое, то можно улететь с дороги. Еще перед ними зимой бывает такая, образуется наледь. ИДН поставили после того, что дорога спроектирована и не продумывали то, как вода будет уходить. Перед ИДНами скапливается вода, в общем да.
Там тормозят, накатывают и часто, да, резко тормозят. В него задний может влезать, въезжать. А вот ты говоришь... А, еще извиняюсь. Эти ИДНы постоянно пытаются как-то вот таким хитрым образом объехать и создают такую общую неустроенность дороги. Ну и часто бывает, что ИДН ставят, он работает месяц, особенно там, где высокий трафик. Через месяц он разлетается и год ждет, когда его восстановят. В итоге 11 месяцев из 12 его там фактически нет, хотя по бумаге, по отчетам он как бы есть. Мы меры приняли.
В общем, есть люди, которые приезжают, откручивают парочку полос, как раз, чтобы машина спокойно проезжала, но потому что ему не нравится, что ИДН здесь появился. Вот ты говоришь, что ИДН это признание недостатков проектирования, да, что мы на прошлом этапе. Я говорю, пластиковый ИДН, который принесли, потом поставили. А вот как на региональной дороге, условно перед пешеходным переходом вместо ИДН можно было успокоить движение?
Самое основное, это сузить дорогу в этом месте. Смотрите мы наше предыдущее видео на канале мамкиноурбанисты. Опыт Швеции, там куча примеров. Второе, это искривление траектории перед пешеходным переходом. Делается при помощи специальных там ретардеров, каких-то специальных штук, даже не помню, как они называются. Дальше, это шумовые полосы, они довольно хорошо помогают, но также, как ИДН, в городе это не самое лучшее решение, потому что все эти шумовые полосы будут увеличивать количество шума для людей просто, которые живут рядом. И никакие пластиковые окна здесь не спасают, даже на девятом, там двенадцатом этаже.
Дальше, это не искусственная дорожная неровность, а повышение самого уровня пешеходного перехода. Дальше, возможно использовать брусчатку, то есть полосы из брусчатки. Это примерно как шумовые полосы работают, но как-то красивее и эффективнее. Не так сильно шумит, наверное.
Что еще? Дальше, можно сужать дорогу, вплоть до того, что здесь будет оставаться одна полоса даже на две стороны, если это место, где трафик небольшой и не будет это вызывать пробки. Ну, наверное. Еще островки безопасности. Да, точно, островки безопасности. И разграничение какими-то другими способами, тем же столбиками.
Контрастное освещение. Освещение обязательно, да. Еще есть такая штука. Перед пешеходным переходом во многих странах используется такая, может ты видел разметку... В виде человека? Нет. По краям полосы делается вот такая вот зигзагообразная... Нет, не видел. Это получается как автобусная такая остановка, да? Нет, вот у тебя идет вот разметка твоей полосы, а перед пешеходным переходом она вот так вот идет. То есть сама полоса остается той же, но физически ты уже воспринимаешь ее как хуже, да, и еще как искривленная, и ты чувствуешь скорость еще при этом. Это психологически воздействует на то, что человек притормаживает. Согласен.
Ну, единственное, с разметкой минус то, что она зимой не работает. То есть вся полностью перестает работать. Тут, как и всегда, не нужно полагаться на какой-то один метр. Естественно, светофоры, вот это вот все тоже, это все нужно. Всегда нужен комплекс меры.
Установка дорожных знаков со светодиодной индикацией, с установкой на г-образных опорах. Светодиодная индикация дичь ничего не добавляет, так же как... Что такое шерифбалка? Это когда ты едешь... О нет, серьезно. И вот за километр ты видишь, что там стоит... ДПС. ДПС. Короче, шерифбалка это имитация световой индикации автомобиля полиции. Короче, дичь, которая полностью вообще никак не работает. Почему? Люди, когда это видят издалека, притормаживают, но потом, когда они подъезжают и видят, что это на самом деле обманка, ну... Перестают притормаживать те, кто здесь ездит регулярно.
Но важный момент, они внимание свое центрируют на вот этой штуке, а не на пешеходном переходе, не на возможных людях, переходящих дорогу и машинах там каких-то ямах или еще чем-то. Нет, но если такую штуку ставят, например, вместо светофора и есть кнопочка, чтобы ты нажал эту штуку, включить, это выглядит интересно. Но красный светофор лучше, чем... Да, но светофором дороже. Эта штука стоит 35 тысяч рублей и она не сертифицируется, как светофор, не требует специального управления, там, блока управления и прочего. Я посмотрел, да, там ссылочка была на Азорь, да. Соответственно, ты подходишь к пешеходному переходу, нажимаешь кнопочку, загорается эта штука, ты переходишь. Ну, как-то это может сработать. А вместо кнопочки еще лучше парктроник, да, чтобы человек, когда подходит, эта штука включалась автоматически. В общем, как-то вот так в таком режиме, но это, конечно, там из смеха грех.
Установка баннеров социальной рекламы на остановках общественного транспорта. Короче, баннеры социальной рекламы надо ставить обязательно, заказывайте их у нормальных дизайнеров и все такое, но не надо думать, что они сработают. У вас в предыдущем пункте написано, почему случается большинство ДТП человеческий фактор, люди не соблюдают правила. Они вообще не соблюдают правила и ваши рекламы социальные, они снизят смертность, не знаю, было тысяча, ты 999. Это полезно, каждая спасенная жизнь, это хорошо, но как, что делать с остальными 999?
Нанесение разметки термопластиком и здесь, конечно, да, хорошо. Здесь, видимо, вот про этот термопластик почти в каждом слайде. Я уверен, что это имеет в виду дайте нам больше денег. Терморазметка выполняет дополнительную функцию. Если ты на дороге уснул и проезжаешь полосу, у тебя на руле, вибрация подскажет тебе, что ты как-то излишне перестроился.
Ну окей, давайте посмотрим, что предлагают для обустройства пешеходных переходов. Вообще обустройство пешеходных переходов, это конечно хорошо, потому что много где они, их либо нет, не хватает, люди переходят где не положено, а потом называют причиной их смерти как раз то, что они нарушают правила, хотя их город принудил фактически, потому что у них нет другого варианта. Особенно когда тебе приходится идти 500 метров в одну сторону, потом 500 метров в другую, а переход тебе нужен вот здесь, естественно это нездоровая ситуация и никто не будет идти лишний километр, он идет прямо здесь.
Вот там замечательные снимки из Питера, которые я сам делал, то есть центр Питера, дворцовая площадь, переход в сторону Исаакевского собора, нет пешеходных переходов, то есть место, где пешеходов просто тонны, город зарабатывает, на них пешеходных переходов очень мало, а когда смотришь, как люди на этих пешеходных переходах скапливаются, ну представь себе, толпа не может пройти через тротуар, потому что другая толпа, которая ждет света, заблокировала весь проход и это прям регулярная ситуация и вокруг пустые дороги, никого. В смысле машины есть, это не ночь, это время, когда трафик активный, просто дорога большую часть времени стоит.
Но часто бывает, что пешеходный переход вроде бы есть, но там людей избивают. Вот я когда еду по трассе М7 здесь, мне самому бывает страшно, потому что вроде есть пешеходный переход, но машин там несутся там 110, а кто-то 150, две полосы в каждую сторону и там за грузовиками, если что, не видно. И ты вообще не уверен, я перехожу эту дорогу там в этом месте регулярно, потому что там проходит Волжская тропа, туристы постоянно переходят эту дорогу в этом месте, но да, там нет никакой уверенности, что автомобиль успеет остановиться и более того, честно говоря, ни один автомобиль не пытается. То есть ты встаешь около пешеходного перехода и просто ждешь, пока автомобиль закончится. Потому что на скорости 110 остановиться невозможно, заметить пешехода и остановиться невозможно в потоке. Никто не ожидает там увидеть пешехода, более того, его там не видно.
И какую задачу решает этот пешеходный переход? Если собьют пешехода, то можно будет назначить виноватым водителя, который сбил, потому что он на пешеходном переходе не пропустил. Но в реальности безопасность это не повышает. Да, ну смотри, что здесь предполагается, да, и уже 139 пешеходных переходов сделали, обустроили в соответствии с действующими стандартами, а что произошло с остальными, да, почему стандарты на остальных не действуют, вопрос. Видимо, ГОЗ где-то применим, да, где-то можно не применить. Почему все переходы не делают в соответствии с стандартом, если стандарт обязательный. Да, вопрос. Ну, в общем, светофоры, светофоры на пешеходных переходах обязательно хорошо, полезно, супер. Знаки тоже отлично, нанесение разметки, разметка должна быть холодный пластик, шумовые полосы хорошо, искусственная дорожная неровность отлично, особенно если приподнят сам пешеходный переход, чтобы он оставался сухим всегда для пешеходов.
Пешеходное ограждение тоже хорошее решение, автомобиль, например, один притормозил, второй сзади не заметил, резко нажал по тормозам, его занесло кучей ситуаций, или там один притормозил, другой решил, несмотря на все знаки, попытаться обогнать, куча видео, когда это происходит в интернете выложено, можно посмотреть, это надо делать.
Обочины со смесью в местах установки перильного ограждения, это имеется в виду, чтобы, опять же, автомобиль не мог наехать на пешехода, который ждет своей очереди. Меня радует, что здесь приложены фотографии с правильным освещением, когда освещается контрастно сам переход, и на нем видно будут люди. Меня расстраивает ли? Мне не хватает здесь, знаешь, какой информации? Ну, во-первых, 139 и скольки? То есть, не очень понятно. А сколько планируется еще? Наверное, на области это очень мало. Наверное, это мало, не то, что так кажется. Может быть, остальных сделали раньше? Знаешь, что у нас часто происходит, у нас, например, там десять тысяч этих переходов, и можно было бы сделать какие-то меры, которые в два раза снизят смертность везде. Например. Поднять пешеходный переход, кстати. Например, поподнять пешеходный переход. Но, наверно на трассе это не всегда, кстати, хорошее решенье, потому что, если это регулируемый пешеходный переход, для автомобиля горит зеленый свет, он может ехать на скорости 60, а при поднятом пешеходный переходе, на скорости 60 это жутко неприятно. Я сейчас немножко не об этом. Надо считать, смотреть, какие именно меры.
Я о другом. У нас стараются, если мы делаем какой-то вот переход, то надо сделать его идеально все по нему, чтобы это стоило много денег, да. В итоге делают 100 переходов, но хорошо. А можно было бы сделать, потратить в 10 раз меньше, получить немного худший эффект, но сделать в 10 раз больше переходов. Тысячу переходов, да. Все. Окей. Следующий слайд. Применение мероприятий по БДД в содержании автомобильных дорог. То есть здесь имеется в виду, как мы будем содержать автомобильные дороги, так чтобы они были более безопасны.
Смотрим. Первое. Нанесение поперечных шумовых полос и ИДН. Наверно хорошо, но на мой личный взгляд, каждый случай, когда приходится поставить ИДН, ИДН это лежачий полицейский, искусственная дорожная неровность, это признание того, что на предыдущем этапе накосячили с проектированием. Мне как автомобилисту жутко неприятно, когда приходится подпрыгивать на этих пластиковых ИДН, они ужасно выглядят, они требуют денег постоянно, потому что раз в 2 года примерно они выходят из строя, их сносит снегоуборочная техника.
Я подозреваю, что снегоуборочная техника быстрее выходит из строя, потому что приходится сносить эти ИДН. И самое главное, зимой они не работают. Зимой все ИДНы аккуратненько прикрываются слежалым снегом и на них перестают притормаживать вообще. Они скорее становятся источником ДТП, то есть вроде как не работают, но машина немножечко подлетела и в этот момент, если там нажать по тормозам или что-то такое, то можно улететь с дороги. Еще перед ними зимой бывает такая, образуется наледь. ИДН поставили после того, что дорога спроектирована и не продумывали то, как вода будет уходить. Перед ИДНами скапливается вода, в общем да.
Там тормозят, накатывают и часто, да, резко тормозят. В него задний может влезать, въезжать. А вот ты говоришь... А, еще извиняюсь. Эти ИДНы постоянно пытаются как-то вот таким хитрым образом объехать и создают такую общую неустроенность дороги. Ну и часто бывает, что ИДН ставят, он работает месяц, особенно там, где высокий трафик. Через месяц он разлетается и год ждет, когда его восстановят. В итоге 11 месяцев из 12 его там фактически нет, хотя по бумаге, по отчетам он как бы есть. Мы меры приняли.
В общем, есть люди, которые приезжают, откручивают парочку полос, как раз, чтобы машина спокойно проезжала, но потому что ему не нравится, что ИДН здесь появился. Вот ты говоришь, что ИДН это признание недостатков проектирования, да, что мы на прошлом этапе. Я говорю, пластиковый ИДН, который принесли, потом поставили. А вот как на региональной дороге, условно перед пешеходным переходом вместо ИДН можно было успокоить движение?
Самое основное, это сузить дорогу в этом месте. Смотрите мы наше предыдущее видео на канале мамкиноурбанисты. Опыт Швеции, там куча примеров. Второе, это искривление траектории перед пешеходным переходом. Делается при помощи специальных там ретардеров, каких-то специальных штук, даже не помню, как они называются. Дальше, это шумовые полосы, они довольно хорошо помогают, но также, как ИДН, в городе это не самое лучшее решение, потому что все эти шумовые полосы будут увеличивать количество шума для людей просто, которые живут рядом. И никакие пластиковые окна здесь не спасают, даже на девятом, там двенадцатом этаже.
Дальше, это не искусственная дорожная неровность, а повышение самого уровня пешеходного перехода. Дальше, возможно использовать брусчатку, то есть полосы из брусчатки. Это примерно как шумовые полосы работают, но как-то красивее и эффективнее. Не так сильно шумит, наверное.
Что еще? Дальше, можно сужать дорогу, вплоть до того, что здесь будет оставаться одна полоса даже на две стороны, если это место, где трафик небольшой и не будет это вызывать пробки. Ну, наверное. Еще островки безопасности. Да, точно, островки безопасности. И разграничение какими-то другими способами, тем же столбиками.
Контрастное освещение. Освещение обязательно, да. Еще есть такая штука. Перед пешеходным переходом во многих странах используется такая, может ты видел разметку... В виде человека? Нет. По краям полосы делается вот такая вот зигзагообразная... Нет, не видел. Это получается как автобусная такая остановка, да? Нет, вот у тебя идет вот разметка твоей полосы, а перед пешеходным переходом она вот так вот идет. То есть сама полоса остается той же, но физически ты уже воспринимаешь ее как хуже, да, и еще как искривленная, и ты чувствуешь скорость еще при этом. Это психологически воздействует на то, что человек притормаживает. Согласен.
Ну, единственное, с разметкой минус то, что она зимой не работает. То есть вся полностью перестает работать. Тут, как и всегда, не нужно полагаться на какой-то один метр. Естественно, светофоры, вот это вот все тоже, это все нужно. Всегда нужен комплекс меры.
Установка дорожных знаков со светодиодной индикацией, с установкой на г-образных опорах. Светодиодная индикация дичь ничего не добавляет, так же как... Что такое шерифбалка? Это когда ты едешь... О нет, серьезно. И вот за километр ты видишь, что там стоит... ДПС. ДПС. Короче, шерифбалка это имитация световой индикации автомобиля полиции. Короче, дичь, которая полностью вообще никак не работает. Почему? Люди, когда это видят издалека, притормаживают, но потом, когда они подъезжают и видят, что это на самом деле обманка, ну... Перестают притормаживать те, кто здесь ездит регулярно.
Но важный момент, они внимание свое центрируют на вот этой штуке, а не на пешеходном переходе, не на возможных людях, переходящих дорогу и машинах там каких-то ямах или еще чем-то. Нет, но если такую штуку ставят, например, вместо светофора и есть кнопочка, чтобы ты нажал эту штуку, включить, это выглядит интересно. Но красный светофор лучше, чем... Да, но светофором дороже. Эта штука стоит 35 тысяч рублей и она не сертифицируется, как светофор, не требует специального управления, там, блока управления и прочего. Я посмотрел, да, там ссылочка была на Азорь, да. Соответственно, ты подходишь к пешеходному переходу, нажимаешь кнопочку, загорается эта штука, ты переходишь. Ну, как-то это может сработать. А вместо кнопочки еще лучше парктроник, да, чтобы человек, когда подходит, эта штука включалась автоматически. В общем, как-то вот так в таком режиме, но это, конечно, там из смеха грех.
Установка баннеров социальной рекламы на остановках общественного транспорта. Короче, баннеры социальной рекламы надо ставить обязательно, заказывайте их у нормальных дизайнеров и все такое, но не надо думать, что они сработают. У вас в предыдущем пункте написано, почему случается большинство ДТП человеческий фактор, люди не соблюдают правила. Они вообще не соблюдают правила и ваши рекламы социальные, они снизят смертность, не знаю, было тысяча, ты 999. Это полезно, каждая спасенная жизнь, это хорошо, но как, что делать с остальными 999?
Нанесение разметки термопластиком и здесь, конечно, да, хорошо. Здесь, видимо, вот про этот термопластик почти в каждом слайде. Я уверен, что это имеет в виду дайте нам больше денег. Терморазметка выполняет дополнительную функцию. Если ты на дороге уснул и проезжаешь полосу, у тебя на руле, вибрация подскажет тебе, что ты как-то излишне перестроился.
Показатели регионального проекта, то здесь нет никаких предложений, здесь констатация ситуации. Итак, на 2023 год количество погибших в ДТП плановое 8,3 погибших на 100 тысяч населения и 1,6 погибших на 10 тысяч транспортных средств. По данным ГИБДД погибло 220 человек, а плановый показатель 204. Таким образом, показатели не достигнуты.
Эффект обновления автомобильной базы и просто улучшения качества дорожного покрытия, ребята, закончился. Надо думать дальше. Подскажу, в следующем году они тоже будут недостигнуты и в следующем, и в следующем тоже, потому что вместо того, чтобы делать реальные вещи, которые снижают количество ДТП, судя по этой презентации, собираются заниматься имитацией.
Я надеюсь, что есть другие люди, которые благогорадие занимаются вопросом безопасности дорожного движения и они не будут заниматься имитацией. Я просто отмечу, что вот в 2018 году был утвержден план по снижению смертности и предполагалось, что к 2030 году мы дойдем практически до нуля. А потом пересмотрели и сказали, нет, мы не сможем.
Итак, основные принципы концепции безопасности автодорожных систем. Люди могут делать ошибки. Да, это слайд уже из другой презентации от НИИ АД. НИИ АД — это научно-исследовательский институт автомобильного транспорта. Давай посмотрим, что это такое. Это открытое акционерное общество, научно-исследовательский институт автомобильного транспорта. То есть это не те люди, которые как исполнительная власть делают, это те люди, которые как ученые выполняют конкретные услуги, например, обследование пассажиропотоков, расчет стоимости перевозки одного пассажира, расчет норм расхода топлива, износа шины и прочее.
То есть ведут научно-исследовательскую работу в сфере автомобильного транспорта. И значит, что же у нас предлагают коллеги.
Первое. Люди могут делать ошибки и поэтому некоторые ДТП неизбежны. Здраво. Я бы сказал, что вот вторая часть, не надо ее переоценивать, некоторые ДТП очевидно неизбежны, потому что как ты ни делай, но парочка человек могут оказаться в ситуации, когда ДТП все равно произойдет, люди умудряются и подушкой убиться.
Поэтому да, но тут не надо думать, что ДТП неизбежны, это просто плата за то, что мы вот пользуемся автомобилем. Люди уязвимы в ДТП. Да, как бы мы не пытались защитить людей пассивной безопасностью, активной безопасностью, подушками безопасности, специальной одеждой, трехточечными, пятиточечными ремнями безопасности, шлемами, человек уязвим.
Необходимо разделить ответственность между теми, кто проектирует автодорожную систему, управляют ею и пользуются дорогами. А вот это вот прям просто как гром среди ясного неба. Это то, что в принципе радикально повысит безопасность на наших дорогах, потому что сейчас те, кто спроектировали дороги, которые ведут к смертям, никакой ответственности не несут.
Те, кто управляет этим тоже. То есть я подозреваю, что там в 99 процентов ДТП написано как раз, что виноват. Да даже мы видели в предыдущем слайде. Виноватые в водителе. Виноваты всегда большое количество людей. Те, кто спроектировал дорожную систему, кто ее обслуживал и те, кто пользуется. Давай так, в конкретном ДТП можно считать, что виноват водитель, который не соблюдал правила, который там не рассчитал скорость, был самоуверен, еще что-то.
Но статистически вот в МАКСе, что там регулярно происходит ДТП и умирают люди, виноват человек, который не рассчитал эти риски, который знал скорее всего о том, что при таком проектировании здесь будут люди... Который мог спроектировать как надо, но почему-то не сделал этого. А еще заказчики, которые не ставили такой задачи. Это как в Казани руководитель Министерства Транспорта, как оказалось по его интервью, рассматривает управление транспортом в городе как строительство дорог. Ну типа, а что еще делать? Надо строить дороги, я же руководитель Министерства Транспорта, окей.
Да, почему-то транспорт это про то, как перевести больше машин между... Да нет, ладно бы было перевести больше машин.
Перевести больше машин вполне себе нормальная цель, да? Можно... Нет. Окей. Нет, в идеале машины это только средство. Перевести людей нужно. Да, нужно перевести людей туда, куда им нужно. А иногда надо не перевести людей, а перевести места, куда они ездят поближе к людям.
Да, то есть в идеальной картине машины это костыли, которые мы используем, потому что по-другому не можем передвигаться. Иногда удобно еще что-то. Но предположим... Хорошо, давай даже остановимся на этом пункте. Предположим перевести больше машин. Большие, широкие дороги не помогают перевести больше машин. Не будем делать выводов из этого. Может быть там можно отказаться от машин. Да, может быть уменьшить их количество. Может быть общественность еще что-то. Не знаю.
Но чем больше ты делаешь дорог, тем больше у них пересечений и тем медленнее едут машины. То есть каждая новая дорога это гигантские деньги со всех. Каждая новая дорога это еще больше. Еще раз повторюсь, со всех. Потому что у нас есть один выпуск, где мы разбираем сколько денег собирается с водителей и сколько денег тратится на дороги. Поэтому там всех этих транспортных налогов, акцизов, штрафов вместе взятых давно уже не хватает на то, чтобы строить и обеспечивать существующие даже дороги. Не говоря уж о том, чтобы строить новые. Насколько я помню, они обеспечивают что-то около 17% от реальных расходов на поддержание дорожной инфраструктуры.
Окей, и соответственно вот строить дороги не помогает. Помогло бы еще более дорогое, когда мы строим многоуровневые дороги. Но как только ты начинаешь строить многоуровневые дороги, ты начинаешь уничтожать городскую среду. Ты начинаешь делать так, что в городе вообще становится невозможно жить без автомобиля. И человек первым делом на первую же зарплату берет кредит, покупает автомобиль. Машин становится резко еще больше. И ты входишь в ситуацию, когда уже даже многоуровневые дороги перестают помогать. В итоге больше машин перемещается по дорогам. Да.
То есть если смотреть как цель перемещения большего количества автомобиля, то эта цель выполняется. Только это не помогает людям жить лучше. Да, но зачем это нужно? То есть вот тут как бы такая штука, что если ты хочешь, чтобы больше машин перемещалось по дорогам, то есть другие способы, кроме как строительство новых дорог. Все меры, которые, например, было бы очень тяжело фантазировать и говорить о том, что эти меры помогают, улучшают в других странах. Но Москва сделала в центре. То есть в центре дороги сузили, сделали так, чтобы машины ездили медленнее. И соответственно оказалось, что из-за динамического объема, из-за кучи еще дополнительных факторов, чем медленнее едут автомобили в городе, где они постоянно пересекаются, тем быстрее они в итоге едут. То есть они едут медленнее в моменте, но в итоге пропускная способность дорог и средняя скорость движения увеличивается.
Поэтому даже если не рассматривать пока следующий шаг в виде улучшения качества жизни людей, да, то если хочешь, чтобы больше машин перемещалось, надо не больше дорог строить, надо не делать надземные пешеходные переходы. Наоборот, надо снижать скоростной режим в городе, делать дороги уже меньше и просто их станет, они будут по-другому работать. Немножко сложнее все, конечно, я бы сказал. Было бы странно, если бы было так просто, да, и люди тогда не учились бы этому по шесть лет в институтах. Часто транспортная система работает контринтуитивно, и добавление какой-то новой дороги неожиданно снижает пропускную способность всей системы. На это есть достаточно разных исследований, примеров, моделирований, и можно даже привести конкретные примеры.
Когда добавляется новая дорога, добавляется пересечение, и вот это пересечение, то, что люди там перестраиваются, въезжают, оно снижает пропускную способность. И много день развязка тоже это видно. Из-за того, что перед развязкой там люди начинают перестраиваться, въезжать, влезать со второго, третьего ряда и так далее, вся вот эта вот дорога встает и образуется пробка.
Соответственно, что хотелось бы сказать как самый рядовой, я скажу свое мнение, ты добавишь что-то еще, может быть, поспоришь со мной, как обычно.
В общем, история в чем. Меры, которые предлагаются, хорошие, замечательные, за некоторым исключением, но, как правило, это один процент от того, что реально надо сделать, чтобы снизить смертность. И, к сожалению, хороших мер здесь не представлено.
Семинар большой, если вы интересуетесь этой тематикой, посмотрите его весь. В нем есть выступления других экспертов, которые предлагают другое и разное. И попробуйте почувствовать, что для вас хорошо, что плохо. Наш канал подкаст Мамкины урбанисты для гражданских активистов, которые хотят понимать, какой город им нужен, которые хотят действительно видеть, какие меры приведут к тому, что нам хочется, чтобы нам в городе было безопаснее, чтобы транспорт работал лучше, чтобы добираться было удобнее, чтобы не было пробок и так далее.
А какие меры не приведут, какие вещи реально повысят безопасность, а какие будут просто имитацией. Если не хотите пропустить наши следующие выпуски, подписывайтесь на телеграм-канал Мамкины урбанисты, выскажите свое мнение. Это на телеграм-канале мы приглашаем наших слушателей поучаствовать в выпусках. И один из прошлых выпусков как раз произошел с Димой Поляковым из Томска, который сначала увидел наши выпуски, потом подписался на наш телеграм-канал, а потом просто попросился и рассказал, что он делает в Томске. Удивительные вещи, послушать это очень интересно.
Что ты думаешь, Ленах, по поводу тех мер, которые предложены в слайдах, которые мы обсудили? Меня радует, что вообще эти вопросы поднимаются, обсуждаются и какие-то задачи ставятся. Меня радует, что есть некоторые спикеры, участники, которые высказывают очень хорошие, здравые мысли. Есть специалисты, которые про это говорят. Но вот то в том, что мы разбирали в слайдах, меня расстраивает, что основная цель, кажется, здесь не повышение безопасности.
То есть здесь не рассказывается, как измеряется это повышение безопасности, чем обоснованы эти предложения, почему они считают, что вот эти предложения дадут больший эффект. Сработают, да. Где есть примеры, что это успешно как-то сработало. Потому что, как я говорил, если начать измерять, то оказывается, что эти меры работают не всегда так, не всегда хорошо. И часто то, что спроектировали как меру для повышения безопасности, наоборот безопасность снижает.
Задавайте вопросы, ходите на мероприятия, спрашивайте. Предлагаются меры, нужно потратить много денег, а не те меры, которые действительно несут доказанный эффект и стоят на порядок меньше. Еще и снизит стоимость дороги, которая будет строиться. Это просто такие миллионы денег, рядом с которыми деньги на устройство пешеходного перехода нового или даже на то, чтобы поставить там светофор, это копейки.
Чем больше жители будут здесь критически подходить, мыслить и участвовать в этом процессе, тем скорее мы придем к светлому будущему и перейдем на следующий уровень парадигмы мышления безопасности дорог. Про что будет еще один выпуск, чуть позже мы нашли интересную концепцию по поводу поколений, парадигм того, как обеспечивается безопасность дорожного движения.
Повторюсь, чтобы не пропустить, подписывайтесь. Интересно, часто видно, что мы находимся где-то на втором-третьем поколении, которые там 70-80-х годов, а современные подходы уже ушли далеко вперед. Если вам понравился этот выпуск, ставьте лайк, напишите вопросы, которые у вас возникли, комментарии, здесь можно еще много чего обсуждать.
Если вы хотите, чтобы мы о чем-то еще поговорили, рассказали, пишите тоже свои вопросы в комментариях. Повторю, что мы выходим на разных платформах и в Яндекс.Музыке, в YouTube, VK, Apple подкастах и вообщем на всех популярных платформах. Всем спасибо, до встречи в следующий раз.
Эффект обновления автомобильной базы и просто улучшения качества дорожного покрытия, ребята, закончился. Надо думать дальше. Подскажу, в следующем году они тоже будут недостигнуты и в следующем, и в следующем тоже, потому что вместо того, чтобы делать реальные вещи, которые снижают количество ДТП, судя по этой презентации, собираются заниматься имитацией.
Я надеюсь, что есть другие люди, которые благогорадие занимаются вопросом безопасности дорожного движения и они не будут заниматься имитацией. Я просто отмечу, что вот в 2018 году был утвержден план по снижению смертности и предполагалось, что к 2030 году мы дойдем практически до нуля. А потом пересмотрели и сказали, нет, мы не сможем.
Итак, основные принципы концепции безопасности автодорожных систем. Люди могут делать ошибки. Да, это слайд уже из другой презентации от НИИ АД. НИИ АД — это научно-исследовательский институт автомобильного транспорта. Давай посмотрим, что это такое. Это открытое акционерное общество, научно-исследовательский институт автомобильного транспорта. То есть это не те люди, которые как исполнительная власть делают, это те люди, которые как ученые выполняют конкретные услуги, например, обследование пассажиропотоков, расчет стоимости перевозки одного пассажира, расчет норм расхода топлива, износа шины и прочее.
То есть ведут научно-исследовательскую работу в сфере автомобильного транспорта. И значит, что же у нас предлагают коллеги.
Первое. Люди могут делать ошибки и поэтому некоторые ДТП неизбежны. Здраво. Я бы сказал, что вот вторая часть, не надо ее переоценивать, некоторые ДТП очевидно неизбежны, потому что как ты ни делай, но парочка человек могут оказаться в ситуации, когда ДТП все равно произойдет, люди умудряются и подушкой убиться.
Поэтому да, но тут не надо думать, что ДТП неизбежны, это просто плата за то, что мы вот пользуемся автомобилем. Люди уязвимы в ДТП. Да, как бы мы не пытались защитить людей пассивной безопасностью, активной безопасностью, подушками безопасности, специальной одеждой, трехточечными, пятиточечными ремнями безопасности, шлемами, человек уязвим.
Необходимо разделить ответственность между теми, кто проектирует автодорожную систему, управляют ею и пользуются дорогами. А вот это вот прям просто как гром среди ясного неба. Это то, что в принципе радикально повысит безопасность на наших дорогах, потому что сейчас те, кто спроектировали дороги, которые ведут к смертям, никакой ответственности не несут.
Те, кто управляет этим тоже. То есть я подозреваю, что там в 99 процентов ДТП написано как раз, что виноват. Да даже мы видели в предыдущем слайде. Виноватые в водителе. Виноваты всегда большое количество людей. Те, кто спроектировал дорожную систему, кто ее обслуживал и те, кто пользуется. Давай так, в конкретном ДТП можно считать, что виноват водитель, который не соблюдал правила, который там не рассчитал скорость, был самоуверен, еще что-то.
Но статистически вот в МАКСе, что там регулярно происходит ДТП и умирают люди, виноват человек, который не рассчитал эти риски, который знал скорее всего о том, что при таком проектировании здесь будут люди... Который мог спроектировать как надо, но почему-то не сделал этого. А еще заказчики, которые не ставили такой задачи. Это как в Казани руководитель Министерства Транспорта, как оказалось по его интервью, рассматривает управление транспортом в городе как строительство дорог. Ну типа, а что еще делать? Надо строить дороги, я же руководитель Министерства Транспорта, окей.
Да, почему-то транспорт это про то, как перевести больше машин между... Да нет, ладно бы было перевести больше машин.
Перевести больше машин вполне себе нормальная цель, да? Можно... Нет. Окей. Нет, в идеале машины это только средство. Перевести людей нужно. Да, нужно перевести людей туда, куда им нужно. А иногда надо не перевести людей, а перевести места, куда они ездят поближе к людям.
Да, то есть в идеальной картине машины это костыли, которые мы используем, потому что по-другому не можем передвигаться. Иногда удобно еще что-то. Но предположим... Хорошо, давай даже остановимся на этом пункте. Предположим перевести больше машин. Большие, широкие дороги не помогают перевести больше машин. Не будем делать выводов из этого. Может быть там можно отказаться от машин. Да, может быть уменьшить их количество. Может быть общественность еще что-то. Не знаю.
Но чем больше ты делаешь дорог, тем больше у них пересечений и тем медленнее едут машины. То есть каждая новая дорога это гигантские деньги со всех. Каждая новая дорога это еще больше. Еще раз повторюсь, со всех. Потому что у нас есть один выпуск, где мы разбираем сколько денег собирается с водителей и сколько денег тратится на дороги. Поэтому там всех этих транспортных налогов, акцизов, штрафов вместе взятых давно уже не хватает на то, чтобы строить и обеспечивать существующие даже дороги. Не говоря уж о том, чтобы строить новые. Насколько я помню, они обеспечивают что-то около 17% от реальных расходов на поддержание дорожной инфраструктуры.
Окей, и соответственно вот строить дороги не помогает. Помогло бы еще более дорогое, когда мы строим многоуровневые дороги. Но как только ты начинаешь строить многоуровневые дороги, ты начинаешь уничтожать городскую среду. Ты начинаешь делать так, что в городе вообще становится невозможно жить без автомобиля. И человек первым делом на первую же зарплату берет кредит, покупает автомобиль. Машин становится резко еще больше. И ты входишь в ситуацию, когда уже даже многоуровневые дороги перестают помогать. В итоге больше машин перемещается по дорогам. Да.
То есть если смотреть как цель перемещения большего количества автомобиля, то эта цель выполняется. Только это не помогает людям жить лучше. Да, но зачем это нужно? То есть вот тут как бы такая штука, что если ты хочешь, чтобы больше машин перемещалось по дорогам, то есть другие способы, кроме как строительство новых дорог. Все меры, которые, например, было бы очень тяжело фантазировать и говорить о том, что эти меры помогают, улучшают в других странах. Но Москва сделала в центре. То есть в центре дороги сузили, сделали так, чтобы машины ездили медленнее. И соответственно оказалось, что из-за динамического объема, из-за кучи еще дополнительных факторов, чем медленнее едут автомобили в городе, где они постоянно пересекаются, тем быстрее они в итоге едут. То есть они едут медленнее в моменте, но в итоге пропускная способность дорог и средняя скорость движения увеличивается.
Поэтому даже если не рассматривать пока следующий шаг в виде улучшения качества жизни людей, да, то если хочешь, чтобы больше машин перемещалось, надо не больше дорог строить, надо не делать надземные пешеходные переходы. Наоборот, надо снижать скоростной режим в городе, делать дороги уже меньше и просто их станет, они будут по-другому работать. Немножко сложнее все, конечно, я бы сказал. Было бы странно, если бы было так просто, да, и люди тогда не учились бы этому по шесть лет в институтах. Часто транспортная система работает контринтуитивно, и добавление какой-то новой дороги неожиданно снижает пропускную способность всей системы. На это есть достаточно разных исследований, примеров, моделирований, и можно даже привести конкретные примеры.
Когда добавляется новая дорога, добавляется пересечение, и вот это пересечение, то, что люди там перестраиваются, въезжают, оно снижает пропускную способность. И много день развязка тоже это видно. Из-за того, что перед развязкой там люди начинают перестраиваться, въезжать, влезать со второго, третьего ряда и так далее, вся вот эта вот дорога встает и образуется пробка.
Соответственно, что хотелось бы сказать как самый рядовой, я скажу свое мнение, ты добавишь что-то еще, может быть, поспоришь со мной, как обычно.
В общем, история в чем. Меры, которые предлагаются, хорошие, замечательные, за некоторым исключением, но, как правило, это один процент от того, что реально надо сделать, чтобы снизить смертность. И, к сожалению, хороших мер здесь не представлено.
Семинар большой, если вы интересуетесь этой тематикой, посмотрите его весь. В нем есть выступления других экспертов, которые предлагают другое и разное. И попробуйте почувствовать, что для вас хорошо, что плохо. Наш канал подкаст Мамкины урбанисты для гражданских активистов, которые хотят понимать, какой город им нужен, которые хотят действительно видеть, какие меры приведут к тому, что нам хочется, чтобы нам в городе было безопаснее, чтобы транспорт работал лучше, чтобы добираться было удобнее, чтобы не было пробок и так далее.
А какие меры не приведут, какие вещи реально повысят безопасность, а какие будут просто имитацией. Если не хотите пропустить наши следующие выпуски, подписывайтесь на телеграм-канал Мамкины урбанисты, выскажите свое мнение. Это на телеграм-канале мы приглашаем наших слушателей поучаствовать в выпусках. И один из прошлых выпусков как раз произошел с Димой Поляковым из Томска, который сначала увидел наши выпуски, потом подписался на наш телеграм-канал, а потом просто попросился и рассказал, что он делает в Томске. Удивительные вещи, послушать это очень интересно.
Что ты думаешь, Ленах, по поводу тех мер, которые предложены в слайдах, которые мы обсудили? Меня радует, что вообще эти вопросы поднимаются, обсуждаются и какие-то задачи ставятся. Меня радует, что есть некоторые спикеры, участники, которые высказывают очень хорошие, здравые мысли. Есть специалисты, которые про это говорят. Но вот то в том, что мы разбирали в слайдах, меня расстраивает, что основная цель, кажется, здесь не повышение безопасности.
То есть здесь не рассказывается, как измеряется это повышение безопасности, чем обоснованы эти предложения, почему они считают, что вот эти предложения дадут больший эффект. Сработают, да. Где есть примеры, что это успешно как-то сработало. Потому что, как я говорил, если начать измерять, то оказывается, что эти меры работают не всегда так, не всегда хорошо. И часто то, что спроектировали как меру для повышения безопасности, наоборот безопасность снижает.
Задавайте вопросы, ходите на мероприятия, спрашивайте. Предлагаются меры, нужно потратить много денег, а не те меры, которые действительно несут доказанный эффект и стоят на порядок меньше. Еще и снизит стоимость дороги, которая будет строиться. Это просто такие миллионы денег, рядом с которыми деньги на устройство пешеходного перехода нового или даже на то, чтобы поставить там светофор, это копейки.
Чем больше жители будут здесь критически подходить, мыслить и участвовать в этом процессе, тем скорее мы придем к светлому будущему и перейдем на следующий уровень парадигмы мышления безопасности дорог. Про что будет еще один выпуск, чуть позже мы нашли интересную концепцию по поводу поколений, парадигм того, как обеспечивается безопасность дорожного движения.
Повторюсь, чтобы не пропустить, подписывайтесь. Интересно, часто видно, что мы находимся где-то на втором-третьем поколении, которые там 70-80-х годов, а современные подходы уже ушли далеко вперед. Если вам понравился этот выпуск, ставьте лайк, напишите вопросы, которые у вас возникли, комментарии, здесь можно еще много чего обсуждать.
Если вы хотите, чтобы мы о чем-то еще поговорили, рассказали, пишите тоже свои вопросы в комментариях. Повторю, что мы выходим на разных платформах и в Яндекс.Музыке, в YouTube, VK, Apple подкастах и вообщем на всех популярных платформах. Всем спасибо, до встречи в следующий раз.
Платформы
