Добрый день, с вами Мамкины Урбанисты, и у нас сегодня гость Василий Вишневский, эксперт в урбанистике, руководитель Центра развития городской среды «Наш Город», работает на Сахалине и на Курилах, а ведущие это Ленар Шагиев и Василий Закиев. Очень приятно. Василий, привет. Расскажи, пожалуйста, про себя. Чем ты занимаешься? В настоящее время я являюсь руководителем муниципального центра компетенций, Центра развития городской среды Южно-Сахалинска. Он создан по инициативе мэра города, который поставил задачу перед нами всеми развивать город, интегрировать новые решения, экспериментировать и делать все то, чтобы городская среда Южно-Сахалинска стала современной, комфортной и удобной для всех. Классно. Я давно читаю твой телеграм-канал «Городовод» и всегда удивлялся, как удается в условиях российского бездорожья и разгильдяйства с нашими ГОСТами внедрять то, что вы в Южно-Сахалинске делаете. Расскажи, пожалуйста, как вам удается обходить наши ГОСТы? На самом деле мы не обходим ГОСТы, мы делаем все по ГОСТам, потому что ключевая задача у нас как Центра компетенций сделать таким образом, чтобы денежные средства бюджетные тратились целевым образом в соответствии с всеми бюджетными процедурами и чтобы те люди, которые нам доверяются, не испытывали каких-то сложностей с проверяющими органами, контролирующими структурами и четко знали, что все делается правильно на благо города. ГОСТы все позволяют, просто нужно их внимательно читать и читать то, что тебе нужно. Если коротко по-простому сказать, в чем цель того, что вы делаете? Что такое качество жизни в рамках города? То удобство, комфорт, то, ради чего люди объединились и создали города. Просто в определенный момент времени приоритеты изменились в результате, скажем так, смены приоритетного вектора развития в плане удобств. То есть, когда города стали на путь автомобилизации, несколько сместился приоритет личного удобства над выживаемостью городов. И, соответственно, в общем-то, те города мира, это в первую очередь Лос-Анджелес, который стал матерью, наверное, подхода города для автомобилей, для удобства перемещения автомобилей. Этот же самый город спустя 50 лет стал матерью новой урбанистики. То есть, они сами пришли к тому, что невозможно сделать город удобным для жизни, делая его удобным для автомобилей. И в этом плане очень интересно, когда люди, умеющие признавать ошибки, это на законодательном уровне у себя отметили. Это сделал довольно-таки популярный актер Арнольд Шварценеггер. В принципе, не выполняя роль актера, а все-таки роль губернатора в 2008 году закрепили в законе о своем приоритеты, который перевернуло парадигму развития города. То есть, там четко было закреплено, что да, мы шли по пути автомобилизации, но если мы хотим город справедливый для всех, город комфортный и экологически чистый, мы должны развернуться в сторону развития приоритизации движения пешком, на велосипеде и на общественном транспорте. И, собственно говоря, после этого появились у них новые стандарты проектирования улиц, где была закреплена пирамида приоритетов. И в последние годы, начиная с 2010-2011 года, Лос-Анджелес, как самый стабилизированный город Америки, он начал идти по пути создания условий для всех. И, соответственно, спустя несколько десятилетий мы видим, что многие города начинают менять свои транспортные стратегии, они, в общем-то, трансформируют подход на такой системном уровне. Мы это все видим, это видят те люди, которые выезжают в разные города и страны, понимая, что можно быть совсем по-другому. И наша страна, которая имеет нормативы в основном американские и европейские, тоже меняются нормативы в нашей стране. То есть, если в 2008-м году Лос-Анджелес у себя закрепил на законодательном уровне пирамиду приоритетов, то в нашей стране это произошло весной прошлого года в рамках изменения свода правил СП-396, улицы и дороги населенных пунктов. Соответственно, в настоящее время у всех, в том числе и у манкиных урбанистов, есть четкое основание требовать от муниципалитетов, от администрации городов развитие городской среды с учетом приоритетов. Первый пешеход, общественный транспорт, велосипеды и личный транспорт. Но наличие автомобиля на самом низу пирамиды не означает, что нужно про них забывать, как-то там ущемлять. Важно при развитии городской среды приоритеты определять. А что значит определить приоритет? То есть, что на практике означает изменить приоритет при городском планировании? Традиционная история, она подходит к тому, что улицы проектируются от оси. То есть, сначала делается прямая линия для определения красных линий коридора улицы. И, в общем-то, начинается проектирование проезжей части. То есть, полоса, полоса, еще одна полоса, может быть много полос влезть, сколько влазит. Все остальное пространство дается под тротуары зеленения, если помещаются. И, соответственно, это все приводит к тому, что города становятся некомфортным для передвижения пешком. То есть, условно говоря, бывает даже забавная ситуация, когда тебе, чтобы перейти через дорогу, имея автомобиль, ты делаешь это гораздо быстрее. Просто перейти через нее. Тебе необходимо все это регулировать софорными объектами. У тебя из-за больших перекрестков появляются большие циклы, длинные фазы. Пешеходам приходится долго ждать, и это все становится некомфортным. Приоритетность заключается в том, что если ты делаешь улицу сегодня в существующей застройке, ремонтируешь ее, на первое место должны ставиться интересы пешеходов. Не потому, что это придумал какой-то урбанист или какой-то разработчик нормативов. Это общепринятая, полученная, выверенная практикой городов неизбежность. На первое место пешеход. Почему? Потому что города созданы для людей. И, соответственно, нужно делать удобство перемещения людей на первое место. Потом общественный транспорт, потому что он обеспечивает устойчивую мобильность населения, перемещение трудовых ресурсов внутри города при любых самых тяжелых ситуациях. Это может быть экономический кризис, финансовый, политический и так далее. Потому что общественный транспорт это такая же важная инфраструктура города, как электроснабжение, водоснабжение, теплоснабжение. То есть это инфраструктура, обеспечивающая социальную услугу для того, чтобы города могли существовать. Всё остальное уже сопутствующая история. Критически важная инфраструктура получается? Предельно критически важная. А я правильно понимаю, что цель всех этих изменений в том, чтобы пересадить людей с автомобиля на общественный транспорт? Такую цель видят те, кто против каких-либо изменений. Это, условно говоря, проявление первой стадии принятия неизбежного, отрицания, гнев, когда люди думают, что у них заберут то, что у них сейчас есть. На самом деле, никто никогда таких целей не ставит, потому что задача, развивая инфраструктуру для всех, сделать её удобной для всех. То есть, чтобы можно было на машине ехать, если тебе нужно поехать на машине. А если тебе нужно идти пешком, у тебя должна быть такая возможность, и твой путь должен быть удобным и безопасным. То есть, если, условно говоря, мы для автомобилей способны сделать безбарьерную среду, плавные спуски, плавные подъёмы, то для людей мы почему-то обязательно делаем ступеньки. Хотя также можно сделать плавные понижения, просто нужно о них не забывать. И такие проблемы есть в каждом городе. Ну да, ступенек для автомобилей я ещё не встречал. Да, но почему-то мы не делаем подземные переезды над пешеходными переходами в виде ступенек. То есть, условно говоря, ведь машина же может по ступенькам ездить, по небольшим 5-сантиметровым. Пусть ездит, но мы не делаем, чтобы было комфортно ехать. Не, ну хороший автомобиль, как и сильный мужчина, сможет и через большую ступеньку пробраться. Если такой цели не ставится, нет цели пересадить людей на велосипед или на общественный транспорт, то, может быть, эта цель всё-таки тайно подразумевается? Что говорит статистика? Получается ли, например, так, чтобы при внедрении всех изменений, связанных с приоритетом общественного транспорта, с созданием велоинфраструктуры, получается ли изменить поведение людей и пересадить их? Посмотрите, есть открытые данные, особенно можно обратить внимание на топ-20 городов мира, самых удобных и комфортных для жизни, с хорошим общественным транспортом. У них, как правило, есть 5-10-30-летние стратегии развития городов, и, как правило, основные трансформации начались 10 лет назад. И сейчас наступил этап подведения итогов первых десятилетий трансформации транспортной парадигмы. В принципе, практически ни один город мира в результате развития условий для движения в велосипедах либо на общественном транспорте не получил какого-то глобального перераспределения в модальном расщеплении способа передвижения. То есть, у людей появляется возможность выбора способа передвижения. То есть, если мы посмотрим на крупные города, типа Лондона и Берлина, там ситуация может быть такая, что 50% пользователей общественного транспорта имеют автомобиль, но используют общественный транспорт для регулярных поездок на работу, по делам. И при этом это не запрещает тебе владеть автомобилем, выезжать на природу, на море, на пляж, в лес за грибами, за покупками, с детьми. Но для регулярных поездок можно использовать иные способы. И эти способы, они дают возможность это сделать. То есть, происходит в какой-то степени небольшое перераспределение в районе, ну, максимум 5% может измениться за 10 лет доля. И, как правило, рост уровня велосипедизации происходит за счет снижения уровня передвижения пешком. То есть, не от автомобилей в основном перекачивается прирост, а за счет пешеходов. Потому что пешеходы понимают, что передвигаясь на средствах микромобильности, у них появляется возможность экономия времени. А время – это самый главный критерий при выборе способа передвижения.
Но ведь, когда вводят, например, платную парковку в центрах городов, часть людей, которые раньше ездили на машине и спокойно там оставляли бесплатно где-нибудь машину, пересаживаются на общественный транспорт. Да, но потом появляются другие, которые выбирают автомобиль и едут на платную парковку. Последние исследования вышли в Амстердаме, и, в принципе, по другим городам тоже это всё есть. Да, происходит в первый момент после введения платной парковки, и второй момент, там амстердамцы поделились своими исследованиями, после роста стоимости парковки происходит такое же явление, то есть происходит резкий обвал пользователей, но у всех у них восходящий тренд. То есть, если мы посмотрим за два года, рост, он неизбежен. Появляются люди с более высоким достатком, которых не сдерживает рост платы, у них есть свои приоритеты, свои удобства, своя стоимость экономии их времени, поэтому это нормальное явление, что люди, которые выбирают автомобиль, пожалуйста, пользуйтесь. Я так понимаю, что когда была бесплатная парковка, например, туда приезжали и ставили на весь день, и уходили работать, и весь день это городское пространство было занято, а потом при введении платной парковки появились свободные парковочные места, и люди, которые до этого не ехали, потому что не было свободных парковочных мест, стали для краткосрочных каких-то поездок использовать автомобиль, когда им надо ненадолго зайти и дальше куда-то поехать. Все верно, поэтому транзитный трафик всегда растет. Поэтому на самом деле меня очень поражает мнение некоторых людей в некоторых городах о том, что платную парковку вводят для того, чтобы победить пробки. Пробки они не победят. Когда вводят платные парковки и вводят бесплатную парковку для электрокаров, вы пробки этим не победите. Да, краткосрочные какие-то фишечки вы можете там для города выиграть, но в долгосрочной перспективе почему-то о ней мало кто задумывается. Будет только хуже. Важно понимать, для чего платные парковки вводятся. И я вижу определенную проблему, что никто не может внятно объяснить, почему вводится платная парковка. Из-за этого у людей срабатывает подсознательное отторжение, потому что они подсознательно понимают, что не всегда это логично. Им начинают говорить про аргументы, эти аргументы не принимаются. Ну, например, часто первое это снижение загрузки в городе, но, извините, пробки, заторы, они могут быть оптимизированы, решены, вернее, оптимизация дорожного движения. Где-то переразметка, где-то введение адаптивного регулирования, где-то изменение схемы аргументов движения, пересечения, корректировки стафорного объекта. То есть пять, может быть, способов решения транспортной задачи в центре города, но начинают с введения платной парковки и аргументируют этим. Соответственно, здесь вот эта логика формальная, она просто рушится. Второе условие это минимизация количества автомобилей. Опять-таки мы минимизируем количество автомобилей якобы платной парковкой, но предоставляя льготу электрокарам, мы стимулируем пересаживаться электрокарами. Соответственно, есть интересные мемы в интернете. Пробка из обычных автомобилей, пробка из электрокаров. То есть вы с чем боролись-то? На то обычно потом и напорятся. Мне кажется, здесь есть такой элемент некой компоненщины, которая может быть как позитивной, так и негативной. То есть под лозунгом организации платных парковок происходит просто создание системы регулирования парковок вообще. Вот это история одна из правильных. Но, извините, затраты на введение платного парковочного пространства исчисляются для города от 200 миллионов рублей и выше. На примерно 1000-2000 парковочных мест. Потому что за платным парковком нужно следить. Тебе нужны планшеты, тебе нужна автоматика на автомобилях, тебе нужны люди, персонал для обслуживания вообще систематизации процесса, контроля. Нужна система выписывания штрафов, приема денег и все остальное. И контроля неисполнения оплаты парковки. То есть это эвакуация, штрафы и еще там другая куча проблем возникает. Проще наладить контроль соблюдения правил дорожного движения на рассматриваемой территории. То есть просто организовать парковочное пространство. Да, и с соблюдениями ПДД. Но проблема в том, что эвакуация тоже, как правило, затратная история. И сложно реализуемая, потому что без участия ГИБДД это не реализуется. Те страны, которые являются эталонными с точки зрения управления парковочным пространством, они имеют все-таки муниципальную полицию. Муниципальную полицию, которая имеет функцию контроля безопасности и дорожного движения. Соблюдения правил дорожного движения. То есть функция ГИБДД, она остается на уровне регистрации, правил дорожного движения, выдачи и выдачных удостоверений и так далее. А вот контроль за ПДД и приучение к ответственности, это должна быть муниципальная функция. Потому что муниципальная функция организации дорожного движения. То есть они друг с другом следуют. Если происходит ДТП, пожалуйста, ГИБДД приезжает. А здесь, соответственно, в таком случае муниципалитет сам управляет этим всем процессом и обеспечивает порядок. Иначе, как мы видим, в текущем режиме не получается. Соответственно, в настоящее время платная парковка является инструментом упорядочения на улицах всей парковочной вакханалии. Основная проблема в том, что никто до конца не осознает, почему те города зарубежные, которые вводят платную парковку, для чего они это делали. И я вижу определенную пробел в объяснении и донесении людям, чиновникам в администрациях, для чего нужна платная парковка на самом деле, почему ее вводят в мире. И вот я для себя по итогу форума, который был, обнаружил, что ни разу я не услышал тех аргументов, которые прописаны во всех стандартах транспортного планирования в городах, которые парковку ввели. Так зачем же? Любая транспортная реформа, развитие общественного транспорта, развитие инфраструктуры для общественного транспорта. Это всякие остановки, транспортно-пересадочные узлы, единая пересадка, повышение качества подвижного состава, его нужно обновлять. Вот эти все разовые комплексные траты финансовые, они, как правило, не закладываются ни в одном бюджете города и никогда их не предусмотреть. Они, как правило, превышают многолетние бюджеты городов. Платная парковка, как и еще ряд других элементов типа платный въезд, какие-то дополнительные налоги за приобретение автомобиля, за оформление автомобиля. Это является инвертацией затрат на транспортную реформу. То есть способом финансирования эти затраты? Способом финансирования, да. То есть, по сути дела, это диалог, скажем, это компромисс власти и населения, каким образом обеспечивать удобство, комфорт для всех. Деньги же никто не печатает. Как правило, это тоже ограниченный ресурс. Территория ограниченный ресурс и финансы ограниченный ресурс. И для того, чтобы договориться, что делать с финансированием вот этих всех мероприятий, с тротуарами, остановками, пешеходными переходами, светофорами, может быть, даже, нужно с людьми договариваться, каким образом мы вот эту всю авансовый капитальный затрат собираемся возвращать. И вот тут мы принимаем решение. В некоторых городах делается платный въезд, потому что если мы посмотрим отчеты по платному въезду, они же открыты, это не секретная информация. И вы увидите, что платный въезд не снизил заторы, наоборот, их увеличил в долгосрочной, в итоге, перспективе, по факту. Платные парковки, стоимость платной парковки, порядок, то есть, где-то машина стоит 10 тысяч долларов, госпошлина 10 тысяч долларов. И, соответственно, есть огромная сводная статистика по странам, где видна, вернее, стоимость вот этих затрат на автомобилизацию. То есть, это контроль уровня автомобилизации, но не запрет владения автомобилем. То есть, пожалуйста, пользуйтесь, но вот мы с населением договорились, что если ты хочешь машину, это будет стоить вот столько. И, соответственно, когда ты людям объясняешь, зачем нужна платная парковка, им проще принять решение и согласиться на такие условия. То есть, платная парковка нужна городу для того, чтобы в городе было удобно и красиво. Для всех. Для всех, то есть, деревья, пешеходные переходы, и для автомобилиста тоже, потому что эти средства уйдут в том числе на то, чтобы повысить безопасность движения на дорогах. И, таким образом, сделать так, чтобы риска попасть в ДТП, риска кого-нибудь случайно сбить было меньше. Вот, соответственно, почему водитель тоже соглашается на платную парковку? Он получает возможность приехать и всегда припарковаться. То есть, там же идет уже динамическое ценообразование, оно заключается в том, что всегда 10% парковочных мест всегда должно быть свободным. А это значит, что если я поехал в центр, я всегда знаю, что я припаркуюсь. Если мне надо в центр, я там деловой человек, мне нужно на 15 минут прийти, все, я приезжаю, паркую свой автомобиль. Более того, на 15 минут это будет бесплатно. В нашей стране так принимается, но не совсем все понимают, а зачем. Потому что в некоторых случаях, например, в Лондоне, в центре Лондона, где есть корнишон, один из легендарных объектов офисных, в нем работают 4000 сотрудников, он имеет всего 5 парковочных мест. Как же они справляются с таким? И для того, чтобы контролировать поток автомобилей в центр города, это только один торговый центр, у них ограничение, что ты можешь парковаться не дольше двух часов, и в следующий раз ты можешь приехать не раньше, чем через час. То есть, даже платно? Даже платно. То есть, ты платно можешь стоять не дольше двух часов, чтобы дать возможность другим водителям тоже припарковаться. И, соответственно, у тебя запрет, ты не можешь, знаешь, кругля дал, и опять припарковался. Я выбежал покурить, и припарковался, и опять 15 минут бесплатно.
минут просто менять местами парковку. Это тоже все на самом деле зависит от того, от уровня спроса на парковочное место. Но в итоге все средства направляются, как правило, на закупку новых автобусов, потому что это социальная услуга, как я уже говорил, и она, как правило, всегда для города убыточна и всегда имеет кассовый разрыв. В некоторых городах, в настоящее время, по-моему, около трехсот городов мира имеет бесплатный общественный транспорт, и, соответственно, кто-то за это платит. И люди, жители совместно с властью принимают решение, кто за это платит. Но тут фишка в том, что в российских городах общественный транспорт, как правило, убыточный, то есть он датируется всегда. Не только в российских. Ну, я говорю, то есть это во многих городах. То есть, на самом деле, в мире интересный атрибут. Я вот замечал по некоторым городам, по-моему, во Франции, если общественный транспорт больше чем на 50, по-моему, 60 процентов субсидируется городом, его переводят в бесплатный. То есть нет смысла собирать деньги, если он... На 60 процентов его так субсидируют. Причем, если он убыточный, это не означает, что плохо. Например, моя собака, она тоже глубоко убыточная для семьи. То есть одни только траты, никаких доходов, куча проблем. Но это создаёт счастье для семьи, и общественный транспорт тут, наверное, тоже нельзя оценивать просто с точки зрения чистой экономики. Но у каждого города есть проблема. Вот вы, наверное, там в Южно-Сахалинске тоже с этим сталкиваетесь, что общественный транспорт потребляет кучу денег. Каждый год им не хватает денег. Что с этим делать? Есть ли какие-то рецепты? Ключевое, основные затраты муниципалитета — это на транспортную работу подвижного состава. Потому что изначально советские города проектировались для людей, для общественного транспорта. Потому что в основе градостроительных нормативов лежала провозная способность. Это чётко закреплялось в нормативах. И, соответственно... Короткую ремарку. В чём разница между пропускной и правозной способностью? Пропускная способность это то, сколько машин должно проехать за час. Правозная способность — человек. Пассажиров. Так как автобусы, общественный транспорт, трамваи и любой скоростной транспорт провозят больше людей, чем любой личный транспорт, приоритеты даются именно тем, кто имеет провозную способность выше. Соответственно, общественный транспорт и требования к инфраструктуре общественного транспорта являются градостроительным нормативом, то есть чётко закреплено, сколько должна быть остановка, где они должны размещаться. Сейчас эти требования актуализированы и конкретизированы с учётом мировой практики. Если раньше остановки размещались просто с определённым шагом 300-400 метров, сейчас есть допущение до 200 метров. И чётко сказано, что от социальных объектов учреждений недалее 150 метров должна быть остановка, чтобы людям было удобно приехать в школу, долго детям не идти, чтобы можно было людям в поликлинику, в больницу, в какое-то учреждение социальное прийти, удобно пользоваться общественным транспортом, тоже должна быть рядом от входа. Тогда тоже небольшое ответвление. Вот Мамкин-урбанист хочет, чтобы остановок общественного транспорта было достаточно. Какой короткий список правил, где обязательно в любом случае должна быть остановка? Они должны быть в точке притяжения ключевых, в местах жилой застройки, у социальных учреждений. Не более чем 150 метров. Недалее 150 метров от входа в социальные учреждения. Это школы, сады, поликлиники. И, соответственно, основной принцип размещения на перекрёстках должны размещаться остановки, потому что пешеходный переход является обязательной частью остановки общественного транспорта. Это нужно для того, чтобы люди, которые идут с другой стороны улицы, могли попасть на остановку, на которой может уже стоять автобус. Очень многие стараются отнести пешеходный переход подальше от остановки. Люди начинают бегать через дорогу, их начинают сбивать, обвинять в том, что они нарушают правила дорожного движения, при этом не создали безопасные и комфортные условия для пользователей общественного транспорта. Потому что, если ты не успел перейти на остановку и сесть на автобус, ты можешь автобус ещё ждать минут 10, что делает некомфортным и неудобным перемещением на автобусе. Соответственно, люди максимально перебираются на другие способы транспортных средств. И ключевой принцип, на котором во всей этой схеме начинают терять города, это скорость передвижения автобуса по маршруту. Транспортная работа заключается в том, что есть стоимость работы автобуса в час. Если каждый автобус простаивает в пробках, это конкретные убытки и кассовый разрыв для бюджета города в целом. Как правило, от города миллионники, и в том числе наш город является миллионником, 208 тысяч человек, но кассовый разрыв у нас выше одного миллиарда рублей. Это те деньги, которые просто прогорают в пробке, потому что автобусы стоят вместе с автомобилями. Городостроительные нормативы советские предусматривали выделенные полосы общественного транспорта для того, чтобы обеспечить нормальную скорость обслуживания населения. То есть, погоди, необходимость реально выделенных полос и обеспечение нормативной скорости движения автобуса, это вопрос не просто удобства для людей, это вопрос городского бюджета? Все верно. Когда у тебя автобусы быстро передвигаются, у тебя увеличится оборачивасть. Увеличится оборачивасть взаимосвязи от пассажирпотока, у тебя может потребоваться меньше автобусов, меньше водителей. Это экономия прям в конкретных затратах на подвижной состав. То есть город делает выделенки, делает так, чтобы автобус в пробках не стоял и уменьшает количество автобусов, которые ему приходится постоянно содержать, там типа с 200 до 180? Так оно и получается. Плюс, когда автобусы едут быстрее, чем машина стоит в пробке, часть автомобилистов пересаживается на эти самые автобусы, что увеличивает, опять таки, и доходность автобусов, и уменьшается все сами пробки. Для части поездок точной, то есть, автомобилист тоже человек, и он может подумать, что в час пик лучше вместо того, чтобы стоять в пробке, сяду в автобус, доеду куда мне надо, ну а дальше вечером обратно на такси, а в следующий раз поеду на машине, просто не в час пик. Поэтому важно делать перехваты еще в парковке, чтобы автомобиль мог доехать до того места, если он там где-то с пригорода. Оставил автомобиль на ТПУ, транспорт, пешеходочный узел, пересел на автобус, быстро проскочил в центр города, сделал свои дела и поехал потом дальше, потом домой, и так далее. Получается, что ТПУ работают хорошо, когда общественный транспорт работает хорошо, и на нем быстро можно добраться куда-то. Конечно, поэтому это комплексная работа, она требует, как правило, комплексных затрат, и вот эти затраты нужно как-то отбивать. Соответственно, учитывая, что все-таки города, помимо того, что мы имеем затраты города на реформы общественного транспорта, когда мы вводим новый подвижный состав, он, как правило, все-таки касается затрат перевозчиков по лизингу, да, они там могут приобретать, но брутоконтракт ты должен оплачивать с бюджетных средств. Платная парковка это элемент витализации вот этого кассового разрыва, инвертализации. И, соответственно, платная парковка, с одной стороны, она может обеспечить покрытие затрат на общественный транспорт, а с другой стороны, очень высокая стоимость для города бесплатных парковок, потому что их нужно ремонтировать, их нужно содержать, зимой очистить от снега. А на сколько это дорого? В Южно-Сахалинске это примерно 8 тысяч рублей одно парковочное место в год. Соответственно, то количество парковочных мест, которые в Южно-Сахалинске есть, это порядка 300 миллионов рублей в год мы тратим на то, чтобы водители могли бесплатно парковаться. Это на город, который размером 200 тысяч населения, то есть примерно полторы тысячи рублей на каждого жителя в год тратится на то, чтобы содержать парковочные места в этом городе. Причем денег, которые платят водители с помощью транспортных налогов, не хватает денег на содержание улиц. То есть, помимо того, что есть парковки, есть еще улицы, их нужно ремонтировать, убирать от снега. В целом затраты около миллиарда на содержание улиц даже двух миллиардов рублей с каким-то ямочным ремонтом. То есть, когда водители говорят, что вот я плачу налоги и вы обязаны мне сделать бесплатное парковочное место, это не совсем справедливый запрос. Абсолютно верно. Это самый забавный и несправедливый запрос, потому что и он на самом деле актуален для всех стран. Есть, условно говоря, индекс справедливой стоимости пользования. И вот здесь очень интересен перекос. Вы помните время, 2000-е годы, когда интернет был проводной, телефонный. У людей была потребность в больших скоростях. И большие интернет-скорости, они требовали более высокой стоимости. И люди готовы были за нее платить. И вот именно готовность платить, то есть, когда платит пользователь за услугу, растет качество услуги. И, соответственно, если бы мы также бы относились к интернету как к дорогам сейчас, что вот мы не будем вас брать больше трех тысяч рублей за транспортный налог, чтобы вы не страдали, и штрафов у вас будет 500 рублей за превышение скорости, то вот у нас такой же интернет было бы. И другие услуги тоже бы не росли по качеству. У нас бы не было сейчас 5G, потому что это никому было не надо. Мы бы субсидировали интернет. Надеюсь, понятно, да, аллегория, что люди, которые хотят развития, хороших дорог хотят. За хорошие дороги нужно платить. А если сравнить, сколько города тратят вообще в мире, и сколько люди за это платят, вот это одна из самых несправедливых направлений. Они где-то стратегические для городов, потому что нужно тоже транспортную инфраструктуру развивать. Без дорог тоже нельзя. Тут такое как бы можно тоже долго подискутировать. Я бы не стал бы сейчас углубляться. Но основная причина в том, что, когда есть такой перекос в справедливости затрат пользователей, вот вводятся дополнительные элементы, которые позволяют сбалансировать систему. Не сделав этого, у тебя ничего в городе нормально не получится. Давай вернемся к убыточности общественного транспорта. То есть получается, что его можно финансировать за счет платных парковок, и его можно финансировать за счет того, что оптимизируется работа этого общественного транспорта. В первую очередь, с точки зрения того, чтобы при помощи выделенных полос обеспечить нормативную скорость движения. За счет этого удастся уменьшить количество подвижного состава. Что еще можно сделать? На самом деле, смотри, помимо того, что снижается количество подвижного состава, у тебя в целом происходит экономия существующих автобусов, которые ты уже оставляешь. Они обеспечивают соблюдение расписания. Автобус становится, и движение автобуса становится предсказуемым, что очень важно для пользователей. Даже, наверное, важнее, чем скорость. Он должен знать, что я приеду и поеду потом дальше. Это обеспечивает пересадки между маршрутами. По этой причине автобусные остановки должны делаться на перекрестках, чтобы у людей была возможность менять маршруты. То есть нормально расставить автобусные остановки. Это инфраструктура. Это инфраструктура, которая должна работать как часы, как набор шестеренок. Когда они сбалансированно работают, у тебя часики тикают. Причем, я так понимаю, частота остановок здесь тоже очень важна, потому что когда человек говорит, что ему, например, нужна парковка поближе к дому, он тоже ожидает, что в районе там 150-200 метров от входа в его подъезд у него будет парковка. И, наверное, остановку человек тоже имеет право ожидать на небольшом расстоянии от входа в свой дом. Все верно. Таким путем практическими пришли города, которые активно развивают общественный транспорт, в первую очередь американцы. Они вот в рамках этой смены парадигмы начали внедрять новые принципы размещения автобусных остановок. Новые остановки делали по запросу горожан. Высокая частота размещения остановок приводит тоже к печальным последствиям. Автобусы начинают замедляться, чаще останавливаться. Люди, которые ходят, при этом, из пункта А в пункт Б, на своем пути встречают там кучу остановок, это их тоже напрягает. И в итоге от 200 метров, это прям редкий, должен быть все-таки редко используемый элемент размещения инфраструктуры, 300-400 метров является сбалансированным, потому что у тебя от каждого места будет 200 метров. То есть слишком часто тоже нежелательно? Тоже нежелательно, да. Это касается пробежания автобуса.

Я ещё замечал вопрос парковочных карманов, точнее, автобусных карманов. То есть, стоит ли их использовать, имеет ли смысл использовать такие неровные автобусные карманы для того, чтобы люди садились в автобусы там побыстрее? Что самое забавное, в первых стандартах по автобусным остановкам 70-х годов ещё СССР чётко было сказано, когда карманы нужно делать. Карманы делаются только при определённых условиях, при определённом уровне загрузки свыше 0,6. Термин довольно-таки непонятный. Ну, я имею в виду, непонятный широкому кругу. Что такое 0,6? То есть, 0,6 от чего? От кого? То есть, от загрузки. От перспективной. От расчётной. От нормативной. Что такое загрузка? Что такое загрузка? И я обратил внимание, что за общение с многими городами, мне пишут люди и жалуются с разных городов страны, ни в одном городе России я не видел, чтобы правильно рассчитали эту загрузку. То есть, людям отказывают в устройстве остановки без кармана, мотивируя, что загрузка выше. Начинают спрашивать, а какая загрузка? То есть, расчёт загрузки покажите, пожалуйста. Ни один не сможет показать. То, что я видел, это говорит о том, что неправильно её считают. То есть, подожди, были какие-то активисты, которые требовали убрать карман? Сделать остановку. А им отказывают, потому что, ребята, мы не можем вам сделать остановку, здесь не получается карман. И, соответственно, это являлось основанием либо ликвидации остановки, либо не появления остановки. И, соответственно, бывали так, что между установкой 700 метров при нормативе 300-400, должно быть две остановки. Просто в Казани и Питере вопрос вот этих автобусных карманов, это просто жуть. То есть, и так узкий тротуар, на него ставится остановка, делается карман, в итоге есть реальные фотографии, когда между автобусом и фасадом остаётся 40 сантиметров. Ответ простой, потому что люди, которые принимают такие решения, они общественным транспортом не пользуются. Буквально на днях была трагическая ситуация, когда из-за вот этого узкого тротуара, из-за кармана, женщина вышла на проезжую часть, чтобы просто обойти людей, которые стоят на остановке, и её сбил автобус. Троллейбус. Точно, троллейбус. А если посмотреть по нормативам, карман там не нужен был. Есть ли какое-то простое правило, как сказать, то есть, когда карман точно не нужен, или, например, наоборот, когда он точно нужен. Мы же работаем больше с людьми, которые не имеют профильного образования. Смотрите, я так скажу, в городских условиях очень сложно найти ситуацию, когда карман нужен. Прямо практически невозможно. Потому что тот уровень расчёта загрузки от пропускной способности по своду правил 396, он считается от 2000 автомобилей для перегона между перекрёстками. При этом каждая полоса на перекрёстке пропускает максимум 800 автомобилей расчётно. При чём, я так понимаю, 800 она способна пропускать, если нет светофоров. Нет, если есть светофор. Но светофор с приоритетом по этому направлению. Когда фазовый коэффициент, он по максималке отодвинут на прямое направление. В целом, наш анализ по Южно-Сахалинску и, в принципе, можно по другим городам посмотреть, это примерно 550-650 автомобилей на полосу. Соответственно, ситуация, при которой у тебя может ехать 0,6 от 2000, это когда у тебя на перекрёстке 3 полосы или даже 4. И после перекрёстка они входят в 2. То есть сужаются. Но, как правило, мы все видим, что если приходит 4-полосный перекрёсток, они потом идут дальше 4 полосы или 3 полосы. И, соответственно, у тебя происходит всегда превышение пропускной способности над реальной интенсивностью движения. Потому что интенсивность движения на перегоне, где остановка размещается, она ограничена пропускной способностью пересечений. То есть в таких условиях, при которых можно загнать машин столько много, чтобы получить загрузку 0,6 движением, практически нереальная история. То есть если мы ликвидируем автобусные карманы, то мы таким образом увеличиваем скорость движения автобуса, потому что ему не надо каждый раз заезжать, выезжать. Всё верно. Автобус становится ближе к посадочной площадке, экономится время при высадке, потому что когда автобус не может встать нормально к посадочной площадке, люди медленнее выгружаются из автобуса. Им нужно спуститься вниз, потом подняться наверх. Также происходит долгая загрузка, поэтому время, потерянное на таких карманах, оно выше. В Новой Зеландии есть прекрасный инструмент, он определяет условия, когда делается карман, независимо от уровня загрузки, от интенсивности движения. То есть максимально понятный для всех и проверяемый всеми атрибутив. То есть написано, если до 800 машин в час на полосу, то карман не нужен. Любой мамкин урбанист может прийти, поставить камеру в час пик, посчитать, сколько машин едет в час, сказать, ребята, тут 700, карман не требуется. Как мы поняли, 700 это очень редко достижимый показатель. А если есть автобусная полоса? Тут смотрите, если быть урбанистами, нужно быть неугашенными урбанистами. Иногда карманы нужны. Это зависит от того, что есть конечная, либо отстойная, либо остановка для выравнивания расписания. То есть автобус стоит дольше, чем положено. Либо это конечная остановка, у какого-то маршрута здесь расположена. Либо у тебя высокая интенсивность движения автобусов, когда у тебя сразу каждую минуту подходит в каком-то месте несколько автобусов. Либо у тебя есть на маршруте экспресс-сообщение, которое не на всех остановках останавливается. В таких случаях нужно прямо детально рассматривать каждый случай. У меня тут вопрос возникает. То есть когда мы говорим о том, что здесь карман не нужен, автобус может остановиться, выгрузить, загрузить, дальше поехать. Водители говорят о том, что если не делать карман, то дорога станет опаснее. Ведь я что, должен ждать целую минуту, пока автобус стоит, выгружает? Нет, я буду обгонять, а, соответственно, обгон это аварийная ситуация, опасная. Вы таким образом делаете дороги опаснее. Отлично, вас услышали. Только расчётами вы это покажите и практикой. Потому что, во-первых, когда водители вот так вот говорят про автобус, они забывают ситуацию совсем другую. Когда у тебя, допустим, одна полоса движения, и ты стоишь, ждёшь, когда впереди идущий автомобиль поворачивает налево на просачивание. А у него встречка большая. Это автомобиль, это другое дело. Вот именно. Поэтому если раз другое дело, тогда, ну окей, приходите, мы, конечно, обсудим. Мы же не про эмоции сейчас говорим. Мы сейчас не говорим про гипотетическую аварийность. Мы сейчас говорим про условия введения карманов. Это не наше мнение. Это прописано в нормативных требованиях. Законом об организации дорогосдвижения предписан приоритет в движении общественного транспорта. Он обеспечивается условиями. Потому что, если автобус заезжает в карман, его обгоняют, обходит поток транспортный. Вот здесь вхождение автобуса в поток, оно наоборот обусловлено рисками ДТП. И об этом говорят все исследования в мире. Именно по этой причине карманы не рекомендуются. То есть обратно вернуться автобусу поток с пассажирами, который там внутри болтается влево-вправо, это более опасная история, чем то, что вы постоите и объедите. Объедите, извините, что? Если у тебя есть вторая полоса движения, пожалуйста, перестраивайся. Это не проблема, это не препятствие. А если нет, у тебя сплошная линия, ты кого и где хоть собираешься обгонять? На самом деле я один раз оказался в такой ситуации. Обычно у нас по автобусной кармане они запаркованы и зимой еще заснежены. И автобус физически не может туда заехать. Я оказался на однополосной дороге, то есть по одной полосе в каждую сторону. Автобус остановился на автобусной остановке. И так как ему не пришлось тратить время на вот этот маневр с заезжанием-выезжанием, это заняло буквально 10 секунд. Он выгрузил двух людей, двое сели, автобус тут же тронулся, поехал дальше. К этому можно добавить еще задержки. То есть если мы говорим про справедливость, когда я буду ждать автобус, извините, время экономической стоимости потери города от задержек водителей и пассажиров в личном транспорте, они ниже, чем задержки временные и совокупные в пассажиров общественного транспорта. Любой транспорт меня задерживал гораздо больше. Здесь в основе лежит то, что любой водитель почему-то считает свое время намного ценнее, чем время всех 30 пассажиров, которые находятся в этом автобусе. Чтобы не дискутировать эту тему, в нормативах прописали, кто важнее. Окей, а как обычному человеку, например, ликвидировать или начать ликвидировать автобусный карман, который, кажется, не нужен? То есть если человек напишет обращение, например, в мэрию, пожалуйста, ликвидируйте, потому что здесь не соответствует нормативам. Мэрия, скорее всего, ответит. Соответствует нормативам, вот ГОСТ, вот экспертиза, мы все проверили и сделали. Есть пример в Казани, где у нас товарищи пытались решить эту проблему, где на одной из загруженных улиц есть карман, и из-за него три полосы в одну сторону. Есть карман, и ширина тротуара становится ненормативной, очень узкой. И вот пытаются через разные инстанции добиться того, чтобы убрали карман, чтобы стала достаточно ширина тротуара. Но тут как бы помогает ненормативный тротуар. А вот что делать в другом случае, если мэрия просто отвечает, что все соответствует ГОСТу? Нет, ГОСТу она соответствовать точно не может, и сделано явно с нарушением ГОСТа, потому что любые затраты бюджета на то, что не требуется, являются необоснованными финансовыми тратами. То есть что, изучать ГОСТ для того, чтобы правильно ответить мэрии, или есть какой-то способ? Конечно нужно изучать ГОСТ, и нужно быть с одной стороны в диалоге, потому что у меня огромное количество сыпется ответов муниципалитетов с разных городов, когда говорят, что ГОСТ разрешен, все это делается, отстаньте от нас, пожалуйста. Тут нужно все-таки объединяться с жителем и выходить на не вот этот интернетовский диалог, попросить на встречу с людьми, отвечающими за все эти процессы, с мэром. Так же сделал и я. То есть просто сделали презентацию, объяснили проблему, объяснили выходы, что вот есть вот такое решение, вот такое и такое это решение. Вот эти все ваши предложения, они позволят сэкономить бюджетные затраты на устройство остановок, потому что каждая остановка, в смысле с карманом, это примерно миллион рублей. Затрат, который несет город, необоснованных затрат на устройство заездных карманов. Это первая проблема. Вторая проблема, императивное требование карманов у людей, принимающих решение, приводит к тому, что у вас нет остановок в нужных для вас местах, и соответственно вы комплексно подходите. То есть мы сами себя нагружаем необходимостью делать карманы, и из-за этого не можем устроить необходимое количество остановок. У нас на самом деле был такой случай, даже вот в Южно-Сахалинске. Люди 4 года жаловались, хотели автобусную остановку на двухполосные улицы, возле детского садика, до которого им приходилось детей вдоль снега носить 700 метров. А там остановка, где вот прямо рядом с садиком, ее не делали, и 4 года отписывали. Нельзя, когда-то будет расширение капитальной ремонтной конструкции, мы вам сделаем. Нужен заездной карман, у нас нет согласования, у нас есть ПОД, который разработан, утвержденный в нем, остановка не предусмотрена. Все эти ключевые аргументы, они вообще ничего не значат. В ПОД можно внести изменения, в рамках содержания произвести любые изменения. Это все технические средства организации торгового движения. Реконструкция не требуется, капитальный ремонт не требуется. Пожалуйста, ты берешь в рамках содержания, меняешь ПОД, делаешь там остановку, знаки, павильон, его место определяешь и делаешь. И, соответственно, то, что 4 года людям отказывали, оказалось, можно было за 3 дня сделать. Один день тратится на внесение изменений в ПОД, второй день его согласование, утверждение, вернее, даже согласование. Потому что про согласование и утверждение можно тоже очень долго разговаривать, не все понимают процедуру. Это мы на отдельном выпуске с тобой обсудим. Поэтому здесь акцент был бы на желание. Как правило, основная причина – желания ни у кого нет. Т.е. ты предлагаешь идти по такому как бы длинному пути, т.е. у каждого мэра, депутата есть приемные часы, надо посмотреть на сайте мэрии, когда они, надо записаться, надо прийти, может быть, не одному, обсудить, понять позицию. Если позиция понятна... Зафиксировать ключевые позиции, тезисы, что используется в качестве аргумента невозможности, желательно не эмоционировать, попросить сразу возможность... Прямо на бумажке список, так и записываем, т.е. почему нельзя ГОСТ такой-то, почему нельзя ГОСТ такой-то. Потом идем домой. Если не сказали, типа, я вам сейчас не помню, попроситься на рабочую встречу, рабочую группу организовать, потому что у вас есть другое мнение, видение, подготовиться к ней и без эмоций, просто по полочкам разложить. Собрать с ГИБДД, чтобы они были с мнением. Эволюционным путем добиваться. Просто прийти с революциями, шашками, помахать, убирать, ликвидируйте. Т.е. я же как гражданин, наверное, имею право написать письмо. Если вы сейчас не помните, я как же горожанин, имею право написать вам письмо. Напишите, пожалуйста, почему нельзя. И, соответственно, они должны написать, почему нельзя. Дальше собираемся с другими. И совместно читайте на какой-нибудь экране презентации, почему нельзя. И если совсем не получилось, ищем какого-то эксперта, который сможет проконсультировать по этому вопросу, может быть, почасово, может быть, как-то еще, верно? Возможно так, да. А в основном, основная проблема кроется в том, что в 99% случаях применяются не те нормативы. Важно понимать, что у нас в нашей стране есть нормативы для дорог, автомобильных дорог общего пользования. Они так называются всегда, как правило. Автомобильные дороги общего пользования. Есть улицы и дороги. И когда говорят нормативы про автомобильные дороги общего пользования, нормативы для них другие. Это дороги между населенными пунктами. О, нет, у нас куча раз, да, это была как раз отписка, что это дороги общего пользования. Вот, есть четкое разъяснение Росдурни о том, что автомобильные дороги общего пользования нельзя считать улицами и дорогами населенных пунктов. Соответственно, у них есть разные нормативы. Есть мнение различных урбанистов, я тоже сам удивляюсь, почему об этом постоянно говорят, что у нас нормативы противоречат друг другу. Они не противоречат. Есть некоторые моменты, но в целом все относительно сбалансировано, потому что у них есть разные авторы. Есть Министерство транспорта, есть Министерство строительства. В результате применения технического регламента Таможенного союза за автомобильные дороги общего пользования отвечает Минтранс, за улицы и дороги населенных пунктов отвечает Министерство России. И, соответственно, нормативы, применяемые Минструем России, это касается населенных пунктов. А Минтрансом то, что касается автомобильных дорог общего пользования в ненаселенных пунктах. И вот здесь дьявол кроется в таких мелких деталях. И вот здесь нужна такая кропотливая разъяснительная работа. Иногда ее тяжело делать без эмоций, потому что иногда удивляешься, там же написано в самом документе, он не распространяется на улице. Зачем вы мне отвечаете про улицы? Очень часто запреты приходят между пешеходными переходами. Должно быть 200-300 метров для автомобильных дорог, не для улиц. Для улиц может быть 200 и менее, если требуется. Пешеходные переходы делаются тогда, когда интенсивность движения свыше 150 человек через автомобильную дорогу общего пользования. Потому что для улиц пешеходные переходы делаются на всех перекрестках. То есть есть перекресток, пересечение разных улиц, переулков, примыкание улиц. Должен быть пешеходный переход. А как отличить обычному человеку дорогу от улицы? Если есть тротуар, это улица однозначно. Потому что по нормативам градостроительным на дорогах, то есть это скоростные дороги, это дороги нерегулируемого движения. То есть это такие МКАД. Если кто-то не знает, в интернете напейте слово МКАД. Там нет тротуара. Вот это дорога. В чистом виде дорога в населенном пункте. Если у тебя есть тротуар, это улица. Следующим этапом можно посмотреть её категорию. Потому что в зависимости от категории появляются дополнительные требования. В каждом городе есть перечень дорог населенного пункта. Утверждается постановлением о децентрализации городов. И там каждая улица и дорога, она имеет идентификационный номер, её протяжённость, её класс. И, в общем, даёт тебе понимание. А где этот перечень запросить? Он всегда должен быть в открытом доступе. Если нет, то в какую орган писать? Департамент дорожного хозяйства и благоустройства, департамент дорог, департамент транспорта. Наверное, лучше просто писать в маиль, в муниципалитет. Это не секретная информация. Я правильно услышал этот момент, что я, как житель, могу от города требовать, чтобы на каждом перекрёстке, там, где есть тротуары, на улицах, были пешеходные переходы.

А вот в Казани сейчас есть такая мода делать П-образные пешеходные переходы на перекрёстках. То есть ликвидировать один из них. Цель здесь в чём? Чтобы уменьшить количество конфликтных точек. То есть конфликтная точка — это место, где пешеходный трафик пересекается с автомобильным. На обычном перекрёстке их четыре. П-образная позволяет одну убрать и уменьшить количество конфликтных точек. Сделать так, чтобы автомобили, проезжающие прямо, могли только один раз останавливаться на пешеходном переходе. Поворачивающие, направо и налево, могли проще это делать. Кто прав? Те, кто внедряют такие П-образные перекрёстки, или та правда, которую говоришь ты? На самом деле это, к сожалению, ужасная транспортная профанация, когда говорят про уменьшение конфликтных пересечений. Человек, который идёт по прямой линии, допустим, со стороны буквы «П», с противоположной стороны, для того, чтобы перейти прямо и дальше продолжить путь, ему три раза надо перейти через дорогу. Соответственно, количество конфликтных пересечений в три раза увеличивается вместо одного. И на самом деле такие П-образные переходы увеличивают время передвижения. Сейчас для таких случаев, для таких людей, которые, скажем, портят жизнь пешеходов и маломобильных граждан, пожилым людям, специально для них ввели правку в свод правил градостроительства, который говорит о том, что необходимо обеспечивать пешеходные пути с экономией времени в движении. В свод правил 59 для маломобильных чётко сказано, что пешеходные пути не должны увеличиваться на более чем на 30%. Соответственно, если у тебя есть тротуар и у тебя есть вектор движения пешеходов по тротуару, у тебя по этому пути должен быть пешеходный переход. Линия желания, да? То есть прямая линия, по которой хочется переходить? Точка приезжения, да. То есть ты к ней идёшь и по этой линии. Вот мы, наверное, постараемся со своей стороны внести изменения в нормативы. По градостроительному проектированию сейчас начинается новая волна поправок. О том, как это было сделано в советские времена, в 70-х годах было чётко прописано, что ликвидация пешеходного перехода требует экономической, в первую очередь, обоснованности. То есть нельзя просто так взять и ликвидировать пешеходный переход. Безопасность, это не проект, потому что безопасность, она определяется расчётом. Если вам кто-то говорит, что с целью безопасности ликвидировали переход на перекрёстке, пожалуйста, покажите расчётом. Расчёт вам покажет, что количество конфликтных точек увеличивается. Пересечение автомобиля через транспортные потоки пешеходам увеличивается, а значит возрастают риски столкновения. То есть по каждому ликвидированному пешеходному переходу можно написать письмо. Покажите, пожалуйста, расчёт необходимости этого действия. Да, и ещё самое главное, как правило, нужно внимательно работать с данными. Нужно смотреть, что реально происходило на этом перекрёстке. Возникали безумные ситуации, когда, допустим, пешехода сбили на красный сигнал для автомобиля. Для людей, принимающих решение, это сигнал, что если здесь сбивают пешехода, мы уберём здесь зебру. При этом ликвидация зебры никак не связана с причиной ДТП. Очень много таких случаев было. Получается, что хорошо бы, перед тем, как написать такое письмо, это, наверное, касается, кстати, автобусных карманов, выйти с видеокамерой, с телефоном в час пик или, может быть, даже на целый день, потратить целый день, постоять, попить кофе, покушать круассаны и поснимать, что происходит на этом перекрёстке в течение дня. Это будет некая фактическая информация, которую можно будет использовать. Потом можно посчитать количество машин, количество людей, количество людей, которые хотели пройти прямо, но вынуждены были пройти П-образно. Это, наверное, серьёзный такой аргумент в любом разговоре. Да, серьёзный аргумент, и нужно быть готовым в том, что не все в муниципалитете имеют такой уровень созревания, направленный на человекоцентричность, то есть для того, чтобы человек был важнее для города. Поэтому, возможно, нужно требовать всё-таки встречи с мэром, потому что у меня были прям дикие случаи, когда люди собирали по 600 подписей для того, чтобы вернуть пешеходный переход через одну полосу, которых вынуждает пересечь три подземных перехода. Просто какие-то дикие вообще ситуации. Такое ощущение, что они прям получают удовольствие от того, что заставляет людей страдать. Поэтому здесь нужно объединяться, аргументировать свою позицию, желательно без эмоций, потому что люди, которые работают в муниципалитетах, это тоже всё-таки люди, ограниченные определёнными, скажем, рамками и постоянно находящиеся под давлением со стороны контролирующих структур. И они боятся иногда сделать сложные моменты, из-за которых их приведут к ответственности. И нужно помогать, не наезжать на чиновников с требованиями, а помочь им сделать правильное решение. Это несколько другой уровень коммуникации с чиновниками. Потому что, как правило, то, что я вижу, это жалобы, это гнев какой-то, возмущение, истерики. Вы нормально придите, объясните, что вы хотите, почему. Почему вы считаете, что вы делаете неправильно? Почему вы можете делать по-другому? Потому что сейчас мы живём век постоянных изменений нормативных требований, и то, что запомнилось чиновнику вчера, сегодня уже не актуально. К слову сказать, если, например, в 2020 году поменялось, по-моему, 18 нормативных документов, в прошлом году, по-моему, 400. Ого, дегративная работа. То есть страна сейчас идёт на такой глобальной, скажем, волне трансформации нормативного регулирования. Что-то ликвидируется, что-то убирается, документы переписываются. Активно вносятся правки в градостроительный кодекс, в нормативы градостроительного проектирования. То есть свод правил, он десятилетия был непоколебим. А в него год назад ввели первые поправки, причём, вносящие фундаментальный характер, о котором многие не могли раньше и мечтать. А чем это спровоцировано? Куда вообще идёт стандартизация наша? Все наши стандарты идут к упрощению, к гибкости и к осовременению. Неужели? То есть, ну, просто смотрите, у нас все нормативы, абсолютно все, на проектирование, на кольцевые пересечения, это всё переведённые стандарты других стран. Как бы ни кричали про, скажем так, что у нас там свой путь, зачем вы используете опыт других стран, вот эти европопулисты, что вы делаете там. Важно понимать, что правила дорожного движения, они сформированы на единых принципах. Эти принципы применяются в разных странах. Все знаки дорожные в нашей стране применяются, потому что с 64-го, где-то с 70-х годов, наша страна стала участником Венской конвенции на знаки и разметку. По этой причине буква парковки «Р», по сути, русская «Р», да, английская «П». У нас знак «Стоп» есть по-английски написан. Но никто не объясняет, почему «Стоп», почему не по-русски «Стоп» написан. Мы же в России живем, потому что все эти знаки, они едины для всех, кто является участником конвенции. И, соответственно, есть базовые принципы для проектирования для всех. И, соответственно, происходит эволюция в мире по определению приоритетов, по нормированию автобусных карманов, перевозок, велосипедной инфраструктуры. Это все эволюционно меняется и, скажем так, каждые 10 лет происходит отсечка. То есть идет трехлетний опыт пилотирования. Если все нормально, продолжается. И по итогу 10 лет, как правило, делается свод изменений, улучшений. И, соответственно, происходит обновление стандартов. Мы сейчас, по сути дела, начинаем ускоряться. Если раньше мы это делали раз в 10-20 лет, то сейчас примерно каждые 3-5 лет мы стараемся следить за инновациями в мире и применять те решения, которые общеприняты. Ну да, в конце концов, машины же нам делают по стандартам зарубежным, и физика движения не отличается в зависимости от того, в какую страну ты заехал. Когда говорят, зачем вы делаете карманы или карманы не делаете, зачем вы делаете выделенки, зачем вы это придумываете, забывая сказать, что общественный транспорт, в принципе, это французская фишка. Ну смотри, у нас общий разговор такой сложился как раз вокруг общественного транспорта и того, как его профинансировать, как его сделать лучше. Мы проговорили, что есть возможность финансировать общественный транспорт за счет платных парковок, есть возможность оптимизировать его работу за счет просто правильной схемы движения, за счет необходимого количества автобусных остановок, ликвидации автобусных карманов там, где они не нужны, выделения для общественного транспорта специальных полос там, где пробка может мешать им проехать вовремя. За счет этого оптимизируется расписание, уменьшается количество автобусов, которые необходимо на маршруте, водителей, которым тоже нужно постоянно платить зарплату. Двух водителей на автобус. Два водителя на автобус. Что еще здесь стоит добавить? Мне кажется, что любой... Слушай, хотя бы это сделать для начала. Любой мамкин урбанист, он на самом деле довольно большую пользу может принести городу, который будет измеряться сотнями миллионов рублей каждый год, если эти изменения удастся внедрить. И эти сотни миллионов рублей, они вполне потом могут пойти на что-то хорошее. Большое спасибо. Мне кажется, что это хороший совет для мамкиных урбанистов обратить внимание на общественный транспорт в этом ключе, на необходимое количество автобусов. И самое главное, на то, как взаимодействовать с муниципалитетом, с лицем принимающим решения и разговаривать об этих изменениях. Ну, я бы на самом деле обратил внимание на то, что, если мы говорим про просто жителей, наверное, обращать внимание и просить муниципалитеты работать с данными, потому что любые изменения, к которым вы стремитесь, они могут возникнуть. Я думаю, что это очень важно. Муниципалитеты работать с данными, потому что любые изменения, к которым вы стремитесь или которые вынуждают изменения, их нужно фиксировать, желательно совместно верифицировать и оценивать эффективность тех изменений, которыми вы хотите что-то изменить. Потому что убрать остановку, карман, потому что вам этого хочется, нужно как-то аргументировать. То есть сказать, что из-за этого задержки. Например, здесь всегда запарковано. Здесь это не работает. Здесь вы тратите средства на содержание этого кармана. Соответственно, когда у тебя есть данные по аварийности, вот съёмка, условно говоря, реальная аналитика реальной ситуации, что где-то люди перебегают, они позволяют повысить качество аргументации, убрать эмоции. Убрать отсылку к личному опыту. Да, к личному опыту. Потому что на самом деле у нас тоже было много возражений, про которые приводили в пример, что я буду выруливать, будет ДТП. Вот анализ аварийности среди остановок общественного транспорта, где у нас нет карманов, не выявил какой-либо аварийности. То есть было только одно ДТП. Кстати, важно. Возражения должны быть либо требовать аргументацию возражений, либо брать паузу. Окей, когда произошло, давайте мы посмотрим. Карточка ДТП это не секретная информация. И потом в качестве аргумента. Да, на прошлом совещании мы обсуждали такую ситуацию, такую проблему. На самом деле она нерелевантна для данного вопроса. Позволяет потом в окончательном итоге эволюционно менять отношение людей, принимающих решения, которые ответственны за комфортную городскую среду. Потому что в основном их задача не возражать вам. Они зачастую принимают решения на основе тех данных, которые у них есть. Тех данных, которые им говорят, сообщают. И вот эти данные нужно фильтровать, смотреть, проверять. Это могут быть данные по пассажиропотоку, это могут быть данные по уникальному транспортному средству. Потому что одни из аргументов против выделенных полос и вообще против развития общественного транспорта в нашем городе говорят, что большинство перемещается на машинах. Вы ущемляете водителей ради какой-то группы, маленькой численности автобусов. Потому что автобусы всегда пустые. Никто на них не ездит. Никто на них не ездит. Потом я не езжу на автобусах, потому что они все переполнены. То есть они иногда даже противоречат сами себе. А когда ты запрашиваешь данные, кстати, здесь тоже можно рекомендовать такую, я ее использую себе в телеграм-канале, когда есть ограничения по символам, по времени, которое я хочу потратить, забрать у своих читателей, потому что я тоже отношусь с уважением к читателям, стараюсь им давать информацию лаконичную как-то тезисами. Использую практику таких пасхалок и отсылок. То есть ты можешь, как мозаику, выкладывать цепочку публикаций, которая тебя потом приведет к одной глобальной, цельной картине, о которой ты хотел рассказать, допустим, месяц назад. Для того, чтобы через какие-то перекрестные ссылки раскрыть всю картину. Когда вы хотите разобраться с каким-то вопросом, не надо сразу все вопросы направить в мэрию, чтобы они этого, во-первых, офигели, а во-вторых, не поняли, чего вы от них хотите. Просто спросите про это, можно непоследовательно спросить про это, а потом сложить пазл и сказать, ребята, у вас в автобусах столько-то пассажиропотока, у вас столько-то уникального транспорта, оказывается, что у вас паритет, у вас здесь равное количество. Но автомобили, согласно научным исследованиям, если 50% перемещения транспорта передвигается на автобусах, а 50% перемещается на автомобилях, то автомобиль занимает 94% городского пространства. Это психологически сказывается на восприятии людей о том, кого же все-таки больше в городе. Когда ты просто идешь по улице, у тебя там куча-куча машин, ощущение, что все тут едут, что все на машинах едут, потому что машин везде, их много. А тут один автобус проехал, там и не помешало, там 70 человек в нем. И, соответственно, вот эта психология, восприятие окружающей действительности, она сказывается на мышлении. Мышление приводит к определенным аргументам. А потом у тебя начинается круговая аргументация. И она, как правило, приводит к тем решениям, с которыми вы пытаетесь бороться. Поэтому здесь нужно выстроить стратегию, нужно выстроить четкие правила игры. Правила эти определяются нормативами. Ведь вы же не требуете чиновников то, что вы хотите. Вы требуете от них то, что они должны делать по нормативам. Помогать им в них разбираться. Просто объективно они меняются. Они где-то сложны. Поэтому очень важно проводить различные форумы, разъяснения, мотивационные подкасты. Для того, чтобы всем вместе разбираться, что произошло. Вы подсвечиваете какие-то точки, о которых можно обратить внимание. В канале я об этом как раз пишу, о тех изменениях, которые мы генерируем. И на самом деле очень интересно, что оказывается, я как житель провинциального города Южно-Сахалинска, на другой стороне России, имею возможность, и у меня получается, менять федеральные нормативы по различным вопросам. Это значит, что открыты все. И просто нужно подобрать ключик и аргументы к изменениям, которые вы хотите совершить у себя в родном городе. Ну и точечно придется все-таки читать Коста-Снипп и разбираться для того, чтобы аргументированно общаться. Большое спасибо. В конце выпуска призываю всех подписываться на канал Городовод Василия. Призываю подписываться на наш канал, телеграм-канал мамкиноурбанисты. Легко найти через поиск. Публикуем наши подкасты на всех основных площадках, тех, кто слушает нас, прямо на своей площадке. Поставьте лайк. Это поможет продвижению здоровой урбанистики и увеличению количества людей, которые помогают власти делать наши города удобнее, приятнее и комфортнее. Спасибо. Наберитесь терпения и делайте свой город лучше. Всем пока. Пока-пока.