Слушать и смотреть
О выпуске
Наш telegram канал, где можно обсудить выпуск:
https://t.me/city4you
Белгород входит в ТОП-5 списка городов нашего соавтора Василя. Это крайне зелёный город, который активно строит велоинфраструктуру и имеет уникальную для России улицу Шорса с выделенными автобусными полосами (фактически метробус).
Сегодняшний гость урбанист города Белгород — Константином Кошкиным. Мы поговорили о том, как это удалось городу и какие проблемы есть сейчас (спойлер — такие же как и по всей России).
Telegram канал гостя — Кошкин Город
Пропаганда урбанистики в Ирландии:
https://www.rsa.ie/about/role-of-the-rsa
00:00 Озеленение Белгорода
08:00 ул. Шорса - метробус Белгорода
18:20 Велотранспорт Белгорода
21:00 Тариф 250р))))
22:00 Безопасность Белгорода
37:00 Штрафы не работают
49:00 Проблема ГИБДД
Транскрибация
Автоматические русские субтитры оригинального видео; возможны ошибки распознавания.
Ну если мы берём тариф 250 руб то 100 км ВЧ и они стали называться погибшими По каким-то непонятным причинам Ну то есть сейчас нас может прилететь А ты останавливаешься на Красной при пустом перекрёстке сначала рельс потом поезд там да их немного Зачем им строить велодорожки Добрый день с вами подкаст мамкины урбанисты ведущий сегодня Василь Закиев и у нас гость это Кошкин из города Белгород расскажи пожалуйста про себя чем ты занимаешься в Белгороде основной мой бизнес - это строительство это строительство многоквартирных домов благоустройство территорий выполнение различных там строительных скажем так работ как побочная деятельность как общественная деятельность это работы связанные с вело инфраструктурой с городской средой с общественным транспортом и именно по этой теме Я С
недавнего времени занялся науч научной работой в белгородского транспортного транспортно технологического института белгородского государственного университета имени Шухова как раз одна из тем вот моей Надеюсь будущей диссертации - это именно велоинфраструктура работа с ней пока не буду раскрывать тему Надеюсь что она будет скоро в скором времени там через некоторое время ещё пару слов про тебя семья дети я женат У меня есть дети есть дочка есть сын дочка там уже существующий скажем так велосипедист школьница художница а сын пока пока только начинает свой путь в триатлоне и в велоспорте замечательно ты велосипедист Автомобилист Слушай вот я бы вообще не делил бы общество на велосипедистов Автомобилистов пешеходов
я в принципе считаю что вот это разделение оно только способствует некой сегрегации некому разделению общества потому что допустим если говорить про себя то я 90% своих поездок совершаю на автомобиле Несмотря на то что я Рату за то чтобы в количестве в городе количество автомобилей было снижено чтобы жители больше путешествовали пешком на велосипедах самокатах там на общественном транспорте Но когда я выхожу из автомобиля и сажусь на Велосипед велосипед для меня спортивный снаряд то получается я велосипедист Да когда я слезаю с велосипеда и Иду на остановку общественного транспорта чтобы поехать я получается пешеход и пользователь то есть нельзя рассматривать отдельно какую-то категорию мы должны говорить просто о жителях о жителях о пользователях всех типов мобильности Ну и у тебя же есть семья получается и они пользуются не только автомобилем Да 90%
они пользуются автомобилем Да там опять многое зависит от того развитости инфраструктуры в том или ином городе То есть вот пронт пользования разными видами транспорта зависит безусловно от развития инфраструктуры в этом городе насколько удобен общественный транспорт насколько развиты пешеходные связи либо велосипедные чем лучше дороги тем больше Автомобилистов тем чем лучше общественный транспорт тем больше людей начинают перемещаться на автобусах как ты связан с урбанистика То есть ты строишь многоквартирные дома ты делаешь благоустройство и при этом пишешь научную работу Если что-то ещё что связывает тебя с урбаникой вообще с урбаникой меня ещё связывает сам интерес само желание сделать город комфортным ну как бы это пафосно не звучало Вот мне интересно когда те проекты которые реализуются в городе они направлены на повышение Комфорта горожан там в том
городе в котором я живу в котором там Я надеюсь будут жить Мои дети и тому подобное стараюсь участвовать стараюсь участвовать в проектах стараюсь участвовать в обсуждении привлекать коллег тамм по общественной деятельности провожу лекции провожу стримы семинары то есть допустим на одной из лекций когда я попросил аудиторию сказать А кто же был вообще первым урбанистов и когда я сказал что на самом деле первый человек который задумался в принципе о том что город - это ну некий некий организм некая система многофункциональная которой нужно управлять это вообще был Аристотель то есть аудитория была вообще в полном непонимании А как же ж так А мы думали что урбанистика - это вообще нечто придуманное буржуями на западе недавно Можно ли как-то на тебя подписать или чтото Тае если слушатели заинтересуются следить за твоей деятельностью да можно можно подписаться на канал в телеграме Кошкин
город без пробелов и там же есть ссылки на мой Youtube канал и канал в дзене потому что в ютубере сный Ну пытаюсь вести интересный подкаст не подкаст называю утренние мысли То есть те мысли которые возникают у меня утром когда еду с утра на автомобиле Белгород для меня один из тех городов в России который я посещал и даже по-моему не один раз которые сразу демонстрировали довольно такую Ну как бы хорошую урбанистической направленность Да не знаю с чем это связано насколько я слышал это связано с тем как работает муниципалитет с кадрами Да которые там работают он находится наверное там в топ-5 российских городов по развитию вело инфраструктуры Скажи пожалуйста так ли это и есть ли там какой-то твоё участие если мы говорим Я предлагаю разделить здесь два понятия то есть
Белгород действительно очень много лет входил в топ самых благоустроенных и самых чистых городов и по последним данным он сейчас занимает четвёртое место по комфорту проживания ну здесь нужно сделать маленькую ремарок что безусловно это исследование не учитывает то оперативную Ситуацию которая складывается сейчас в Белграде Как как приграничном прифронтовом городе но тем не менее Белгород по крайней мере действительно один из самых чистых городов которых я видел и безусловно это связано и с работой муниципалитета с работой региональных властей причём не только в части непосредственно обслуживания но и с работой муниципалитета с жителями приведу яркий пример когда в определённый год муниципалитет поставил по городу огромное количество урн просто мусорных урн яркого чтобы они были
видны процент мусора на улицах уменьшился просто кратно вот это один из залогов наверное того что Белгород является чистым а когда Белгород начал преобразовываться Белгород начал преобразовываться около 10-12 лет назад когда был создан в том числе проект белгородчины рукотворный парк когда были созданы проекты связанные с Белгородской сиренью были созданы проекты Зелёная столица которые позво вы достаточно большое количество зены насаждений причём проекты были не только осуществлялись не только сами муниципалитетом но и привлекались жители то есть жители привлекались к посадке зелёных насаждений к уборке общественных пространств некоторое время назад в рамках нескольких больших проектов Да была организована работа муниципалитета каких-то организаций и жителей чтобы там в одном проекте озеленение увеличить Да
в другом проекте шить вопрос чистотой это вот кейс с урнами и так далее правильно понимаю Да и продолжением вот этого м направления скажем так продолжением вот этой все вот этой всей истории этого движения стало начало в Белгороде Белгородской транспортной реформы Вот вот здесь К сожалению пока есть определённые сложности перспектив этой реформы жители не очень-то видят но тем не менее процесс озеленения продолжается Скажи пожалуйста про транспортную реформу что с ней Ну и продолжая вот историю насчёт особо Белгорода У меня есть знакомые которые примерно ть лет назад переехали в Белгород из Казани по той причине что они видели абсолютно другое благоустройство То есть им нравился как город устроен поэтому я там ещё раз скажу что он входит в мой личный топ пять и соответственно а Надеюсь там с
завершением сво мои знакомые снова туда вернутся и город тоже ещё раз подтвердит своё нахождение в этом топ-5 Отвлёкся на секунду расскажи пожалуйста про транспортную реформу что с ней Транспортная реформа которая была начата в Белгороде там в 2017-2018 году Это был достаточно большой комплексный проект направленный на в принципе изменение парадигмы мобильности городской потому что в российском законодательстве в наших нормативных документах законодательно утверждена приоритет пирамида транспортных приоритетов то есть самым приоритетным участником движения яется пешеход потом это велосипедисты потом это общественный транспорт и потом это частный транспорт И вот именно вот эта парадигма стала основой реформы которую попытались начать в Белгороде то есть есть федеральный норматив Да и в соответствии с ним вводились проводилась
региональная реформа Но вот и вот как раз но про Но скажу чуть попозже В чём заключалась она в Белграде была предпринята попытка разработки новой маршрутной сети новой транспортной модели новой модели транспортного обслуживания введение инфраструктуры выделенных полос велодорожек увеличение пешеходных связей которые свою очередь привело бы к повышению качества транспортного обслуживания населения общественным транспортом повышение количество пешеходов и велосипедистов И тем самым снизилось бы количество поездок на автомобилях допустим часы пик были были планы сделать несколько перехватывающих парковок на летных магистралях из города потому что Белгород как город
построенный по принципу Ну скажем так по американской транспортной модели когда есть деловой центр и есть массивы ЖС вокруг и очень большие перетоки жителей утром в город вечером из города Ну создают определённые транспортные проблемы и и безусловно Транспортная сеть доч Дорожная сеть на эти потоки не рассчитана и не справляется и отчасти это можно было сделать Вот именно формированием вот системы мультимодальных поездок когда житель из района ИЖС едет до перехватывающей парковки пересаживается на общественный транспорт едет дальше есть опять же много плюсов и минусов много аргументов за и против этой модели Ну была предпринята такая попытка Ну вообще да Я вот смотрю на спутниковый снимок Белгорода и вижу что город Это довольно плотный центр и огромные Судя по всему даже как-то по единому проекту сделанные
субурбия Ну вот как раз тема моего исследования которые я провожу сейчас это именно связано с вел инфраструктурой в субурбия именно в силу того что маятниковые перемещения из субурбии в центр они достают достаточно большие проблемы именно в утренние и вечерние пики Думаю на автомобиле это вообще невозможно Ну есть опять же Аргументы за или против потому что если человек выехал из Иса на автомобиле доехал до края города Ну смысл ему уже пересаживаться на автобус то есть вот такой аргумент высказывают но опять же если говорить о более глубоком внедрении регулирования транспортных потоков административными ресурсами это инструменты платной парковки это инструменты платного въезда в центр это транзитного движения по тем или иным улицам вплоть до того что некоторые улицы делаются пешеходными полностью
закрываются для автомобилей это достаточно долговременный процесс который нельзя осуществить Там за год за два и даже за пять вот те же самые там велосипедные страны условно которые мы считаем велосипедными э шли к этому десятки лет Хотя уровень автомобилизации то есть количество автомобили на единицу населения Вот в этих велосипедных странах гораздо выше чем в России но тем не менее процент поездок на велосипеде количество велосипедов и количество пешеходных перемещений в этих странах тоже не сравнимо больше то есть вот такой Парадокс возвращаясь к транспортной реформе был сделан огромный шаг был выполнен проект реконструкции одной из транспортных магистралей одной из транспортных артерий Белгорода это улица Богдана Хмельницкого проспект бана Хмельницкого и улица РСА которо в общем-то многие транспортные инженеры там
говорили спорили фотографировали много раз приезжали была сделана попытка создания выделенных полос по центру и она была реализована то есть принцип бас Rapid ТНТ скоростного транспорта То есть когда автобусы едут через все пробки по собственной полосе обособленной и по собственным светофорам и это очень сильно увеличило Комфорт общественного транспорта снизило время поездки на общественном транспорте и пользователи транспорта общественного были очень этим довольны Ну при этом одной из задач как раз которая Была выполнена этим проектом была сделана Магистральная Транзитная вело дорога которая соединила несколько районов города и опять же было
в некоторых моментах полосы были сужены многие водители предпочитают ездить по другим магистралям Ну допустим по проспекту Ватутина и говорят о том что Вот щёрса плохая потому что я теперь по ней перестал ездить так вот как раз одна из задач вот этой улицы была вот именно перераспределить транспортные потоки между двумя магистралями новых выделенных полос у нас Ну пока не появляется возможно появится в будущем знаю Ну и с транспортной вело сетью пока тоже большая проблема потому что в 2018 году когда мы ещё начинали всю эту историю мной там с коллегами активистами был предложен транспортный вело Каркас города и Городской агломерации с этапами его реализации с обоснованием То есть почему это надо делать почему это надо делать именно так и было предложено что все работы которые
будут выполняться в будущем научно дорожной сети Там то ли будет это реконструкция или ремонт улицы то ли переустройство перекрёстков будут выполняться в соответствии с вот этой стратегией потому что все мы понимаем что сделать велодорожки по всему городу единовременно Там за год и за два невозможно появляются велодорожки но они появляется больше рекреационного характера это велодорожки в новом парке берега велодорожки вы урочища Сосновка по набережной они есть и это безусловно тоже плюс И это тоже большой как бы Шаг в сторону развития велодвижение но велодвижение больше рекреационного потому что до условной велодорожки в парке нужно добраться вот я смотрю фотографии с Яндекс панорам по улице щёрса да то есть я вижу что здесь есть а полоса выделенная здесь есть две автомобильных полосы но не вижу велосипедную она идёт получается не
прямо на дороге а параллельно ей как тротуар Да а то есть отделена зелёной зоной Да это как раз одно из достоинств вот этого проекта что вело дорога она обособлена она проходит по зелёной зоне и Практически везде она отдельно от тротуара то есть мы отделяем велосипедистов и самокатчиков то есть мы Понятно де что сейчас реалии таковы что авио инфраструктура она в том числе для самокатчиков мы отделяем и пользователей и от пешеходов и от водителей на дороге это очень классно когда ширина всей улицы позволяет такое сделать Причём я вижу что например нарса есть островки безопасности и даже есть а полосы которые идут не по краям как это как бы всегда делают а посередине что наверное как раз там Сделано для ускорения и для того чтобы автомобили которые поворачивают Направо Не блокировали а полосу при этом Вот
например Богдана Хмельницкого там этим похвастаться не может то есть там нет ни выделенных инфраструктур островков безопасности Ну и а полоса тоже идт справа Я так понимаю где-то Поре реформа зависла Да от части Да потому что на Богдана Хмельницкого есть в том числе и первый фрагмент обособленной вело дороги а полосы выделенные полосы на Богдана Хмельницкого сделаны справа Почему Потому что они появились во-первых раньше и в проект транспортной реформы в рамках которого делалась улица щёрса они ещё не вошли и количество пересечений количество въездов во дворы примыканий на проспекте бана хмели значительно меньше в принципе позволило сделать выделенные полосы справа потому что ну скажем так эффективность вложения денежных средств для устройства выделенных полос по центру на богданке Ну была значительно ниже стоимость
понятное дело устройства дополнительных остановочных комплексов переустройство сетей а богданка достаточно сильно заплетена сетями в том числе там энергоснабжение водоснабжение всё упирается в итоге в деньги Ну да ещ означает что нет универсальных решений для каждого случая нужно своё вот с точки зрения того что я вижу для дцать первого года это прям как бы уровень Москвы скажем так то есть довольно смелые решение которые во многих городах даже боятся применять то есть Могу ли я в соответствии с этим сказать что в целом ситуация там С развитием общественного транспорта И велодорожками в как минимум на магистральных улицах в Белгороде она так Ну хорошая всегда хочется стремиться к лучшему Поэтому да намного луше чем городах но хотелось бы конечно всегда хочется большего Ну в принципе да вот этот вот эта магистраль она очень сильно показала как только появились эти дороги
на них сразу появились велосипедисты то есть один из аргументов допустим который я слышу причём как в круге жителей так и в кругах скажем так административных А зачем делать велодорожки Давайте сначала посчитаем велосипедистов Ну и сколько их там там Да их немного Зачем им строить велодорожки очень такая фраза сначала рельс потом поезд Ну вот невозможно давайте мы выйдем в поле и посчитаем сколько по ним ездит автомобилей и естественно сделаем вывод Да нет нам дороги вообще строить нигде не надо вот тут с вело инфраструктурой то же самое Сначала мы делаем инфраструктуру ждём некоторое время просто по одной простой причине что велодорожек уже ездит на велосипеде они без вло дорога-то прекрасно делают по тротуарам либо по улично-дорожной сети это могут быть спортсмены могут быть
рядовые жители ви инфраструктура делается для будущих пользователей кто хочет это делать но не может этого делать Ну в силу того что негде я проводил опрос 2 года назад совместно с минтрансом региональным и с минобром региональным и вот как раз была опрошено порядка 45000 человек и вот 85% респондентов и 85% причин по которым или страхов с которым связано движение на велосипеде в городе они связаны с отсутствием инфраструктуры это не климат это не рельеф это даже не там желание там как-то выглядеть или одеваться то есть шлем с собой возить или велоформу А вот как раз ви инфраструктура и это одна из показателей безопасности потому что ну
как можно назвать безопасным вариант движения предусмотренный пункт 242 ПДД когда велосипедист в отсутствии вело дороги должен ехать по правому краю тротуара то есть в максимально грязной зоне дороги в максимально не видной зоне для водителя когда водитель имеет шанс притереть его к тротуару рядом с автомобилями которые весят по 1но тонне являются железными коробками Да мощностью по 100 лошадиных сил при этом автомобили весят там порядка 2 тонн Да и летят по городу Ну если мы берём тариф 250 руб то 100 км ВЧ Да Тариф 250 руб Забавно Ну это так Поэтому вот именно создание авио дорог - Это вопрос бе прежде всего безопасности безопасности участников движения причём не только велосипедистов но и пешеходов потому что не секрет что количество
аварии сейчас с самокатами оно возрастает Если не ошибаюсь несколько сотен процентов Ну естественно возросло количество инцидентов на дорогах поэтому А велодорожки - это та же самая инфраструктура которой будут пользоваться самокатчики верно же и каждый самокатчик - это потенциально минус автомобиль на дороге и соответственно меньше места нужно для дорог и больше места будет для автомобилистов будет безопаснее ходить пешеходом по тротуарам будет больше места автомобилистам да то есть чем больше людей с утра пере на само тем меньше людей будет стоять в утренних пробках Ну смотри вот для меня лично там вопрос того чтобы заниматься урбанистика он потом только это благоустройство озеленение и всё такое для меня вопрос начался именно с безопасности дорожного движения что в России гибнет 15.000 человек на дорогах каждый год без всякого сво без всяких коронавирусов
просто 50 человек каждый день умирают на дороги ещё 150 человек получают тяжёлые средние или лёгкие увечья То есть это тоже иногда инвалидность просто человек не до конца умер Да ну мне как-то эта цифра сначала Ну просто статистика и статистика Но оказалось что есть страны в которых достигли нуля Да И вот это такой birdview Он позволяет понять что смертность на дорогах большая большая с безопасностью у нас что-то не так Потому что есть страны у которых тоже было не так но они что-то сделали и у них стало хорошо и есть вопрос безопасности на таком более микроуровне то есть на моём личном уровне это то что меня учили как водителя категории кроме ПДД правил дорожного движения мы учили БДД То есть как бы правило безопасного дорожного движения это в том числе стандартное правило 3Д Да Дай дураку дорогу да то есть не надо пытаться показаться везде правым Да лучше быть живым чем чем
правым Вот соответственно Можешь ли ты про этот вопрос подробнее осветить насколько я понимаю там твоя работа как раз этому посвящена смотри вообще безопасность дорожного прик к то безопасность дорожного движения это вот соблюдение правил Ты абсолютно правильно сказал это вопрос относится исключительно в обыватель с обывательский точки зрения исключительно с плоскости ГИБДД то есть люди в погонах которые занимаются штрафами и тому подобное а безопасность дорожного движения - Это только соблюдение правил Вот как раз вот эту вещь нужно менять Потому что это не совсем так потому что безопасность дорожного движения складывается Ну безусловно из соблюдения правил и вот ты абсолютно правильно сказал по поводу количества жертв на дорогах есть такой очень интересный факт что несколько десятков лет назад там не буду называть там советское время вот те
люди которые погибли на дорогах в результате ДТП в отчётах они назывались убитыми но потом формировка изменили и они стали называ погибшими По каким-то непонятным причинам фми безусловно есть какието юридические обоснования юридические основания Вот именно формулировок тех или иных понятий но для меня как жителя как обывателя то есть если человек погиб на дороге и его сбил условно Пьяный водитель на пешеходном переходе то это не гибель это убийство причём для меня как для жителя оно преднамеренное Дава даже сго спро случаются такие случаи Хотя можно было спроектировать по-другому Чтобы избежать таких случаев для меня это тоже убийство А вот это как раз ещё одна часть безопасности движения которую
очень часто забывают это безопасность инфраструктуры то есть инфраструктура должна быть спроектирована так и вот если мы говорим о там программе там нулевой смертности о программе нетерпимости к смертям в тех странах в которых смертность на дорогах приближается к нулю либо минимально у них какая мысль что человек совершает ошибки всегда Любой человек совершает ошибки и Дорожная инфраструктура должна быть спроектирована так чтобы во-первых совершить ошибку было невыгодно либо неудобно и второе даже если человек эту ошибку совершает то последствия от этой ошибки были бы минимизированы ну чтобы пострадал условно Железяка да чтобы пострадала Железяка чтобы даже если возникл возникла ситуация когда водитель сбивает
человека он Его сбивает на скорости 15-20 км ВЧ при которой процент выживаемости там ну порядка там 60-70 да а не на 80 км ВЧ Где процент выживаемости ноль он стремится к нулю Вот то есть инфраструктура отношение к смерти потому что ну так и говорил да погибшей убитой э если мы делаем И ещё вопрос безопасности движения - Это вопрос актуализации нашей нормативной документации по которые проектируют дороги по что очень часто проектировщик Я как бывший проектировщик тоже постоянно с этим сталкиваюсь когда проектировщик в силу своих там компетенций может сделать более безопасную дорогу применить более безопасные решения но нормы не позволяют ему это сделать в силу того что они рекомендованы не являются обязательными ственно
заказчик у которого всегда нет денег Как у любого заказчика Ну это факт это это у всех так у заказчиков всегда нет денег это нормально но норма не позволяет проектировщику внести вот эти решения воплотить их в жизнь знаешь как я тут я бы тут немного поспорил Потому что насколько я вижу сейчас иногда решения которые были бы безопаснее они дешевле ну то есть сделай полосы уже а не 3 с по это же сразу минус практически по ме асфальта с одной стороны пол метра с другой А у нас каждый квадратный метр асфальт это гигантская стоимость то есть Есть конкретные решения да то есть допустим внесены сейчас там приподнятые переходы в нормативы сокращение расстояния между пешеходными переходами контрастное освещение заборы не надо ставить Везде где попало
нехорошее слово пропаганда дае употребил это информированность и это пропаганда это работа с населением потому что вот один из то если мы вернёмся к транспортной реформе к улице щёрса один из моментов которые привели к некому негативу это недостаток информированности то есть жителям не рассказали А для чего это делается и что и к чему мы придём то есть мы куда-то идём мы идм по этому пути а куда мы идм и зачем мы туда идм никто не знает и вот здесь бы я бы привёл в пример Ирландии Я думаю что я несколько раз буду возвращаться к этой теме организация на уровне правительства РСА Ro SA authority которая занимается тем что рассказывает жителям Как нужно ездить безопасно причём не канцелярим не чиновничью языком а с помощью игр для детей с
помощью социальных программ с помощью каких-то роликов мотивационных и простой житель там подросток там 14 лет 15 лет посмотрев этот ролик который сделан на его языке он уже будет понимать и принимать вот эти мероприятия если мы говорим о научной составляющей того чего я делаю э уже несколько лет ээ сотрудничаю там с орловским юридическим институтом Спасибо коллегам за то что там принимают приглашают на своий конференции э в Части предложений по изменению правил дорожного движения Потому что если мы сравним правила дорожного движения Российской Федерации и ряда там нынче недружественных стран то мы поймём что в правилах движения Российской Федерации есть очень много неточностей есть очень много двоякий неких формулировок
допустим тот же самый там пункт 24 24 который связан с велосипедистами что велосипедист должен двигаться ближе к правому краю где где этот край он вот сколько полметра метр вот где этот край дорожной сети дороги Это первое Второе допустим когда мы говорим об когда водители обгоняют велосипедистов у нас нет как такового утверждённого численного интервала безопасного для обгона если мы говорим о правилах Великобритании там этот интервал определён численно в метрах Ну в Англии в футах и менее этого расстояния обгонять велосипедиста нельзя и там есть много скажем так двояко относительно пешеходного движения относительно взаимной ответственности потому что помимо правил у любого участника
дорожного движения у любого жителя должна наступать и мера ответственности за свои действия допустим когда пешеход выбегает неважно в каком состоянии буквально там в 3 метрах автомобиля от автомобиля и водитель не может спрогнозировать это движение пешехода виновным признаётся водитель пешеход ответственно к случа прямого умысла То есть если будет прямой умысел выбежать чтобы попасть в машину пешеход который Нару нарушил все возможные нормы движения он избегает ответственности ответственность возлагается на водителя как на человека управляющего средством повышенной опасности и не соблюдаю скорость адекват ситу если человек выбегает условный там самоубийца Да выбегает изза куста прямо под машину Ну Каким образом это можно спрогнозировать но это вот касается
дорог общего пользования А тут видишь большинство наездов с внезапно вы побегаю людьми это не дороги общего пользования это дворы в которых вообще-то приоритет пешехода прописан обязательно потому что это жилая зона и пешеход имеет право находиться Везде где угодно а автомобиль должен ехать 20 Тут ещё второй вопрос опять же к проектировщикам это треугольники видимости То есть если дорога спроектирована Так что у нас одна полоса полностью за Паркова то у нас через каждые 4 метра есть место где может выбежать человек и что особенно важно капот то есть человек может быть не высокий это может быть ребнок мы его вообще просто не увидим до момента пока он не окажется на дороге Мне кажется Тут ещё ответственность проектировщика опять же то есть не надо проектировать во дворах таких мест Ну тут на самом де более глубокий вос опять же если мы говорим о дворовых территориях во-первых скорость там не 20 а 40 нештрафуемый порог никто не отменял Ну вот то есть
соответственно поднимемся ещё выше к ответственности это тех кто составляет правила дорожного движения Да что это за история с нештрафуемый порогом который делает 60 км принятые в городе относительно безопасные превращают их 80 на которых уже ничего сделать не успеешь если изза забора который сделан по опять же какому-то дурацком проекту выйдет человек автомобиль просто не успеет среагировать Да и возвращаемся к дворам опять же вопрос проектирования и вопрос норм Потому что если человек выходит из подъезда с ребёнком человек выходит из подъезда е нужно попасть на детскую площадку с большой долей вероятности он пересекает дорогу Потому что вокруг дома должны быть организованы проезда для спецтехники то есть этот вопрос достаточно глубокий Хотя сейчас и в том
числе и в своём доме который мы сейчас проектируем и строим и многие застройщики Я уже у многих застройщиков это встречаю формально соблюдая необходимость нормы о технологическом проезде этот проезд делается непроезжий для автомобилей ну скажем так в Рядовой случае да спецтехника через гибкие столбики спокойно проедет через полусферу бетонную тоже проедет потому что там клиренс высокий авто обычно машины не поедут я ещё видел кейс если не правильно помню екатеринбургского застройщика брусника он делает дворы вообще без этих дорог потому что пожарный автомобиль спокойно проедет по газону и сделает всё что нужно а автомобиль туда уже не поедет и это проходит и По нормам И самое главное если раз в 10 лет случился пожар то исправить поправить газон Это не проблема после после того как там
поработала техника ну здесь немножко поспорил поскольку технологический проезд для спецтехники не может быть в зелёнке Он должен быть в твёрдом покрытие обязательно но брусника действительно вот делает по тому способу который я сказал они сдела делают эти проезды в плитке в плитке Ну да то есть я может не в зелёнке Да действительно О'кей это один из способов решения когда э желание застройщика э и его вот понимание как функционирует город мы вот здесь мы как раз переходим к урбанистике к управлению потоками внутри двора к управлению Социум внутри двора когда застройщик руководствуется не только формальными нормами А когда он руководствуется желанием сделать удобно здесь бы я Прим ещё привёл бы кейс Калуги застройщик квартала по-моему острова и кристалл и проект велобокс симз
велоактив очень интересны Суть в том что когда ребята из вело ботинка ребята которые захотели сделать кольцевой веломаршрут по Калуге соединяющий там Исторические памятники какие-то знаковые места институты то есть который Бут не только рекреационным только туристическим но ещё и транспортным пришли в администрацию пришли к застройщику застройщику э идея во-первых понравилась велодорожка прот через его квартал он стал помогать ребятам продвигать их идею что он тко понял что если вело дорога пройдёт через его квартал соответственно это сразу увеличит прибыль так называемого бизнеса первых этажей соответственно это повысит привлекательность объекта который
растут если ты говоришь что у тебя есть велопарковка и велоинфраструктура продажи недвижимости растут Ну люди начинают потихонечку понимать что не всё заключается в автомобилях причём более того в Калуге даже участок старой железно дорожное ветки передали отж в муниципалитет чтоб потом именно по вот этой железнодорож ветла велодорожка это отес дорогу никаких дополнительных расходов не надо очень интересная история то есть про безопасность Первое у нас есть правила ПДД Да второе у нас есть проектировщик который проектирует место так чтобы было безопасно далее мы говорим про то что это всё связано с изменениями и надо людям пропагандировать зачем мы делаем те или иные изменения чтобы они понимали Но
ведь с пропагандой знаешь какой ещ такой вопрос возникает как только говоришь Давайте мы здесь поменяем Чтобы стало безопаснее а огромное количество людей в ответ говорит Слушайте а не надо ничего менять надо просто заставить людей соблюдать правила То есть как ты к этому относишься Можно ли заставить людей соблюдать правила отвечу коротко Нет почему я говорю что нельзя заставить людей соблюдать правила у нас был сухой закон вот мы заставили людей меньше употреблять или там продавать нет они просто ушли в в серую зону Нет знаешь как наверное меньше достали то есть там есть такой момент что в этот момент повысился средний возраст мужчин вот во время нашего сухого закона среднее количество заболеваний уменьшилось и так далее То есть потреблять меньше стали другое дело что умерших тоже стало много из-за того что потреблять стали ужасное и другое дело что это всё-таки уменьшение то есть не ликвидация а уменьшение и вот и опять же мы вводим их
все в серую зону если мы говорим о дорогах то опять же вот вот те показатели смертности на дороге у нас Есть правила У нас есть знаки У нас есть куча камер во многих городах органы ГИБДД Говорят что в этом году мы штрафовали намного больше водителей чем каждый год больше штрафов да да просто потому что вы камер больше поставили поэтому штрафовать стали больше И вот все вот эти цифры огромные говорят о том что даже с учётом того что у нас есть знаки камеры не это не заставляет да даже большие штрафы Если мы говорим о штрафах за езду лни алкоголь это не заставляет людей соблюдать правила То есть если дорога представляет из себя взлётную полосу то как как только ты даже если поставишь ты знак даже если поставишь Ты камеру на отдельном участке этой дороги человек выйдет За зону действия этой камеры
опять Надави на педали проедет там 100-120 км в Ча потому что дорога позволяет ему это делать если же мы езим ЕС мы поставим условную Берлинскую подушку проезжать беспрепятственно а автомобиль тормозит и это эти решения будут работать 24 на 7 365 без всяких знаков камер и тому подобного они будут работать и на пьяного и на усталого и на Отвлёкся и на прочего в отличие от камеры камера всего лишь назначит штраф Она не сделает место безопасным люди в принципе одинаковые все люди одинаковые в больше или меньшей степени и допустим если там меня ты спросишь слушай правила дорожного движения Да нарушал и я ну то есть если бы я сказал Нет никогда не нарушал Ну это было бы просто некрасиво лицемерно это было бы прямое враньё Если у человека есть физическая возможность безнаказанно нарушить
правила с определённой доле вероятности он это сделает вот тут кстати очень интересная история Вот вот связь урбанистики правила дорожного движения И вот э ситуация которая складывается в Белгороде в какой-то момент у меня товарищ ехал на автомобиль в момент объявления ракетной опасности то есть это сирена по городу Ну то есть Рик прямой риск жизни в этот момент он подъезжает к перекрёстку и резко останавливается только потому что на светофоре горит красный и жена пора говорит Серёж серьёзно Ну то есть сечас нас может прилететь А ты останавливаешься на Красной при пустом перекрёстке то есть вот вот здесь ещё вопрос ментальности то есть человек уже рефлекторно останавливается на красный Несмотря на то что опасность вот а может быть стоит изучить может быть стоять действительно безопаснее чем ехать не в данном случае это вообще отдельный разговор То есть в принципе в
момент обстрела самая большая ошибка и это уже подтверждает практика и все говорят об этом что самая большая ошибка в момент начала обстрела момент начала ракетной опасности - это бежать или ехать Ну просто потому что ты находишься при этом максимально высоко и твоя скорость Ну никак не выше скорости или снаряда Угу мы отдельный ролик запишем про Белгород вот в его урбанистика и правила какие-то в рамках оперативной обстановки поэтому к этому разговору Мы ещё Надеюсь вернёмся в следующий раз Давай закончим вот эту тему с воспитанием То есть если людей перевоспитать невозможно то надо ли этим вообще заниматься то есть ели такое что вот эти вот все детские там образовал и прочее они вс-таки Бессмысленны или ими стоит заниматься Слушай ну я не сказал что людей воспитать невозможно э людей надо воспитывать только это нужно делать
с самого начала с с минимального возраста и повсеместно ведь что у нас получается сейчас в саду в детском саду детей учат переходить на Зелёный светофор по переходу потом э в условные 14 лет в школе ребёнка учат Из чего состоит автомобиль и там дают предварительные навыки вождения я так утрирую вот ну суть понятна потом 18 лет перед сдачей экзаменов ГИБДД человек учит правила учит там практику теорию вождения автомобиля и всё А что вот между вот этими тремя возраста и после вот этих возрастов происходит ничего ноль есть безусловно у нас там образовательные программы конкурсы вот здесь сейчас скажу одну вещь за которую меня не всегда любят органы
ГИБДД есть замечательное у нас движение движение ЮИТ юных инспекторов движение которым МВД гордится которые везде пропагандирует Я не хочу сказать что это что-то плохое это отличная история отличное начинание вот я для себя называю это конкурс белых рубашек Ну просто по одной простой причине что сколько детей из условного класса в 30 человек состоит в этом юде Ну явно не все И вот эти детки которые участвуют в этом конкурсе этот конкурс прошли дай Бог они что-то запомнили А с остальными что ну во-первых с остальными что то есть если мы делаем его надо в 10 раз больше А лучше в 100 раз больше да а во-вторых а что с теми кто в уже не попадает То есть это условно до пятого седьмого класса
безопасность движения на дорогах следующего поколения должна закладываться уже в этом здесь вот я бы привёл пример Германии где люди с пти сше лет детки повсеместно учатся в школе причём учатся Они ведь тоже само отношение к образованию во-первых учатся все во-вторых деток учат не правилам дорожного движения а деток учат безопасному перемещению по городу с учётом реальности с учётом реальности с учётом инфраструктуры с учётом правил дорожного движения психологии и тому подобного Поэтому в частности вот в рамках опять же возвращаясь к Белгородской транспортной реформе планировался проект велокультура всеобщий образовательный курс для всех деток Ну на первом этапе мы планировали это делать для возраста 13 лет чтобы попробовать как это работает потом расширять возраст Я знаю что в многих
городах подобные программы тоже существуют Но к сожалению это отдельные программы отдельных Энтузиастов в отдельных городах Тут ещё есть какой момент что когда человек с пти или с 6 лет постепенно Ну внедряет себя в дорожное движение когда человек потом садится за руль автомобиля если мы так на на живых примерах человек который сам в 6 7 8 9 лет ездил на велосипеде по дороге Он когда сядет за руль автомобиля он никогда не проедет в велосипедиста потому что он знает что это во-первых опасно велосипедиста может затянуть воздушным потоком и в Белграде кстати был такой смертельный случай велосипедиста затянула под фуру во-вторых это неудобно для велосипедиста Он никогда уже так не сделает во-вторых это страшно можно просто сбить вот оно воспитание вот о воспитание поколения через образование
то есть смотри получается что повторюсь инфраструктура проектирование на месте Согласно этим правилам то есть нормы должны перестать быть рекомендательные стать обязательными Потому что везде где можно сэкономить и упростить сэкономят и упростят И третье - Это воспитание ой четвёртое - Это воспитание то есть причём мы не должны думать что при помощи воспитания можно подменить первые три да то есть всё Это воспитание оно идёт как дополнение потому что ежедневная практика жизни в городе она должна поддерживать то что тебе сказали ВКО шле если тебе в школе Двигайся вот так но ты выходишь и видишь что всё на самом деле по-другому то ты соответственно верить этому не будешь то те же самые юные инспектора движения Мне кажется довольно серьёзно фрустрированный инспектор и преподаватель учитель учит действовать Вот так он выходит и смотрит что все
бегут на красный проезжают на красный гонят как попало и так далее паркуются где попало и он думает Подождите ну то есть это получается тоже из цикла вот тех там родительских правил которые никогда не соблюдает Я бы ещё здесь добавил сюда э ответственность ДТП у нас разбирается только с точки зрения э действий того илича и того или иного участника движения с точки зрения правил то есть один человек нарушил такой-то пункт ПДД второй человек нарушил такой-то пункт ПДД либо либо не нарушил всем раздали по штрафам и дальше поехали работать ну максимум мы спрогнозировали вернее поставили кружочек на особо аварийных перекрёстках где мы потом поставим там большую жёлтую табличку пешеходный переход но мы не говорим об анализе ДТП с точки зрения причин приведших к этому ДТП не с точки зрения правоприменительной практики То
есть почему водитель нарушил правила Почему велосипедист выехал там на дорогу или Почему Пешеход перебегал в этом месте дорогу и вот здесь ответственность чиле проектировщиков и в том числе муниципалитета ответственность за создание безопасной инфраструктуры которая должна привести вот к этому уменьшению аварийности и вот само понимание причём опять же это не не столько функция органов не столько функция ГИБДД что я на эту тему беседовал с коллегами и тоже мнение очень сильно разделились с одной стороны ведь ГИБДД - это функция это надзор инспекция это надзор Но с другой стороны ведь одной из задач ГИБДД является профилактика правонарушений э ну и профилактика аварийности и вот в рамках
этой профилактики ГИБДД может давать рекомендации предписания об изменении инфраструктуры для создания более безопасной ситуации на дорога не только поставить знак Или там поставить безопасный переход или там нанести лишний раз зебру а более глубоко то есть здесь вопрос межстенного взаимодействия вопрос компетенций потому что ГИБДД Ну в силу как бы своих регламентов это не транспортники и не урбанисты они не урбанисты у них нет задач понимать как как психологически действует тот или иной участник движения опять же это инспекция это надзор А это сдача как раз уже транспортников психологов социологов урбани генплане проектировщиков и вот это
[музыка] а сталкивался ли ты на практике с такой штукой как проект организации дорожного движения и тем как этот проект утверждается и согласовывается например тем же самым ГИБДД насколько я знаю Он там должен принимать участие подд так называемый да под Или под Вот как раз Ну там я бы сказал даже нагла вней документов когда мы говорим о безопасности это именно проект организации дорожного движения есть на любой дороги должен быть такой проект верно же да то есть где стоят знаки Где стоит где нанесена разметка Как организованы те или иные это часть проектной документации Это стандартный раздел проектной документации который выполняется на объект капитального строительства линейный объектом если мы
говорим о дороге Вот это взаимодействие На вот этом уровне проектировщиков с одной стороны которые выполняют раздел под и органы ГИБДД которые согласовывают в том числе эти проекты вот здесь действие должно быть достаточно глубоким и более того актуальным ну потому что не секрет что ГИБД всё-таки это военная структура Ну назовём это так Ну да то есть это люди как раз которые должны уметь догнать нарушителя там задержать его я имею в виду с точки зрения того что это люди в погонах и у них гораздо более чётко регламентированы их действия приказами проектировщики в этом смысле гораздо более гибкие творческо профессии гораздо более творческая и вот вот именно в этой связи очень часто возникают столкновения там в хорошем или плохом смысле и вот как раз от того насколько
глубоко ГИБДД погружается вот в проблему безопасности движения с точки зрения инфраструктурных решений там светофорного регулирования полос ширины полос и тому подобное вот от этого очень часто зависит какой проект так или иначе будет согласован Ну опять же в силу там регламентов да ну будем говорить Так что ГИБДД не настолько сильно интересна организация дорожного движения более прогрессивных решений я сейчас Причём я сейчас не говорю абсолютно обо всех ни в коем случае не хочу там принизить э компетенцию тех или иных но я говорю о случаях с которыми печески сталкиваюсь в разных городах Ну это объективная наверное тенденция всегда проще согласовать то что уже согласовывали и гораздо опаснее опаснее согласовать что-то новое пусть даже вроде бы оно
во-первых нужно гораздо больше читать для этого да гораздо больше изучить то есть одно дело тебе приносит примерно то же самое что было раньше ты всё посмотрел соответствует ок да а совершенно другое тебе приносит что-то необычное и ты думаешь это вообще можно так делать разрешено и ещё окажется что половина вещей которые там спроектированы они в какой-то такой серой зоне когда как бы вроде можно но может быть уже и нельзя вот в нормах проектирования Мы возвращаемся к нормам проектирования вот там эта пирамида приоритетов есть это сп42 это там 433 ФЗ где приоритетом является пешеход велосипедист общественный транспорт и только потом где-то автомобиль и вот здесь вот не секрет что про автомобильная ири потому дорожное движение оно вву очере
ули уехали выехали и никто им не мешал ехать то есть любое прерывание потока для является инструментом И точкой возможного конфликта зна Какая ужасная вот э история с точкой конфликта в Казани и во многих других городах количество точек конфликта Ну то есть И я такой иду раньше Я перешёл бы один раз А теперь я встаю жду Светофор перехожу жду Светофор перехожу жду Светофор перехожу То есть вообще-то три точки конфликта возникло потому что точка конфликта - это не место где пешеходный переход пересекает дорогу точка конфликта - это момент времени когда происходит пересечение Ну ты ещё не забывает то что там где убрали пешеход даже если там поставят забор там всё-таки будут люди перебегать то есть увеличиваем точки вообще Это история с заборами вокруг пешеходных переходов Ну
это какой-то на перекрёстках это вообще какой-то ужас и причём как когда слышу когда говорят что вот эти заборы они Для безопасности Ну ребят Простите безопасности кого у меня вот в канале очень да не обязательно у меня в канале в Кошкин город достаточно забить в поиске фотографии с ДТП когда автомобиль после после того как автомобиль влетает в этот вот тоненький забор части забора шрапнель разлетаются на десятки метров Ну во-первых они ещ втыкаются в автомобиль И если мы говорим о том что для того чтобы пешеходы не перебегали дорогу Так может стоит посмотреть на организацию улицы на организацию пешеходного перехода Может там просто устойчивый поток пешеходов и стоит всё-таки сделать там переход безусловно аргумент с точки зрения транспортников
дадим пробку нуно это уже Вопрос другого порядка это уже Вопрос анализа трафика анализа потоков вопрос светофорного регулирования ну и вопрос приоритета Что важнее безопасность или пробка да да то есть что для нас важнее важнее должна быть безусловно безопасность и вот у нас тоже некоторое время назад достаточно большой спор возникал и до сих пор пока он утих в Сити того что проект пока отложили там на определённое время бом достаточно перегоне в зоне устойчивого потока пешеходов планировали сделать переход и был вопрос делать его наземным или делать его вулич то есть подземным либо надземным и соответственно противники наземного перехода говорили Ну как всегда Что да ребят мы создадим там вы поставите там светофор и мы создадим там пробку при
этом абсолютно не учитывали фак что буквально через там несколько сотен метров дальше самый загруженный один из самых загруженных перекрёстков в городе на котором пробка стоит всегда и она будет там стоять не зависимости от того появится Этот новый переход не появится то есть мы просто эту пробку разделим на две части и ничего в общем-то существенно не изменится любой переход для ГИБДД - это точка конфликта где может сбивать человека и аргумент что если вы хотите чтобы было безопасно Давайте полностью разделим потоки сделаем подземный переход либо надземный переход Ну послушайте хорошо допустим мне там 40 лет и я могу подняться на эти там 40 или 50 ступенек и по ней спуститься А если я условная мама с коляской на двух детей А если я бабушка с больной ногой А если я инвалид и вот
здесь аргумент опять же контраргумент да мы поставим подъёмники наверно в 9 случае которых городов где я был где я видел эти подъёмники Они не работают от слова совсем Почему доступность вот этого места да для пешехода резко ухуд в пользу доступности для автомобилиста Хотя Автомобилист в этот момент сидит в тёплой машине и в принципе может хоть подождать одну минутку пока там люди перейдут а ребёнок там или человек который в это время идёт пешком он как раз находится в ситуации когда Ну с природо один на один и можно там поспорить Кто важнее кто нужнее и так далее но существует СП 42 да который как раз регламентирует для кого в первую очередь должен проектироваться город есть Почему они применяются вот сп42
является обязательным Но вот почему он не соблюдается в части приоритизации то что мы сечас видим соблюдаются Но это вопро вки не комне которые должны контролировать его соблюдение получается недостаточно хорошо контролируют Тут ещё есть Очень интересный момент что есть определённая сложность когда мы говорим о реконструкции существующей улично-дорожной сети либо существующих городских кварталов то вписать там дополнительную пешеходную инфраструктуру дополнительную вело инфраструктуру Ну почас объективно Ну либо очень тяжело либо либо невозможно Ну если мы вспомним допустим те же самые там узкие тротуары Питера по которым пройти достаточно большая проблема особенно осенью либо же вспомним там старые застройки исторических городов где там максимум 1 п1 и тротуары по метру Вот Но есть такой
очень интересный Аспект это строительство новых районов это комплексное развитие территории это новые районы ЖС это квартальная застройка в рамках работы над вот этими проектами вот здесь я считаю нужно как раз включать административные рычаги и вот туда именно внедрять вот эту самую пешеходную инфраструктуру вот эту самую велосипедную инфраструктуру когда есть возможность формировать уличный Фронт в рамках допустим рассмотрения материалов архитектурно агростроительный документ Да ксот комплексная система организации дорожного движения и документ в крти в которой по идее должны быть прописаны в том числе векторы развития пешеходной транспортной инфраструктуры там
велосипедов Нет они там буквально там двумя фразами общими проекты должны делаться так чтобы обеспечить возможность движения открываем ПДД В случае отсутствия вело дороги велосипедист должен ехать по проезжей части Проезжая часть Проезжая часть есть есть всё возможность обеспечена Ничего себе формально нормы соблюдены Ну как бы если Буквоед да то вот можно пойти вот таким путём и мы когда мы в 2018 году планировали предлагали вело каркас с перспективой внесения его в генплан города как отдельного слоя чтобы застройщики новых территорий видели что делая свою инфраструктуру внутри квартальную им было куда присоединяться потому что Ну опять же застройщик я красно понимаю что дороги они ложа В итоге мне на шею там
себестоимостью и если это будет просто вещь себе вот некая просто велодорожка от дома оди к дому 2 ну зачем буду тратить на неё деньги Ну это объективно так Но если я буду понимать что я свою дорожку присоединюсь Угу И я уже буду закладывать в первую очередь либо во вторую очередь строительство либо в третью вот эту самую дорогу который можно будет приснить к городскому транспортному каркасу то есть опять же здесь вопрос э ну не скажу политическая воли вопрос административной воли административной смелости принятия вот этих решений вот друзья всегда есть другие проблемы они всегда были они всегда есть они всегда
будут всегда есть проблемы на которые как кажется можно бы потратить деньги если Мы возвращаемся к началу нашего разговора о нулевой смертности Ну ведь там же это смогли Да они действовали не год не п не 10 и даже не 20 но чем мы раньше начнём этот этап тем раньше мы подом к его завершени и они е лись искали Как это работает Мы это можем просто взять Взять уже готовые решения которые уже отработаны которые эффективны которые прошли через кучу граблей Я предлагаю на этом сегодня закругляться Подписывайтесь на наш Telegram канал мамкины урбанисты подписывайтесь на Telegram канал Константина Кошкин город поэтому давай Мы повесим небольшую интригу что у нас есть ещё О чём рассказать и Слушайте слушайте читайте и
ждите наших следующих встреч ставте лайк к этому выпуску делайте шеринг и смотрите ссылочки в материалах потому что там как раз будут а ссылки на канала Константина До встречи в следующий раз Очень рад был пообщаться Спасибо что пришёл Спасибо что пригласили До встречи пока-пока [музыка]