Слушать и смотреть
О выпуске
В новом выпуске ежемесячных Урбан Новостей разбираем события из сферы развития городов и метро. Что происходит с трамвайными системами в регионах России? Окончательное решение Госдумы об отмене нештрафуемого порога +20 км/ч Какие законы ждут самокатчиков и как развиваются города в СНГ и мире.
В этом видео мы подробно обсуждаем транспортный кризис на примере остановки трамваев в башкирском Салавате и сравниваем это с масштабными проектами эстакадного метро (LRT) в Астане и Алматы. Разбираем альтернативные способы передвижения: строительство метротрама в Челябинске и Красноярске, а также запуск новой подвозной канатной дороги вместо метро в Нижнем Новгороде.
Говорим про массовые эвакуации электросамокатов на штрафстоянки, новые планы Минтранса по регулированию курьеров на электровелосипедах и окончательное решение Госдумы об отмене нештрафуемого порога +20 км/ч. Как Париж смог пересадить жителей с автомобилей на велосипеды, почему буксует проект монорельса BYD в Бразилии, как казанцы выбирают новую архитектуру для исторического центра города.
Ежедневные новости урбанистики в России и мире.
Подпишись:
https://t.me/mamurban
https://vk.com/mamurban
Таймкоды:
00:00 — Трамвайный кризис в России
02:11 — LRT в СНГ: Астана, Алматы, Тбилиси
05:20 — Метротрам в Челябинске и Красноярске
05:42 — Канатная дорога в Нижнем Новгороде
08:25 — Электросамокаты на штрафстоянке и рост ДТП
13:03 — Отмена +20 км/ч — ответ ГОСДУМЫ
15:29 — Париж победил АВТО
17:48 — Монорельс BYD в Бразилии
20:29 — Жители выбрали архитектуру в центре Казани
#метро #архитектура #новости
Транскрибация
Автоматические русские субтитры оригинального видео; возможны ошибки распознавания.
Распилить бюджет или распилить трамвая и энергохозяйство и на эти вырученные деньги купить нормальных человеческих автобусов. Типа мы сделаем метро, но дешевле. Потом перерасход бюджета в три раза и не работающая система. Почти 500 ДТП с электросамокатами это плюс восемь к прошлому году. СМГ развивается в плане ЛРТ. И Россия не находится в стороне. Челябинск и Красноярск копают свои полуподземные системы. Тем временем Нижний Новгород строит не ЛРТ, а городскую канатную дорогу. Всем привет, на связи мамкины урбанисты. Ежемесячные урбан новости. Продолжаем разбирать трамвайные темы, самокатные темы, нештрафуемый порог 20 км/ч. У меня, как вы слышите, птички мне мешают разговаривать. Ну и поговорим даже про архитектуру. Так что тыкайте по таймкодам и смотрите интересующие вас темы. Уже второй город в России не справляется
с трамваем. Первый это был Старый Оскол, который систему закрыл, а вторым стал Салават, город в Башкортостане, который как минимум на один день приостановил работу трамвая по 14 мая из-за того, что задолженность перед перед электрокомпанией. Насколько я знаю, всё-таки дальше сообщение восстановилось, но как бы это уже звоночек о том, что Салават не тянет стабильно трамвай, а значит следствие того, что скоро он закроется. Продолжение обсуждения с урбан новостей прошлого месяца, а нужно ли тягать трамвайные системы в России, которые вот так вот на ладан дышат в таких небольших городах, как Салават или распилить бюджет, распилить бюджет или распилить трамвая и энергохозяйство и на эти вырученные деньги купить нормальных человеческих автобусов и наладить систему общественного
транспорта. Потому что о'кей, Салават вот так вот поездит, поездит, новые трамваи в него не придут и лет через пять всё равно система может закрыться, если не будет нормального финансирования и внимания к этой системе. Так может быть как бы заранее взять это всё в руки и в каких-то небольших городах разобраться, а в каких-то других городах наоборот вложить количество денег с сопоставимое с метро. СНГ у нас активно развивает систему ЛРТ. ЛРТ - это легкорельсовый транспорт, то есть, грубо говоря, ускоренный скоростной трамвай обособленный с одной стороны, с другой стороны почему-то часто к ЛРТ относится ещё и стакадное метро. Вот, к примеру, как в Астане открылось наконец-таки эстакадное метро. Финально огромный коррупционный проект, на котором порубили огромное количество денег с перерасходами бюджета, со срывами сроков, с целыми песнями об этом. Целый
культурный феномен в Казахстане произошёл. В итоге ЛРТ Астаны стало настолько токсичным, что достроили и успешно довольно открыли его. Всё теперь автономное метро, первое автономное метро в СНГ, насколько я знаю, теперь ездит прекрасно в Астане, связывает аэропорт и ЖД вокзал, через где-то треть города проходит и уже самое главное сейчас после открытия основной системы в Астане начала продолжать развиваться эта система. Уже заложили первую сваю на продолжение этой линии в пригородный посёлок Косшы. Там ну человеники, грубо говоря, строят для окраинами города. По итогу к этой системе всё равно есть вопросы, насколько хорошо она будет работать в снежных условиях, а в Астане довольно снежные заносы большие и минусовые температуры, а технологии это китайские. Немножко для другого климата и в принципе эстакадное метро у нас только вот в Ванкувере работает. Будет
интересно посмотреть на опыт Астаны в этом плане и всё-таки это не ЛРТ, это не легкорельсовый транспорт, потому что это вполне себе привычные поезда метро, эстакадное метро это. Вот. И есть проекты развития всего города, соединения всего города в систему ЛРТ. Я не удержался и всю эту систему нарисовал в OpenStreetMap, так что если вы хотите посмотреть э-э на будущие трассировки на карте, заходите в OpenRail э-э Map на базе OpenStreetMap. Далее, что у нас происходит на, так сказать, хайпе Астаны, Алматы. Первый город Казахстана начинает дальше продвигать систему э-э своего ЛРТ, только в Астане как раз-таки реально будет ЛРТ, скоростной трамвай, э-э как аналог метро. Свою систему трамвая они угробили окончательно в 2015, по-моему, году в Алматы. А и вот теперь возобновляют проект. Плюс-минус по похожей трассировке будут ходить
скоростные трамваи. Далее Тбилиси у нас тоже планируют соединить пригородный человейник и станцию метро. При том, что не по самому короткому маршруту, а потому, чтобы разгрузить э-э линию метро. Конкретно маршрут Диди Дигоми, это пригородный посёлок, и станция метро Дидубе, одна из самых важных пересадочных ТПУ, в общем, там находится. Сейчас уже выбирают подрядчика, трассировка полностью готова, это 7,5 км и 11 остановок. Либо турки, которые в Стамбуле очень активно развивают трамвайную ЛРТ систему, либо китайцы, которые, к примеру, поезда метро поставляют, будут поставлять уже в этом году э-э в тбилисское довольно ушатанное метро. Вот. Так что СНГ развивается в плане ЛРТ. И Россия не находится в стороне. Челябинск и Красноярск копают свои полуподземные системы э-э легкорельсового транспорта, там будут ходить трёх- вагонные трамваи УКВЗшные.
СНГ такие нашла третий вариант, так сказать, либо метро, либо автобус, вот, пожалуйста, можно ЛРТ копать. Э-э в XXI веке будет понятно, насколько это эффективные системы вот благодаря странам СНГ. Тем временем Нижний Новгород строит не ЛРТ, а городскую канатную дорогу. Все мы знаем о самой дешёвой, самой высокой, длинной, крутой канатной дороге Нижний Новгород Бор через Волгу. Вот решил Нижний Новгород развивать и другую канатную дорогу в Швейцарию. Соединит парк Швейцарию и станцию метро. Через реку Ока. 3.000 м, в общем, 3,3 км. Запуск в 2027 году и фактически это подвозная ветка канатки. О как! Интересно, да, потому что действительно на конечной станции будет располагаться станция метро, а на другой стороне Оки располагается
довольно населённый жилой район, которому не планируется в ближайшее время подвести метро, то есть там туда отдельную линию метро нужно вести и получается реально подвозная станция, подвозная линия канатной дороги. Из минусов местные жители жалуются, что рубят аллею, рубят деревья под этот весь проект. Так вот, всегда бывает с канатными дорогами. У нас, в частности, в Казани тоже большой спор, значит, это возникает. У нас хотят, ну, туристическую канатную дорогу провести через особо охраняемую природную территорию. В общении, так сказать, с подрядчиками стало понятно, что они хотят тросы навешивать при помощи квадрокоптеров и типа не рубить деревья. Ну, вот у Нижнего Новгорода не особо получается. Вот, тем не менее, для России, возможно, это неплохой аналог таких реально летающих автобусов. Есть такие очень узкие реально места применения систем городских канатных
дорог. Не нужно думать о том, что они полетят над городом как метро. Это всё шлак. Так это не работает. Невозможно устроить там типа метроу из канатных дорог. Физически это так не будет работать. Э, это только кто-то там хочет денег навариться на этом всем на всём этом проекте. А, типа, мы сделаем метро, но удешевле. Потом перерасход бюджета в три раза и не работающая система. Нет, есть вот такие методы, что через овраг перекинуть, через пролив, через реку какую-то очень вот хорошо просчитанный маршрут разработать. В этом случае, да, это может быть работать. Плюс, конечно же, туристические темки по типу поднятия на смотровую площадку. Узкий диапазон применения канатных дорог. Электросамокаты запустили сезон. И конкретно в Казани их сразу же увезли на штрафстоянку. М, что у нас происходит в России? За период с января по апрель
двадцать шестого года уже зафиксировано почти 500 ДТП с электросамокатами, это плюс восемь э, к прошлому году. Э, 521 пострадавший, пять погибших. Это при том, что речь идёт о зиме вообще. С января по апрель двадцать шестого года. Лидер по авариям Москва, где СИМ никак не урезают, потому что там они работают прекрасно как транспорт последней мили. Следом идёт Краснодарский край, где сезон электросамокатов зимой, конечно же, не особо прекращался. В Казани уже вывезли электросамокат на штрафстоянку с организованных парковочных мест. У нас электросамокаты должны именно там стоять. И если они там не стоят, то сделали прямо в самом начале сезона рейд ГИБДД и собрал их по всему городу, чтобы, так сказать, сделать звоночек, что мы за вами следим и развиваться вам не дадим и тут промышлять всяким не дадим. А, но объективно, когда стоят электросамокаты и мешают пешком пройти, это большая проблема. Тем не менее, двадцать шестой год может стать прямо ключевым для
электросамокатов, потому что ожидается принятие федерального закона, который установит чёткие штрафы за нарушение ПДД, там что-то порядка 5.000 за превышение скорости на СИМ. Непонятно, как скорость замерять на самокатах, э, как это будут делать при помощи радаров. Вот, тем не менее, ужесточение как бы происходит и, видимо, двадцать шестой год действительно будет ключевым. У нас проблема электросамокатов уже практически полностью пропала из повестки. Теперь у нас проблема электромопеды, которые называют электровелосипедами. Мы об этом в прошлом выпуске говорили. Одно важное дополнение: с нами связался Яндекс и сказал, что их электровелосипеды никаким образом не нарушают законодательство. И действительно, если посмотреть, у них есть педали у всех электросамокатов, выпущенных для курьеров Яндекса. У них педали не откручиваются, и скорость, говорят, ограничена 25 км/ч, всё как и должно быть, собственно говоря. Вот, возможно, Яндекс даёт такие
решения всей этой проблемы электромопедов. Это жёсткое ограничение. Вот, пойдут ли на него те, кто сдают в аренду электромопеды для курьеров, вопрос открытый. Ну, видимо, всё будет решаться штрафами, конечно, с электровелосипедами {слэш} электромопедами их попроще с регулировать. Продолжая тему электросамокатов, Минтранс заключил, что в двадцать шестом году каждый регион обязан утвердить план развития инфраструктуры для СИМ и их интеграцию в городские транспортные системы. Это первый раз, когда инфраструктура для электросамокатов, для велосипедов прописана как обязательная рекомендация. Что по итогу из этого получится, зная, как делается у нас генплан для велодорожек. Короче говоря, возьмётся карта и вот рандомно нарисуются красные черты, как шоссе. Вот здесь мы сделаем велодорожку, чтобы она соединяла тут,
допустим, самый отдалённый район в 30 км и город. Вот, и вот такие рандомные красные линии. По итогу это абсолютно не работает, потому что, в отличие от метро, трамвайные линии, автобусные линии, линии велосипедов можно прокладывать где угодно вообще, абсолютно. Ты их можешь нарисовать где угодно. Но потом ты придёшь в эту точку и поймёшь, что здесь у тебя придётся две полосы автомобильные забрать, тут придётся забрать автопарковку, здесь у тебя там будет велопереезд, на котором будут убиваться велосипедисты, потому что он нерегулируемый. И, короче говоря, это всё переходит в проект Моя улица, потому что развитие велоинфраструктуры и не развитие комфортной городской среды, типа комфортных, безопасных, человечных улиц, оно не может идти параллельно, оно должно идти вместе. Только тогда это имеет смысл. Поэтому, хотите развивать велоинфраструктуру, придётся создавать проект Моя улица и
кусочками кусочками делать велодорожки, то, что у нас велосипедисты ненавидят. Но только так, реконструируя какие-то отдельные небольшие улицы, возможно развивать велоинфраструктуру. Потому что выбивать там бюджеты, сравнимые со строительством линии метро, на то, чтобы систему велодорожек сделать по всему городу, вот вот мы хотим, вот чтобы вот все все районы города были велодорожками связаны. Так так так не получится. Придётся кормиться только участками, к сожалению, при реконструкции улиц. Что, собственно говоря, Казань пробует делать, помещая велодорожки на тротуары. То есть, короче, да. Вот тем не менее, Минтранс молодец. Минтранс всегда Он довольно-таки давно показывает, развивать нужно и общественный транспорт, и велоинфраструктуру. Вопрос в том, политической воли на местах, вот в чём вопрос, единственный вопрос, всегда ключевой именно в этом.
И следующая новость, самая главная, наверное, в сфере безопасности передвижения на автодорогах, это эпопея с отменой нештрафуемого порога +20 км/ч. кто не знает, это ключевая вообще причина, по которой у нас пешеходом быть опасно. При снижении порога до 2 км/ч у вас выживаемость в ДТП кратно повысится. Вот, ну и, соответственно, количество ДТП тоже снизится. А, потому что скорость убивает. Вот очень простая причина. С 1 апреля запустили, не то чтобы фейковую новость, а, может быть, это было окно Овертона на тестирование, так сказать, этой новости о том, что хотят снизить порог до 10 км/ч или вообще полностью отменить. А, но довольно быстро пришло опровержение о том, что ГИБДД не планирует. И конечную точку поставили уже в Госдуме. Депутат Ярослав Нилов заявил, что позиция парламентариев здесь неизменна, нештрафуемый порог трогать не
будем. Тем не менее, позиция урбанистов окончательна и бесповоротно, что как раз-таки нештрафуемый порог - это ключевая причина высокой смертности в ДТП, которая сейчас начала снова повышаться. В 2016 году, как минимум, в Татарстане уже демонстрируют плюс относительно прошлого года. Вот, печально. Печально. Пока что не получилось. Посмотрим. Ну, и здесь не надо говорить в комментариях о том, что вы что, как мы будем ездить по таким медленным улицам, там, где специально ставят знаки 40 км/ч на широкой дороге. Мы что, там будем 40 км/ч ехать? В этом и прикол, что благодаря вот этому +20 км/ч, для которого вообще дороги не спроектированы для того, чтобы у вас здесь скорость повышалась вот таким образом, +20. Максимум физическое, повороты кривых, они позволяют +10 добавлять. Вот. И для того, чтобы бороться как раз-таки в
опасных зонах, там, возле школ, в жилых местах, ставят знаки 40 км/ч. То есть, мы от обратного исходим. Не будет нештрафуемого порога, комары вокруг летают, не будет знаков 40 км/ч или количество их будет уменьшаться. Потому что, господи, представители ГИБДД сами ездят на автомобиле. И им они сами как бы организуют, лоббируют интересы автомобилистов. В этом большой плюс. Так что, автомобилисты, вам переживать не нужно. У вас прекрасно есть метод лоббирования, сами же представители ГИБДД. Тем временем у Парижа вышла статистика, как у них поменялось перемещение, а на каком виде транспорта в черте Парижа. У Парижа тоже есть небольшой центр города, городское ядро, что называется, и огромная территория агломерации, можно сказать. Тем не менее, вот в городской черте Парижа а
сделали действительно гигантский шаг в развитии велоинфраструктуры в последние года, 250 млн евро вложений и 1000 км велодорожек. Тем не менее, статистика показывает, что вот в этом городском округе Парижа число поездок на велосипедах это 11%, а число поездок на автомобиле это 4%. В три раза меньше. А как так получилось? Оказывается, что там, где невозможно проехать на автомобиле из-за узости и поставить в итоге автомобиль на автопарковку, и там, где сделана прекрасная альтернатива в виде связки, не нужно всегда думать, что велосипед работает без связки с общественным транспортом. Там гигантская связка с общественным транспортом, с местным МЦД, э городскими электричками. Именно эта связка и позволила вырвать, так сказать, пальму первенства у прекрасных велосипедов в Париже. Ну, вот, тем не менее, это вообще не
рекорд. Копенгаген показывает, что может быть 49% поездок на велосипеде в городской черте. Тут уже на самом деле даже урбанисты начнут так посматривать криво, потому что когда у вас уже велосипедное лобби появляется, то уже пешеходам и автомобилистам становится тяжело жить, потому что, ну, объективно, автомобиль в какие-то места всё-таки должен иметь заезд для разгрузки товаров тех же, да? Для шкаф привезли, вам нужно где-то разгрузиться, правильно? Вот прямо физический доступ должен быть. То же самое с пешеходами. Когда вокруг тебя носятся сумасшедшие велосипедисты на 25 км/ч без снижения скорости, потому что они тут главные, это тоже опасно. Компромисс должен быть какой-то. Вот, Париж, видимо, показывает неплохой компромисс. Вот, ну и главная причина, по которой получилось 11% велосипедов и 4% автомобилей, это -72% уличных
автопарковок. Вот так вот это работает, если что. Мамкино урбанистов, который наделал много шума, если быть точнее, 400.000 просмотров в ВК. Подписывайтесь на нас в Телеграме и ВК, потому что в ВК у нас вообще 4.000 подписчиков. И мы там хайпим довольно часто постами. Вот, к примеру, об монорельсе от BYD, который открыли в Бразилии. 12 лет опозданий, увеличение бюджета в три раза. Вот, и мы как раз-таки детально разбираем эту систему и делаем вывод такой, что я лично катался на монорельсе в Бангкоке и могу сказать, что он имеет свои минусы. Возможно, вам будет интересно, кстати, посмотреть обзор монорельса в Бангкоке. Пишите в комментариях. В частности, он трясётся. Прямо, ну, это фактически автобус на жёстких шинах, который едет по бетонным блокам, поэтому в нём жёстко довольно. >> Самая прикольная штука в Бангкоке это автономный монорельс.
Огромная у него тут система. Вот, четыре вагона. Вот эта штука это колёсики там прикрутятся. Вот, и действительно машиниста нету. Если Москва монорельс разрушила, то у Бангкока получилось две огромные системы и притом автономные. Вот, из минусов самое главное, он шатается страшно. Если вы присмотреться, вот, это не я камеру шатаю, он шатается. Но виды по-бангкокски а шикарные. Прямо вниз, потому что всё, естественно, на эстакадах. >> Ну, а едет он с достойной скоростью, он автономный, без водителя, а и помещается туда людей, как в ЛРТ Астаны, условно говоря, то есть там тоже четыре вагона. В принципе, если это выходит дешевле, чем эстакадное метро, оно имеет действительно имеет смысл. Вот, у нас в комментариях как раз-таки разверзнулись
небеса э насчёт монорельса. Как так Москва закрывает, а весь мир начинает развивать, к примеру, в Бангкоке аж две огромные линии монорельса, гигантские просто. Видимо, Сан-Паулу пошёл э по тем же лекалам. Интересно будет посмотреть, как будет развиваться монорельс в мире, потому что то, что я катался, имеет право на жизнь, хуже, чем эстакадное метро, но, видимо, дешевле, чем эстакадное метро. Вот. Ну, и косяк китайцев, почему 12 лет задержек и перерасход бюджета в три раза. Вот, видимо, остальные линии систем уже будут дешевле, потому что, видимо, сложность была создать такую базу, тем более в Южной Америке, что довольно как бы далеко. И в принципе, у нас ВК довольно часто залетают посты, так что если хотите пообщаться в комментах на какие-то урбанистические темы, добро пожаловать именно в ВК и в Telegram. Подписывайтесь. Нам киноурбанист.
И хотелось бы вот бы новости закончить не транспортной тематикой, а архитектурной. А у нас есть также сообщество KazanUrbanChe, локальное, казанское, где-то там 1 000 700 подписчиков, где мы развиваем уже локальную урбанистику в Казани, общаемся о ней. И вот, в частности, стало интересно, что у нас сейчас в Казани активно застраивают выбитые зубы и пустыри в центре города э новыми современными зданиями, современной архитектурой, даже голландской архитектурой, промышленной. Вот, и мы спросили, как жители относятся к застройке и какую архитектуру бы они предпочли в центре города, потому что как будто бы застройщики коммерческие не страш- не спрашивают у жителей города, какую вы хотите видеть архитектуру. Как смотря кто утверждает проекты. Вот. А мы спросили. Спросили сначала о том, что что вы хотите в центре города вместо пустырей? Скверы, условно говоря, пустыри или автопарковки, или застройку.
В итоге скверы победили 55%, но застройка не ушла так далеко, 40%. А вот автопарковки урбанистической комьюнити неприемлемы в центре города. Э, далее. Что для вас важнее при строительстве в центре города? Вот на месте этих пустырей, собственно говоря, не сносе, а не восстановление, а с нуля создание зданий. Вот, можно было выбрать только один вариант ответа. Победила соразмерность окружающей застройки, воссоздание городской ткани и или низкоэтажность, 30%. 27% - это комфорт городской среды, короче говоря, урбанистичность, э, экологичность, создание зелёных зон, а, вот, ну и прочие велодорожки. Короче, урбанистическое сообщество знает, чего она хочет. Она хочет хорошую, качественную застройку, которая не будет выбиваться аля небоскрёбами, э, и комфортные улицы, городскую среду. И далее самое интересное, мы просили их выбрать стили.
А какие бы они выбрали в центре города? Вот, можно было выбрать много стилей в данном случае. Победила мотивы исторической застройки, точное воссоздание. Вот это ключевой момент. И другой опрос, который мы уже нагенерировали при помощи иишек, как раз таки как выглядели бы разные архитектурные стили на конкретно улице одной, улицы Петербургской, где по соседству стоит здание Капрома, аля небоскрёб, аля стекло и бетон. Что бы выбрали вы напротив этого здания, там, где сейчас пустырь расположен? И победило опять-таки воссоздание и мотивы исторической застройки. Это важный момент. То есть победили бы исторические, аля исторические здания из современных материалов. Во как. То есть э для людей важна соразмерность, это какой-то аналог исторической среды, даже если он создан там при помощи стеклопакетов и современного красивого бетона. Мне бы самому, конечно, хотелось бы современную застройку, современную архитектуру, может даже вот эту
голландскую, а, что-то уникальное, новое явление в, э, черте города, где могут перемешиваться стили и это не будет большой проблемой. Подписывайтесь, э, на мамкиныхурбанистов здесь на Ютубе, в ВК, в телеге. Мы активно продолжаем развивать сообщество. Если вы из Казани или хотите следить за Казанью, подписывайтесь на Kazan Urban She. И специально для вас мы продолжаем выходить с урбан-новостями каждый месяц. Так что подписывайтесь и пишите в комментариях, что думаете.